Formula F1 2014

Noben dirkač noče sredi sezone zapustit ekipe, ker je potem brez sedeža do konca sezone. Jaz ne bi preveč verjel tem trditvam.

Sej si imel primer Prosta (pa recimo odmor Kimija). Kamot se to naredi. V primeru Fernanda pa podobno: pomoje jih ima že vrh glave s tem dirkalnikom, ki nikamor ne gre in verjetno skoraj katerekoli ekipa sprazne sedež zanj čez noč. Tako trenutno kaže. Tko da kakšen nemogoč ali še ne viden scenarij to ne bi bil.

Po nekaterih informacijah je Ferrari že pridobil 40KM pri ICE za naslednjo sezono, načrtujejo pa vsaj 60KM več kot letos. Ampak vse te informacije je treba vzeti z rezervo, kot informacije o prestopih dirkačev.

To je brezveze ugotavljat, ker bo čez pol leta vse drugače. Niti ni vse v ICE (čeprav je veliko, drži), pa veliko vprašnje kaj bo drugo leto rekla konkurenca.

Kolikor vem je podpisal 3 letno pogodbo, ko je prišel, torej 2013, 2014 in 2015.

Te pogodbe so bolj tko-tko. Še Toto Wolf je rekel, da če se še enkrat zaletita na stezi obstaja realna možnost, da se vozniška dvojica premeša.

Osebno sem mnenja, da tisti, ki se lahko vrne v kratkem na vrh je McLaren Honda.

Je res, da veliko "spušil" v zadnjih letih (Alonso), ampak dejansko za naslednjo sezono ima nekaj novega predvsem v tistem segmentu kjer so bili letos šibki. Vsa zalega znotraj moštva je bila takorekoč zamenjana in dejansko gre za nek progresiven napredek, ki ga moštvo dela v smislu konstrukcije in organiziranosti. Res je veliko tveganje zapuščat takšno sredino, ker okoli Allisona so bili vedno dobri dirkalniki.

Po drugi strani bo pa to prva sezona za Hondo&McLaren in ne verjamem, da so sedaj na prvo šutnil tak avto, ki bo presegel vse in zmagoval v smislu, da bo to avto za prvaka. Še posebno ob takšnem kilavem pravilniku, ki ne dopušča blaznih popravkov. Poznamo tudi odnose znotraj moštva in škodo, ki jo je povzročil prav Fernando, ipd. Dosti večje tveganje so kot moštvo za Fernanda, ampak ok, če se mu splača rint z glavo čez zid...

Zdej da bi bila pa zgodovina kakšen garant za kaj. Ni a ne. Sej Honda se je enkrat že vrnila...

Tudi v kakšni drugi ekipi ga ne vidim.

Hudič je če tvoj ego nese čez vse. ;) Ampak vsak ima svoj križ.

Dejstvo je tudi, da je naslov prvaka odvisen predvsem od avtomobila in je prvak lahko skoraj vsakdo od dirkačev, če le ima primeren avto. Ampak je tudi to dejstvo, da za moštvo ni vseeno, kdo je prvak, saj imajo pri tem precej tržno naravnan pristop. Spomnimo se samo sezone, ko bi bil Irvine lahko prvak s Ferrarijem, a moštvo tega očitno ni želelo.

Irvine bi bil komot prvak, samo na tem so začel delat šele, ko je MS odletel v ograjo sredi sezone. In potem so lovili priključek, pa jim je pač mal zmanjkalo...

Sriple Tix je 23. sep 2014 ob 14:58 izjavil:

Malce sem sarkastičen, ker pač ne maram Alonsa, ampak pri razvoju ferrarija se ni prav izkazal, saj je pod njegovim "razvojem" avto iz zmagovalnega bolida postal kanta (poimenovanje kanta so ferrariju F14T nadeli prav njegovi slovenski navijači).

.

Alonso ni razvijal avta. Naloga dirkača je le dati feedback, kako se avto obnaša na stezi. Tukaj so razlike med dirkači precej manjše, kot jih skušate nekateri prikazati.

sammy73, jasno, da ne razvija, ampak skoraj vedno je v uporabi termin "pomoč pri ravoju dirkalnika", kadar se omenjajo kakšne malce bolj über lastnosti nekega dirkača, zato sem tudi jaz uporabil te besede.

Super Sonic je 23. sep 2014 ob 14:27 izjavil:

Osebno sem mnenja, da tisti, ki se lahko vrne v kratkem na vrh je McLaren Honda.

Je res, da veliko "spušil" v zadnjih letih (Alonso), ampak dejansko za naslednjo sezono ima nekaj novega predvsem v tistem segmentu kjer so bili letos šibki. Vsa zalega znotraj moštva je bila takorekoč zamenjana in dejansko gre za nek progresiven napredek, ki ga moštvo dela v smislu konstrukcije in organiziranosti. Res je veliko tveganje zapuščat takšno sredino, ker okoli Allisona so bili vedno dobri dirkalniki.

Mattiacci je rekel, da za pridet znova na vrh potrebujejo čas (leta) in veliko potrpljenje tako, da tehničnih garancij ne morejo dat nobenemu. Jaz mu verjamem.

Po drugi strani bo pa to prva sezona za Hondo&McLaren in ne verjamem, da so sedaj na prvo šutnil tak avto, ki bo presegel vse in zmagoval v smislu, da bo to avto za prvaka. Še posebno ob takšnem kilavem pravilniku, ki ne dopušča blaznih popravkov. Poznamo tudi odnose znotraj moštva in škodo, ki jo je povzročil prav Fernando, ipd. Dosti večje tveganje so kot moštvo za Fernanda, ampak ok, če se mu splača rint z glavo čez zid...

Zdej da bi bila pa zgodovina kakšen garant za kaj. Ni a ne. Sej Honda se je enkrat že vrnila...

Tudi v kakšni drugi ekipi ga ne vidim.

Hudič je če tvoj ego nese čez vse. ;) Ampak vsak ima svoj križ.

Ja, da zadeneš zmagovalni dirkalnik, ki bo dominiral v naslednjih sezonah, moraš imet malo sreče. Alonso jo je imel bolj malo.
Leta 2008 ali 2009 mu je Red Bull ponujal sedež in ga je zavrnil, ker je čakal na klic od Ferrarija. Pol je prišel v Red Bull Vettel in je osvojil 4 naslove. Če bi Alonso takrat prestopil v Red Bull, bi zdaj imel 6 naslovov.

Pri McLarnu za Alonsa bi lahko bil problem Dennis, ker leta 2007 sta imela težave, sam od tega je minilo 8 let. To je zelo veliko. Mislim, da če pride Alonso v McLaren bi z Denissom sklenila dogovor, da ne ponovita več istih napak. Na koncu sta oba profesionalca tako, da ne bi smelo bit problemov med njima.

Mene Dennis ne skrbi, ker tukaj se ne govori o McLarenu, ampak o Hondi, po mojem oni komandirajo, oni dajajo dnar McLarenu, ki ga pod nujo potrebujejo, in Honda želi Alonsa in močno pritiska, da ga dobijo.

Se pa strinjam, da tudi po mojem McLaren Honda ne bo takoj konkurenčna naslednje leto, vendar leta 2016 ali 2017, bi pa znala bit.

Pa saj, če pogledaš Mercedes, leta nazaj je bil slab dirkalnik in poglej kje so zdaj? Če pri enemu moštvu vidiš, da ne gre, pol moraš tvegat in it drugam tako kot je naredil Hamilton. In jasno je, da se je Hamilton definitivno pravilno odločil.

vilser je 23. sep 2014 ob 13:58 izjavil:

Pa rekel je, da v tem trenutku nima kaj za povedat in da se bo vse izvedlo v roku nekaj tednov (v glavnem hitro) in da nekaterim osebam to ne bo všeč in da bo prvič povedal to kar on želi v njegov interes.

Pa, če se citiram, po mojem slednje lahko pomeni 3 zadeve in sicer:

ali, da ima namen ostati v Ferrariju še dolgo, ali pa, da je dobil brco od Ferrarija, pa čeprav tega ni želel, ali pa ko pravi, da nekaterim njegova odločitev in to kar bo povedal ne bo všeč, morda misli na novinarje, ker že mesece in mesece govorijo, da morda bo Alonso šel v McLaren Hondo.

To, da bo prvič povedal to, kar si on res želi v njegov interes, iskreno povedano, po mojem nič dobrega ne kaže. Zna biti, da bo res šel.

Hmmm ....

1.

theBill je 23. sep 2014 ob 19:00 izjavil:

Eh Alonso, malo bi, pa malo nebi, ko ena primadona. Če bi bil Ferrari naslednjo sezono dober bi bil pri njih, če bi bila McLaren Honda boljša bi šel kar sredi sezone k njim. Naj kar še malo trpi v kanti (katerikoli že), to prav blagodejno vpliva na njegov EGO (ki bo itak usekal ven z vso silo že ob prvi zmagi).

Jah samo on si to lahko privošči. Praktično ves trg čaka na njegovo odločitev....

2. Glede nesporne pomembnosti vloge dirkača pri usmeritvi inženirjev pri evaluaciji in razumevanju skonstruiranega stroja praktično ni bila nikoli pomembnejša, kot je to zdaj. Zakaj?

Nekoč si lahko delal krog za krog praktično noč in dan testiral nov altenator, spremenjen prednji flap na krilcu in na podlagi kvantitete podatkov sam iz telemetrije lažje dobil uporabne vzorce. Dandanašnji dirkači pa morajo danes takoj ocenit 3-4 spremembe dirkalnika samo v parih krogih na prostem treningu. 1 aero run pove veliko še vedno pa manj, kot pa recimo celotna dirka z krogi v riti.

Še vedno če recimo vzamemo dandanašnja pravila in letošnja predsezonska testiranja, katera so zaradi kompleksnosti dirkalnikov bila še zdaleč premalo, da bi telemetrija inženirjem dala pravi vpogled v realno stanje, ter občutkih dirkača ob novih delih. Večinoma gre se za pozitivne občutke, ki se tičejo same dinamike vožnje, kateri so odločujoči faktor pri uspehu ali neuspehu dirkača?

Ampak, da lahko dirkač vpliva na obnašanje dirkalnika ga mora prej voziti. Neke hibridne testne »mule« v stilu testiranja delov na letošnjih dirkalnikih za sezono 2015 ne morejo biti merodajna za občutke v novem bolidu. Ali pa simulatorsko testiranje dirkalnikov, katero še zdaleč ne more replicirat realnih občutkov cetripertalnih sil (debatirano tukaj). Sicer je področje simulacije uporabno ampak realno še vedno to ni to. Primer tega je letos Vettel, mogoče je bil njegov občutek o konkurenčnosti v simulatorju na pram Ricarda drugačen (hipotetični pomislek).

Torej dirkač da informacije, ki se šele kasneje pretvorijo v številke v CFD-jih, vetrovnikih. Ali v rezultate iz ostalih inženirskih orodij bodisi iz rezultatov preizkusa ali iz virtualnosti simulacije, ki jih inženirji uporabljajo tekom konstrukcijskega procesa in izdelave.

Za tehnofile dodajam izvrten članek, kako lahko dirkač vliva na uspešno reševanje korelacije med vetrovniku, CFD-ju in stanju na realni stezi:
http://www.gocar.gr/races/f1/10149,Unse...

Letos imamo lep primer o težavnosti in hkrati »ironično« pomembnosti vpliva dirkač&dirkalnik v primerih Vettla in Raikkonena, ko se praktično izgublja celotna sezona za personalizacijo dirkalnika in adaptacijo moštva. Nekoč bi tole mogoče rešili z kakim sekvečnim 14 dnevnih testom nekje v Španiji ali Angliji.

Hipotetično je Vettel lahko dal pravi feedback (tudi Alonso Ferrariju od 2010) je še vedno na moštvu, da z malo podatki zadene žebljico na glavico. Sicer pa je Vettlovem primeru (verjetno) k katastrofi še največ zaslužen Renaultova katastrofalna predsezona, ko zbrali premalo mnenj dirkačev, ter surovih podatkov s telemetrije. Tole je še letos na svoji koži najočitneje občutil Lotus, ki nikakor ne najde izhoda iz težav. Zagodla jim je AERO asimetričnost dirkalnika, ki jim pri hitri iskanju rešitve nikakor ne pomaga in mehansko&elektronsko kompliciran »nedorečen« in iz zgornjih razlogov pogonski sklop.

Skratka ni nujno, da je dirkač dal slabo povratno informacijo. Slabe informacije pravzaprav ni. Dirkač je pač zaznal to, kar lahko v okviru svojih zmožnosti zmore. Zdaj če pa je bila informacija narobe interpretirana oz. nejasno predstavljene pa je stvar diskusije in se je na relaciji komunikacije nekaj porazgubilo.

Da povzamem, možnost hitre medsebojne adaptacija moštva in prav tako dirkača daje ob trenutnih striktnih pravilih F1, ter ob sami koreniti spremembi le teh je da še toliko večji doprinos k uspehu. Ampak ironično zaradi narave pravil z pomanjkanji testiranj tole postane skorajda loterija oz. akademsko ugibanje (angleži imajo zato lep izraz »educated guess«) ljudi za računalniki.

3. Kaj pa se tiče grajenja dirkalnika na limitu tehničnih zmožnosti ni debate, da moštva in njihovi inženirji iščejo maksimume&minimume.

V dirkalnem svetu velja modrost, da je lažje hiter krhek dirkalnik naredit vzdržljiv, kot pa zanesljiv dirkalnik hiter. Vprašajte Kimmija in Neweya o tem pa bosta takoj natresla kar nekaj zgodb. :D

Že Colin Chapman je rekel, da mora dirkalnik po pristanku v cilju dobesedno razpasti. Dokaz tega je recimo podatek, da je samo od 72 Clarkovih nastopov Lotus je imel, kar 26 odstopov. Pa slednji ni veljal za razbijača in je 90% verjetnost, da so to bile ta prave »mehanske« okvare materiala (ta moj procent temelji na mnenjih sotekmovalca Stewarda, Windsdorja, Rob Whita in drugih poznavalcev F1). :D

Res je, da je FIA tole iskanje mej (beri trošenje €) na številnih področjih dokaj uspešno omejila. Bodisi z omejenim številom komponent npr. motorni sklop, menjalnik. Ali pa z poostritvijo varnostnih zahtev in dodatnih napetosnih testov. Npr. standardni prednji, stranski, zadnji, rolhoop »crastesti«, dodatni upogibni testi za predje krilce ipd.

Ampak recimo pravilom navkljub ostaja še kup področjih kjer inženirji iščejo meje dizajna konstrukcije. Recimo tukaj lahko naštejem elektroniko, hladilni sistemi, napeljava, ohišja menjalnika, ariboxa, monokoka, menjalnika… Pravzaprav več je mej (oz. pravil), več limitov moraš raziskat. Kajti, če imaš ozek pravilnik in je iskanje limitov toliko bolj pomemben, saj iščeš tehnološko prevlado pred drugimi.

Meje dizajna se iščejo v večih smereh?

a) Večinoma gre z namenom zmanjšanja masa oz. iskanje čim nižjega težišča dirkalnika. Leto je veliko dirkalnikov »pretežkih« in so ukrepi toliko bolj striktni pri izbiri materialov, konstrukcijskem pristopu. To daje izjemen pomen pri iskanju in predvidevanju stresnih območjih znotraj prereza materiala.

Recimo primer je iskanje mej pri porušitvenih metodah je ta nedaleč nazaj iz leta 2010, ko se je STR5 prednje vzmetenje razsulo na prafaktorje. Šlo je za lažjo verzijo wisbonov, kasneje so dirkali z strimi težjo verzijo. Bv. ta dirkalnik zelo podoben RB koncept RB5tke iz leta poprej; zanimivost to je bila tudi njihova prava »svoja šasija« in ni skrivnost, da pravila izigrali z izbiro 3 izdelovalca šasij; podobno lahko stori Haas ekipa z dalaro in Ferrarijem:





b) Potem drugo področje mej so bolj, kot ne temperaturno orientirane. Recimo želja je, da motor deluje na čim višji tempaturi (boljši temmični izkoristek, manjši toplotni odtis), enako velja za elektroniko (manjši toplotni odtis). Zelo navezujoče se na AERO sposobnost

c) Iskanje mej vdržjivostnih mej v okviru pravi. Če imaš pogonskih sklop, katerega minimalna teža je mislim, da okoli 140 kg (za sam ICE motor mislim, da je še dodatna omejitev nisem pa prepričan), ter je lahko da skozi več ciklov dirkalne uporabe (dirke, treningi, kvalifikacije, testiranja) imaš prednost. Letos ima Mercedes na tem področju še toliko večjo prednost, kar ne pomeni, da niso poiskali ekstremnih rešitev. Recimo pred sezono se je govorilo o jeklenih batih (?).

Skratka vsak dirkač ima z najhitrejšim dirkalnikov veliko težav in z prometom preko radia (razlog zakaj je ban radija sredi sezone tako kompleksna zadeva in prav je da so naredili kompromis do konca sezone), ko ga žene blizu limita. Dokaz je RB iz prejpnjih sezon, ko je Vettel mogel vedno nekaj prednastavljat in izkljapljat KERS posistene, ter ostalo »elektroniko«. Nič drugače ni letos z Mercedesi. Na začetku dirke pritisneš dirkalnik na limit (sicer je ta zelo omejen z obrabo pnevmatik) in si privoziš prednost kasneje v dirki pa po zaslugi prednosti samo ujčkaš komponente in upaš, da jih nisi na trenutke preveč preobremenil. Oziroma upaš, da se Joža Novak za CNC strojem ni zakualkuliral.

4. Za zakjuček dodajam še nekaj motorne pornografije objavljene danes na f1T (originalni vir twitter) z strani uporabnika »stefan«:


5. Pa za kake slovnične napake se iskreno opravičujem, ampak odprli ste kompleksne teme, katere zahtevajo veliko besed za jasnejše ustvarjeno sliko.

Nevem, če je že kdo omenil, da Honda v tisti neverjetni sezoni prevlade z MP-4/4 (al kak se napiše oznaka Malboro Mclaren Honde iz leta 88) že imela, kar 8 let izkušenj motorji iz ostalih ekip.

Drugo leto temu ne bo tako. No sicer se HPD dodobra ogreva v LMP1 serijah, ter ima vsesplošno znanje na področju elektronike in poznavanje turbačev, ter hibridov jim vsekakor ni španska vas. Vsekakor ima boljše izhodiščne kompetence od Ferrarija, kaj se te nove hibridne ere tiče. Toda to je podobno, kot z odnosom dirkač moštvo. Realna postavitev z tesni dirkalnik je drugo, kot testiranje na testni mizi brez omejitev G sil, tempeparatur, realnih aero in ostalih človeških vplivov (mehaniki, dirkači, "ludnica2 pred začetkom dirke ipd.).

BT52 je 24. sep 2014 ob 11:31 izjavil:

6. Aha PIPI glede vzmetenja, si našel dostop do članka? Mene tudi zanima, kaj za vrag je to za element. Na prvi pogled mi je delovalo, kot statični vezni člen znotraj bulkheada.

Ampak nikakor ne vidim prenosti, če bi bilo temu res tako. Heave element pa tudi nima smila. Še največ bi šlo za vlogo rolla tj. obremenitev na nateg, kar bi bilo za palico še najbolj logično.

Dinamika sistema pa je dokaj kompleksna in se je šo tudi po zaslugi tvojih virov šele "učim" in je bolje, da sem tiho.

Nisem. Ampak sem pa malce premislil. Torsion bar mora biti nekam fiksiran ;)

Aktuatorski pod za DRS je bil vedno centriran. Asimetrične izhode imajo pa zaradi različnih zahtev po hlajenju. Pač, ne sanja se jim, kaj počnejo, v temo so brcnili s koncepti, zdaj pa morajo eno stran hladiti bolj kot drugo. Da lahko sploh dirkajo imajo na eni strani pač večjo odprtino kot na drugi.

V SPA-ju in Monzi so BTW imeli centrirano podporo krilca in izpuh. V Singapurju pa spet asimetrično.

BT52 je 24. sep 2014 ob 15:25 izjavil:

PrimozR je 24. sep 2014 ob 14:19 izjavil:

Nisem. Ampak sem pa malce premislil. Torsion bar mora biti nekam fiksiran ;)

Ja mora bit. Na slikah dirkalnikov se to lepo vidi na sprednjem buklheadih, kjer so lepo vidna pri-vijačena sidrna mesta torsion barov. Včasih se da še videt heave damper in tiste ročice na torz palicah. Zdaj vprašanje pa ostaja, kaj je Scarbs skiciral, ker je lahko mislil nekaj povsem drugega...

Rocker je bil montiran na eno stran torsion bara. Tista palčka pa na drugo. Zdaj pa logično pomisli ;)

Če je dirkač tako ključnega pomena pri razvoju dirkalnika, potem Alonso verjetno ne more biti nek biser, saj so v vseh teh letih pri Ferrariju zamenjali že precej ljudi iz tehnologije, rezultata pa še vedno ni. Na drugi strani, pa se je forma Mercedeza močno dvignila po prihodu Hamiltna (Rosberg in Schumacher očitno nista kaj dosti pripomogla), formo Williamsa sta močno dvignila Masa in Botas, lani je bil za razvoj Lotusa Kimi ključen, letos pa kot kaže bolj poslušajo Alonsa.

This!

driver_x je 25. sep 2014 ob 09:04 izjavil:

Če je dirkač tako ključnega pomena pri razvoju dirkalnika, potem Alonso verjetno ne more biti nek biser, saj so v vseh teh letih pri Ferrariju zamenjali že precej ljudi iz tehnologije, rezultata pa še vedno ni. Na drugi strani, pa se je forma Mercedeza močno dvignila po prihodu Hamiltna (Rosberg in Schumacher očitno nista kaj dosti pripomogla), formo Williamsa sta močno dvignila Masa in Botas, lani je bil za razvoj Lotusa Kimi ključen, letos pa kot kaže bolj poslušajo Alonsa.

MaterVola je 25. sep 2014 ob 09:17 izjavil:

Za dobro formo Mercedesa so veliko bolj zaslužni Ross Brawn in njegova ekipa kot pa Wolff in Lauda.

Če se to nanaša na sammyjev post, potem med njima ne najdem nikakršne logične povezave. Eden omenja dirkače, drugi (tehnične) šefe moštev.

Alexius Heristalski je 25. sep 2014 ob 13:41 izjavil:

driver_x je 25. sep 2014 ob 09:04 izjavil:

Če je dirkač tako ključnega pomena pri razvoju dirkalnika, potem Alonso verjetno ne more biti nek biser, saj so v vseh teh letih pri Ferrariju zamenjali že precej ljudi iz tehnologije, rezultata pa še vedno ni. Na drugi strani, pa se je forma Mercedeza močno dvignila po prihodu Hamiltna (Rosberg in Schumacher očitno nista kaj dosti pripomogla), formo Williamsa sta močno dvignila Masa in Botas, lani je bil za razvoj Lotusa Kimi ključen, letos pa kot kaže bolj poslušajo Alonsa.

Priročno si zanemaril veliko spremembo pravil. Aja, pa Alonso je kriv, da v Maranellu niso znali prav uporabljati vetrovnika (v letih, ko je vladal Neweyjev RB) in kriv je, da imajo preslab motor. Seveda.

Saj točno to sem hotel povedati: da dirkač nima tako kritične vloge pri razvoju dirkalnika.

- delno zaradi zmožnosti, da dobijo extra desetinke, ki jih dirkalnik nima;

Nemogoče. Noben dirkač ne more preko fizikalih mej dirkalnika. Lahko se jim kvečjemu bolj približa, kot kak drug. Ne more pa iti hitreje, kot to omogoča kombinacija teže, gum in downforca dirkalnika.

Drugo leto temu ne bo tako.

Glede na to, da Honda uradno še ni dobavitelj motorjev, jih ne omejujejo nikakršna pravila okoli testiranja. Komot nabijejo motor oziroma pogonski sklop v kako "mulo" in jo na polno gonijo naokoli 24/7. Plus, McLaren jim komot da na voljo obilico podatkov z dirk... IMHO je njihov izhodišlni položaj boljši, kot je bil za F1 moštva letos. Je do zdaj že kr jasno, kaj deluje in kaj ne.

Jaz bi raje videl Kimija nazaj v McLaren.
Lahko pa da bodo 2015 pri Ferrariju izdelali dirkalnik pisan na kožo Kimiju in bo spet zmagoval.

Ne razumem karakter človeka, ki pred leti pride v McLaren iz zmagovitega Renaulta (ki pa bo v naslednji sezoni izgubil prednost najboljšega dirkalnika) in še pred sezono na vsa usta razlaga, kako si je vedno želel dirkati v tem moštvu (google - njegove izjave), potem se spre z vsemi, ki so v ravno tej ekipi prišli v stik z njim in vehementno odide nazaj v Renault, ki pač nima več gum, narejenih ravno za njihov avto, spet naredi pizdarijo (seveda ni vedel, da se mora mali Piquet zaleteti zanj v zid) in odide v ferrari, kjer bo zdaj rulal in ounal do konca svojih dni, kar se spet ne uresniči in zato s spodvitim repom zbeži nazaj v ekipo, kjer je sicer želel vse življenje voziti, vendar se je enkrat že skregal tam, dosegel nič in vehementno odšel ... nadaljevanje sledi, bodite prepričani ...

-nalašč napisano v enem stavku in s pretirano mero sarkazma ...

Jenson Button is set to retain his seat at McLaren, so looks like Alonso will replace Magnussen in 2015.

Torej vse kaže, da bosta Button in Alonso moštvena kolega v McLarnu Honda naslednje leto. Mislim, da med njima ne bo težal, ker imata drugačen značaj. Alonso je latino tip, Button je pa bolj umirjen.

Alonso je sigurno boljši, vendar Button je dober dirkač in znal bi mu metat polena pod noge kot je to počel, ko je bil s Hamiltonom v McLarnu.

Torej na koncu je Honda dosegla to kar je želela. Že lani so rekli, da želijo nju 2, pa Button je rekel, da bi želel imet za moštvenega Španca. In evo ga ...

Jaz sem bil prepričan, da bo šel stran Button. Pa sem se zmotil. Ja očitno Honda potrebuje dva izkušena dirkača. Magnussen je dobil brco.

Motor Honda je za naslednje leto uganka, lahko ga zadenejo, in začne mešat štrene na vrhu, in morda Alonso raje zaupa njim kot pa Ferrariju, ki v petih letih mu niso uspeli dati konkurenčnega dirkalnika.

Hmmm?

http://www.gpupdate.net/en/f1-news/3167...

Podtaknjeno?

Super Sonic, super komentar, na to niti pomislil nisem .

Ježeš.

https://twitter.com/timholmesdesign

Prenizko gumo imajo za dirkalnik IMO.

Jao, ker je ves point v estetiki, ja.

Najdi en dirkalnik, razen Formule E, ki ima tako nizke gume. Folk se zelo rad dere, da ima ogromno avtomobilov 18" kolesa, kar je seveda res, a če pogledaš vse LMP-je, GT3-je in podobne avtomobile, ki so na 18" (Viper GTE je mislim da na 19", eden redkih), imajo vsi mnogo višji sidewall kot tale prototip F1. Zunanji premer F1 gume se ni spreminjal, če se ne motim, platišče je pa dobilo 5 col na premeru. Torej greš lahko samo v sidewall, ki je kritičnega pomena za vzmetenje - pri dirkalnikih je v veliki večini primerov vzmetenje tam zaradi handlinga, bump absorption pa večinoma podelajo gume, tudi na 'cestnih' dirkalnikih tipa GT3. To si lahko privoščijo, ker so steze neprimerno bolj gladke od navadnih cest, torej imajo lahko trše vzmetenje. Trdo vzmetenje pa morajo imeti zato, da je 'platforma' čim bolj vzporedna s tlemi, da se ne podre aerodinamika pod tlemi.

Nekaj se je občasno metalo naprej ameriške serije, da imajo večja platišča. Ja, imajo, 15", ampak ne bi bil presenečen, če so posledično tudi gume večje. Nedvomno imajo gume precej stene (morda nekaj malega manj od F1 sicer).

Kdor zagovarja prehod na 18" kot vzporednost s tehnologijo s ceste je pa en navaden bedak. Dirkalna guma ni in nikoli, NIKOLI ne bo enaka cestni. Na kateremkoli avtu z vsaj malo aerodinamike bo cestna guma popolnoma neuporabna, ker jo bo pri višji hitrosti stisnilo. Čeprav so pri dirkalnikih gume osrednji del vzmetenja neravnin, so stene teh gum vseeno bistveno trše, kot na cestnih avtomobilih, da nosijo dodatno aerodinamično obremenitev. Ki je precej znatna že pri GT3 avtomobilih (mislim da nekje med 500 in 1000 kg). Lep primer tega je McLaren P1, ki ima v bistvu zmaksimiziran aerodinamičen paket, karkoli več bi namreč preobremenilo gume, ki so še vedno cestne, ker hočejo pod črto imeti uporaben avto. Pa ne gre samo za sidewall, mešanice gume so tudi popolnoma neprimerljive, dirkalne so trše od cestnih, ker so bistveno bolj obremenjene in se segrejejo na višje delovne temperature (efekt zimske gume sredi poletja, obična letna cestna guma bi se na stezi lahko relativno hitro začela topiti).

There.