Formula F1 2014

Krom je prisoten 8 let in nič več. Zame so najlepši dirkalniki v F1. In z njimi se z lahkoto indentificiram.

V bistvu imaš prav (glede prisotnosti kroma), kar se tiče lepote je pa to subjektivna ocena, zato popolnoma nepomembna v debati, je bila zgolj opazka z moje strani. Stvar je pač na moč dolgočasna po vseh teh letih in McLaren je imel že precej lepše pobarvana vozila. Sploh naslednje leto s Hondo bi bila super prilika za menjavo tega, kar skušajo prodati kot vizualni presežek, zadnjih 8 let.

Je pa res, da zelo dobro paše roza čelada zraven:


Tole je iz Monze.

Na netu so se pojavile prve fotke novega Hondinega motorja.
Na prvo žogo se mi zdi da ima relativno majhno turbino. Obstaja opcija da so prevzeli koncept Mercedesa in kompresor vgradili na začetek motorja?

Še link :

http://www.honda.co.jp/F1/spcontents201...

Da ni tole bolj ilustracija kot model (fotka nedvomno ni).

PrimozR je 29. sep 2014 ob 17:16 izjavil:

Jao, ker je ves point v estetiki, ja.

Najdi en dirkalnik, razen Formule E, ki ima tako nizke gume. Folk se zelo rad dere, da ima ogromno avtomobilov 18" kolesa, kar je seveda res, a če pogledaš vse LMP-je, GT3-je in podobne avtomobile, ki so na 18" (Viper GTE je mislim da na 19", eden redkih), imajo vsi mnogo višji sidewall kot tale prototip F1. Zunanji premer F1 gume se ni spreminjal, če se ne motim, platišče je pa dobilo 5 col na premeru. Torej greš lahko samo v sidewall, ki je kritičnega pomena za vzmetenje - pri dirkalnikih je v veliki večini primerov vzmetenje tam zaradi handlinga, bump absorption pa večinoma podelajo gume, tudi na 'cestnih' dirkalnikih tipa GT3. To si lahko privoščijo, ker so steze neprimerno bolj gladke od navadnih cest, torej imajo lahko trše vzmetenje. Trdo vzmetenje pa morajo imeti zato, da je 'platforma' čim bolj vzporedna s tlemi, da se ne podre aerodinamika pod tlemi.

Nekaj se je občasno metalo naprej ameriške serije, da imajo večja platišča. Ja, imajo, 15", ampak ne bi bil presenečen, če so posledično tudi gume večje. Nedvomno imajo gume precej stene (morda nekaj malega manj od F1 sicer).

Se strinjam. Kvečjemu gre za dobro marketiško nišo... Nič drugega.

Nizkoprofilka v dirkalni aplikaciji pogori na polni črti.

No mogoče se za kak % poveča adhezijsko trenje (manjša deflekcija sidewalla), to pa se tudi porazgubi z težko nastavitvijo vzmetenja in slabšo "prilagodljivostjo" po terenu. Npr. z nizkoprofilko recimo po grbinasti stezi, kot je Singapur v povprečju na čez krog pragotovo izgubiš desetinke sekunde. V kaki Monzi bi se z kako "nežno" vožnjo v race-trimu dalo odpeljat solidne čase, ampak to je pa tudi to...

Italijani govorijo o Hondinem zaostanku. Hmmmmm, le zakaj.

A je variable intake pri relativno nizki zgornji meji obratov (11k) ter 8 prestavah (sprememba obratov znotraj ene prestave je tako relativno majhna) sploh smiselna komplikacija?

PrimozR je 1. okt 2014 ob 17:58 izjavil:

A je variable intake pri relativno nizki zgornji meji obratov (11k) ter 8 prestavah (sprememba obratov znotraj ene prestave je tako relativno majhna) sploh smiselna komplikacija?

1. Politični razlogi?
Ja jaz jo vidim, kot da je. Opravlja podobno vlogo, kot jo varibilna turbina. Edino z to razliko, da pobira pulze v zelo ozkih delovnih oknih. Kolikor sem raziskoval pred leti uvedbo pravilnika so se zato potezo odločili predvsem iz razloga na videz veliko lažje implementacije/izdelave varibilnih "trompet".

Kakorkoli oba sistema sta izjmeno kompleksna, zahtevna. Praktično in komepcialo gledano se je proizvajalcem zdela to prava pot.
Če pogledam iz te strani: Zakaj pa bi sploh namestil variabilno turbino, če že imaš pribit zraven "elektromotor", ki opravi podobno nalogo? Malo nepraktično in ne ravno elegantno.

2. Tehnična upravičenost?

Jaz menim, da ja. Zakaj?

Verjetno se vsi strinjamo, da je voznost "ang. drivebility" in energy manegment, kjuč do uspeha te nove hibridne dobe. In če dizajner predvideva "lean" pogoje v katerih lahko večkrat uporabi "VVI" korekcijo z podaljšanje/krajšanjem, to pomeni prihranek energije = manjša obremenitev ERS sistema = manjši toplotni odtis. Lahko pa stvar obrneš okoli in to energijo dodatno izkoristiš za druge konce power-curve ali delov steze.

Še najpomembneje bojda pomaga še pri vrtinčenju oz. ustvarjanju dodatnih turboletnih tokovnic, kar pomeni boljši izgorevalni proces, manj težav z detonacijo. Več imamo turboletnih "mikrovrtincev" boljši hitrejši, enakomernejši, predvidljivejši je izgorevalni cikel = natančneje lahko določimo tolerance vbrizga, kar posledično vodi k prihranku. Več joulov enegije lahko uporabiš za "turbo polnjenje" ali direktni E link prenos energije aka. supercharger (ali pa te energije sploh ne nosiš s sabo).

Potem nadzor knocka je učinkovitejši, (dodatni parameter upravljanja, nočna mora za nastavitev in redesign motorja); nisi samo omejen na retardacijo vžiga ali delikatnega nadzora vbrizga. Kolikor mi je znano, da knock še najbolj omejuje dizajnerje, da bi lahko dvignili povprečne temp okoli vodnih kanalov in s tem samega motorja. Torej če se spomnim Tima Gossa, kije rekel, da obstaja direktna povezava med pogostostjo nastanka knocka v višjih temp območjih motorja. Zato se opremljevalci odločajo, če hočejo preprečit knock ICE sistema morajo spustit delovno temperaturo motorja na raven na kateri je pojavnost knocka še mogoče nadzorovat (z zgoraj omenjeno tehnologijo). To pa pomeni, da moraš motor bolj hladit = večji je toplotni odtis = večji upor = več ti. "umazanega turbulentnega zraka", ki moti ustvarjanje podtlačnih con = manj oprijema.

Aja pa še retaradicije vbrizga "inject cut ali cilinder cut" nadzor je veliko bolj prilagodljiva, nimaš toliko kompromisov. Mogoče lahko še ugasneš kateri cilinder prej/kasneje, skratka veliko opcij nadzora, če zgradiš od cilindra do cilindra neodvisne module. Potem lahko zgradiš rahlo manjši/kompaktnejši intake plenum (ker nimaš kakega tečnega kompromisa) pri privarčuješ kaj na prostoru, onemogočiš preveliko zasilno uporabo wastegatov (še vedno se predvsem pri ferrariju tole jasno sliši)... Skratka celotni nadzor nad inflow tokom je veliko hitrejša, pravzaprav hipna in ne potrebuje takt ali dva, da spremembe pridejo do izraza (turbo E spoil lag cca. 1,5 s, normalni turbo lag recimo 6 s). Recimo menim, da so občasni nezvezni prehodi med retardacijami tudi težava, saj se pulziranje spremeni, ko v drugih cilindrih ni pravega vleka podtlaka.

Menim, da če je motor dizajniran z tem namenom lahko pridobiš na aerodinamiki in odzivnosti sistema drastično. Počiš gor manjšo turbino, manjše radiatorje pa računaš, da boš z aerodinamiko pridobil.

Iz teh razlogov, bi jaz že v štartu motor gradil na teh podsistemih skupaj. In jih načrtoval že z mislimi za naprej. Pač bi žrtvoval 1 sezono z neko frakenstein rešitvijo...

Naj pa opozorim lahko pa je dizajn motorja (Merc imam še posebaj v mislih) še tako učinkovit, da dodaten dvig teže in CofG, ter premali band vklopa, poraba za pogon trompet ne upraviči "gaina", iz teh razlogov VLIM ne bi upravičil vgradnje. Ampak v tole izjemno dvomim? Recimo 8 od 10 dam VLIM-u prednost.

Čak čak, variabilne turbine pa zraven elektromotor? O čem ti to?

PrimozR je 1. okt 2014 ob 20:48 izjavil:

Čak čak, variabilne turbine pa zraven elektromotor? O čem ti to?

VGT in ta novi MGU-H ali ERS-H. A ni malo nesmiselno, če že tak ali tak uporabljaš eletrično pomoč in uravnavanje.

skysports#f1show je naredil povzetek statistike med ROS in Ham trenutno:

vilser je 2. okt 2014 ob 18:18 izjavil:

https://twitter.com/mandf1/status/51764...

https://twitter.com/pitlanetalk/status/...

Za Lea Turinija naj bi veljalo, da ima kar dobre insajderske informacije glede Maranela...

BT52 je 2. okt 2014 ob 18:56 izjavil:

https://twitter.com/pitlanetalk/status/...

Za Lea Turinija naj bi veljalo, da ima kar dobre insajderske informacije glede Maranela...

Glede na slepomišenje Alonsa danes, ko so ga novinarji intervjuval, bi rekel da je zgodbe s Ferrarijem konec.

Rosberg na tisti dirki ni zmagal, ker je imel tezave z avtom.

Jebiga, premal.

PrimozR je 2. okt 2014 ob 21:07 izjavil:

BT52 je 2. okt 2014 ob 18:40 izjavil:

PrimozR je 1. okt 2014 ob 20:48 izjavil:

Čak čak, variabilne turbine pa zraven elektromotor? O čem ti to?

VGT in ta novi MGU-H ali ERS-H. A ni malo nesmiselno, če že tak ali tak uporabljaš eletrično pomoč in uravnavanje.

Je. Zato imajo pa fiksno turbino. VGT je v F1 prepovedan?

http://www.f1technical.net/features/190...

Ja seveda zato sem tole omenil, pod "političnimi" razlogi, da so raje uvedli VLIM kot pa VGT. Pač neka kvazi "cost-cutting" določila in usmeritve razvoja so mogli proizvajalcem ponudit.

Modri dirkač je 3. okt 2014 ob 00:37 izjavil:

Dr_M je 2. okt 2014 ob 23:03 izjavil:

Rosberg na tisti dirki ni zmagal, ker je imel tezave z avtom.

Nobenih težav s samim avtom ni imel.

Ja verjetno se mu je spalo, da je proti koncu nekajkrat precej pocasi vozil.

Max Verstappen ob prvem srečanju s formulo 1 le 0.4 sec za Kvyatom, ki je najhitrejši rookie letos. Čeprav so časi s FP precej relativni, sem si za prihajajoče sezone, ob skoraj zanesljivem izostanku Kobayashija, najbrž izbral kar dobrega favorita .


FP1
1. Nico Rosberg Germany Mercedes-Mercedes 1m 35.461s
2. Lewis Hamilton Britain Mercedes-Mercedes 1m 35.612s
3. Fernando Alonso Spain Ferrari-Ferrari 1m 36.037s
4. Valtteri Bottas Finland Williams-Mercedes 1m 36.576s
5. Kimi Raikkonen Finland Ferrari-Ferrari 1m 37.187s
6. Kevin Magnussen Denmark McLaren-Mercedes 1m 37.327s
7. Daniel Ricciardo Australia Red Bull-Renault 1m 37.466s
8. Jenson Button Britain McLaren-Mercedes 1m 37.649s
9. Sebastian Vettel Germany Red Bull-Renault 1m 37.686s
10. Daniil Kvyat Russia Toro Rosso-Renault 1m 37.714s
11. Felipe Massa Brazil Williams-Mercedes 1m 38.012s
12. Max Verstappen Holland Toro Rosso-Renault 1m 38.157s
13. Sergio Perez Mexico Force India-Mercedes 1m 38.324s
14. Nico Hulkenberg Germany Force India-Mercedes 1m 38.582s
15. Romain Grosjean France Lotus-Renault 1m 38.851s
16. Adrian Sutil Germany Sauber-Ferrari 1m 39.046s
17. Pastor Maldonado Venezuela Lotus-Renault 1m 39.097s
18. Esteban Gutierrez Mexico Sauber-Ferrari 1m 39.318s
19. Marcus Ericsson Sweden Caterham-Renault 1m 40.031s
20. Roberto Merhi Spain Caterham-Renault 1m 41.472s
21. Jules Bianchi France Marussia-Ferrari 1m 41.580s
22. Max Chilton Britain Marussia-Ferrari 1m 41.757s

PrimozR je 3. okt 2014 ob 11:15 izjavil:

]
A pa se zavedaš, kaj pomeni VGT pri uporabi bencina? SPloh pri tako obremenjenem, kot je F1 motor, ki mora zdržati 5 dirk.

Ja mislim, da se zavedam. VGT bypasa/"inpasa" odvečno energijo v zameno za boljši trenutni odziv motorja. Beri odpravlja lag. Poraba bi bila vsaj po mojem razumevanju iz naslova metanje energije v izpuh (podobno, kot to dela wastegate pri single statičnih turbo verzijah) veliko večja oz. izkoristek manjši, kot je to v primeru z Mgu-h.

Z vzdržljivostjo pa nisem ravno prepričan posledic. Če sodim po Audijevih izkušnjah v LMP1 bi znalo povzročati nekaj težav. Ampak če bi bila pravila napisana v smeri pereformansa verjamem, da bi bili proizvajalci kos izzivu. Ampak že v osnovi MGUH in VGT si medsebojno nasprotujeta, tako da je vse hipotetično "kaj bi bilo če bi to ali ono"...

MGU-H je VELIKO bolj smiseln.

Me veseli, da se strinjama. He he.

Danes so bili prosti treningi v Suzuki. Mercedes on another planet. Občutek imam, da je v boljši formi Hamilton. McLaren tukaj ni slab.

http://www.fia.com/sites/default/files/...

TribesMan je 3. okt 2014 ob 15:03 izjavil:

http://www.gfycat.com/CalculatingSmooth...

Se poslavlja od Ferrarija.

Opažam, da sem edini tukaj, ki misli, da je Ferrari v totalnem dreku in da bo leta rabil, da pride znova, da vrh. Pri Ferrariju bi morali zamenjat ves folk za komandantnim pultom. Kaj počne še vedno Tombazis v Ferrariju? Zakaj vztrajajo z njim? On bi moral dobit brco. Tip nima pojma. Bomo vidli kaj bo naredil Allison.

Ta nov predcednik od Ferrarija Marchione mi je pa grozno zoprn. Zlo aroganten je in ciničen. Koliko se spozna na F1? Nič.

Vettlu pa svaka mu čast, da si upa it v ta Ferrari, ker v tem moštvu je živi kaos in težave so globoko vkoreninjene.

Nemec bo moral bit zelo, zelo potrpežljiv pri rdečih, če hoče znova osvojit naslov. No, saj on je še mlad in lahko počaka.

Kar se pa tiče McLarna Honde.

Jaz mislim, da se je McLaren dobro reorganiziral. Končno so pomladili tehnično osebje, ker slednji team je bil celo večnost fokusiran na običajne Paddy Lowe, Neil Oatley, Pat Fry..., in zdaj imajo dobro podkovane ljudi in mlade kot npr Matt Morris in Prodromou, in baje, da tipi iz Bahrajna, ki imajo največ v lasti team McLaren se hočejo znebiti Dennisa in da bo konec oktobra prevzel njegovo mesto Gerhard Berger. Pa Alonso prihaja ...

Ja McLaren dela drastične spremembe.

Pa Honda obljublja, da bo težko vlagala za pridet ponovno na vrh. Ne vidim razloga, da zakaj bi morali čakat še tako zelo dolgo, da postanejo konkurenčni, in po mojem naslednje leto njihov dirkalnik sploh ne bo slab. In poleg tega slabši dirkalnik kot je bil v teh zadnjih dveh letih, če mene vprašate ne morejo naredit.

Da ne cilja na cifre še enega uspešnega Nemca v Ferrariju...

Vettel uradno v ferrari.

http://www.crash.net/f1/news/209323/1/h...

RedBull bo verjetno aktiviral Daniila. Zanimivo in mislim, da prava poteza.

Kaj je po vašem tisto, kar ga ni prepričalo pri projektu 2015, da bi ostal v Ferrariju?

Edino kar ga je res lahko so bile boljše številke iz McLarna. Pa ne v denarju, ampak performanca. Pa Allison tudi ni znan da sadi bučke in mu je verjetno precej direktno povedal kako bo avto za 2015 izgledal. Objektivno je na tistem avtu vse narobe in verjetno bo rabil še kakšno sezono, da bo izgledal kot puščica. Viga vaga in odločitev je padla.

Drugega si pri njem ne predstavljam kot možen vzrok, da je to naredil, saj so zaradi njega odšli pravzaprav prav vsi, denarja ima pa tudi kar precej.

Je pa dejstvo, da je konceptualno in strukturno Ferrari povsem razbit. Odšli so vsi akterji zadnjih let, edina pozitivna stvar je pa ta, da je mogoče prav inženirski oddelek najmočnejši od kar sta Costa in Dyer odšla.

1 Nico Rosberg Mercedes
2 Lewis Hamilton Mercedes
3 Valtteri Bottas Williams-Mercedes
4 Felipe Massa Williams-Mercedes
5 Fernando Alonso Ferrari
6 Daniel Ricciardo Red Bull Racing-Renault
7 Kevin Magnussen McLaren-Mercedes
8 Jenson Button McLaren-Mercedes
9 Sebastian Vettel Red Bull Racing-Renault
10 Kimi Räikkönen Ferrari
11 Jean-Eric Vergne STR-Renault
12 Sergio Perez Force India-Mercedes
13 Daniil Kvyat STR-Renault
14 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes
15 Adrian Sutil Sauber-Ferrari
16 Esteban Gutierrez Sauber-Ferrari
17 Pastor Maldonado Lotus-Renault
18 Romain Grosjean Lotus-Renault
19 Marcus Ericsson Caterham-Renault
20 Jules Bianchi Marussia-Ferrari
21 Kamui Kobayashi Caterham-Renault
22 Max Chilton Marussia-Ferrari

Alonso je izgleda tehtal do zadnjega... Prava Santa Barbara v F1. Alonso iz McLarna beži v Ferrari (še prej za silo v matično tovarno Renaulta), Hamilton otrok McLarna, Kimi zadnji prvak v Ferrariju izgnan iz F1. Danes Alonso nazaj v McLaren, Hamilton zbežal od McLarna, Kimi vozi Ferrarija nazaj...

Glede Vestapna sem skeptičen še naprej. Ravno v teh časih je že z enim parametrom slika lahko povsem obrnjena ali zamegljena (količina goriva, gume, ipd), vsekakor je bil odličen za prvi dan (sam pravi da sploh ni dirkal na meji), ampak mislim, da ni toliko hitrejši. Če pa je, bo že v naslednji sezoni vozil kje drugje.

Glede Ferrarija: obeta sem jim dokaj kilava dirkaška zasedba: Kimi & Vettel. Bianchi je pomoje tisti pravi naslov, pa še koga drugega bi veljalo vzet. Kimi je letos vidno v zatonu, enostavno ga Alonso vozi tule po skoraj sekundo na krog. S Vettlom bi RedBullu ni nič kaj bolje, čeprav so mu že 3x menjal avtomobil.

Možno sicer je, da bo drugo leto dirkalnik kaj bistveno bolj vozen po Kimijevo; pa vendar. Za te čase ki jih prikazuje ni "opravičila". Nekako tako kot Vettel; enostavno sta oba prepočasna. Tole je samo razmišljanje, da ne bi kdo zapenjal.