» »

Formula 1 2013

Formula 1 2013

««
37 / 38
»»

Alexius Heristalski ::

U, lepa. Takoj dam pod zaznamke.
fantje, ni blo slabo, samo dajte še v herbicidščini

BT52 ::

Ste pogledali novo oddajo Petra Windsdorja + Craig Scarbrough: Tehnični pregled z dirke za VN USA, sezona 2014, Okvare in vdržljivost modernih motorjev F1, in še marsikaj drugega... Ostala 2 dela pa sta posvečena Marku Webbru (glej YT)...

Če smo že pri "zavaravanju protivnika" in taktičnih pogovorih preko radijskih zvez pa se strinjam, da je tole res malo uporabno. Pravzaprav vse kar se pojavi v medijih s ekip (primer ravne z te oddaje, okvara "altenatorja" pri RB na VN Indije), kakih sumljivo smrdljivih twitt-ov moram jemat z veliko rezerve. Zato pa so mi take oddaje, kjer se objektivno in nepristransko razpravlja vsekakor dobrodošle. Čeprav imam Peter na trenutke kake bolj PR goste z namenom reklame a vendar tudi takrat zveš marsikaj zanimivega.

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

theBill ::

Dr_M je izjavil:

Kje pa pise, da sta avtomobila enaka? Kolikokrat je webber odstopil zaradi okvare, pa kolikokrat vettel?


Za tebe in tebi podobne s selektivnim spominom.
http://www.f1fanatic.co.uk/groups/f1/fo...

Dr_M ::

theBill je izjavil:

Dr_M je izjavil:

Kje pa pise, da sta avtomobila enaka? Kolikokrat je webber odstopil zaradi okvare, pa kolikokrat vettel?


Za tebe in tebi podobne s selektivnim spominom.
http://www.f1fanatic.co.uk/groups/f1/fo...



Torej, Webber je imel vec okvar avtomobila, veckrat so ga zaj... v boksih... Imel 3 odstope, 2 zaradi okvare, enkrat nesreca. Vettel samo 1 odstop, okvara.
Selektivno, fuL.

PrimozR ::

ABX je izjavil:

Hammilton je čuden. V zadnji dirki je prvo sikal inženirju naj bo tiho ker mora vozit, 30 minut kasneje pa mu sere naj bo bolj komunikativen in naj mu pove kaj se dogaja okoli njega in stanje gum in avta na splošno.

Pri adrenalinu in pritisku takšne reakcije niso nič posebnega. Najhuje je, da je povsem možno, da Hamilton tega 'nerganja' sploh ni videl kot nerganje oz. da se ga sploh ne spomni. Glava pod pritiskom je čudna zadeva, tega se zavedajo več ali manj vsi bližnji vrhunskih (in tudi malo manj vrhunskih) športnikov. Pa še kdo.

Dr_M je izjavil:

Verjetno Akrapovič uporabja še marsikateri drugi trik.


Kaksnega posebnega trika ni, vsaj tako na oko ne.
Zdej, za yamaho je ubistvu samo zadnji "lonec", za ostale so pa kompletni sistemi (zaenkrat Ducati). Ta "lonec" je samo cev z malo vecjim premerom, not je perforirana mreza, po tej mrezi "sendvic" iz tkanine nerjavecega jekla. Ce je kje tukaj trik, je v dolzini tega lonca.
Ducati lonec ima pa na koncu se eno mrezo cez izhod.


Torej večino izpuha, kolektorje recimo, Yamaha naredi sama?

BT52 je izjavil:

ODZIV na temo o izpuhu: F1 vs. MotGP

Ja ožji koridor F1 mrcine je predvsem zaradi večjega števila predstav in zelo hitrih robotiziranih menjalnikov. Sicer le ta tudi po mojem mnenju tudi ni tako grozno različen, ampak bi ti vseeno dal prav. Večji del kroga so bolj v brutalnem pospeševanju. Imam pa dodatno teorijo zakaj je dizajn zraven očitnih lastnosti pri F1 veliko lažji v primerjavi z MotoGP.

Zdaj pri MotoGP je občutek v počasnih oz. kar v ovinkih ključen. Motorji v primerjavi z F1 so podhranjeni v ovinkih (manjša mejna lateralna sila = ni downforca, samo centripetalna sila). S tem razlogom imajo skozi ovinek veliko manjšo povprečno hitrost in je tudi iz ovinka do ovinka ZELO pomembno, da ima MotoGP dirkač na voljo celotno "zapestje". Še posebej je to pomembno v spodnjem rangu vrtljajev, kajti kot sem že rekel manjši oprijem, manj prestavnih razmerij = zahteva veliko nadzorovanega drsenje oz. prožen motor skozi širši delovni spekter.

Kaj to pomeni za dizajn izpuha. Ravno tekom različnih projektov tekom študija še zraven skušam razumeti pricip dizajna ICE motorjev. Na to temo sem prebral, kar nekaj člankov in še pred časom, ker se F1 podaja v Turbo obdobje še posebej veliko na to tematiko.

Zdaj kot je mislim, da uporabnik Sonic rekel že nekaj o valovih oz. kasneje se to izrazi v "vibracijah" izpuha, ter njihovega učinka na ti. "povratni tlak" eng. backpressure oz. potrebni podtlak, da popolnoma "sčistiš" izgorevalno komore še predem prihaja do novega sesalnega cikla bom jaz samo povedal tisto kar vem. Pri atmosferskih motorjih je pomembno, da je hitrost v izpuhu zelo velika, kajti samo tako boš imel dovolj "vakuma", ki bo čistil valj motorja. To pomeni zelo majhne preseke cevi, seveda je tukaj zanka, kajti ob premajhnem premeru ali pa prevelikem motor zadušiš ali pa še oropaš še tiste možnosti za manjšanje povratnega tlaka. Če še povem za Turbo motor. Slednji je malo druga pesem, kjer igra ključno vlogo vrtilni mooment, izkoristek turbine, ki v motor z majhno prostornino dodaja ogromne dodatne večje volumne izpušnih plinov, kar zahteva že iz vidika izkoristkov čim krajše in predvsem velike prereze izpušnih cevi, ki morajo priti do turbini čim hitreje, da zmanjšaš ti. famozni lag efect in spoil efect. Ker je pri Turbojih pomen backpressurja najbolj pomemben za izhodom izpušnem turbine in ne pred njo so kolektorji pri veliki večini motorjev zelo grdi in ostri- beri kratki. Zato so tudi vidimo na ohišjih dual swirl kanale, ki uravnavajo to pulziranje motorja, ki zagotavlja boljšo odzivnost oz. dihanej. Šele za turbino postane pomembno, da pa ustvarimo podtlak samo tako implemetiramo venturi efekt (čim krajša trompeta). Slednje bo v F1 za drugo leto izjemno težka naloga, kajti izpuh se mora končati nekje par milimetrov za zadnjo osjo.

Zdaj če to implementiraš v F1 atmosferske motorje, kjer je sama cev brez kakih loncev oz. "muflerjev" je rešitev zelo jasna naredi izpuh čim manjšega preseka pa vendarle dovolj dolga, da bo induciral najbolj nizek backpressure (tisto valovanje oz. pulziranje). Za razliko pa pri MotoGp ni tako enostavno, ker slednji morajo uporabljati glušnike na predpisano decibelsko raven mislim, da je 120 db. Zdaj tega do zdaj nisem vedel ampak sem pobrskal, da pri motorjih uporabljajo taka recimo sitaste lonce z brez ovir. Deluje na podobnem principu dušitve zvočnih valov, kot imajo to izvedeno na pištolah, ko pobere oz. razbije zvočno valovanje. Tile sitaste mrežice ob stenah loncev so narete iz takega fiberglass ali pa zdaj že iz bolj sofisticiranih jeklenih mrež podprtimi z raznimi keramičnimi oblogami ipd. Verjetno Akrapovič uporabja še marsikateri drugi trik. No ustvariti tak glušnik, da bo pravega premera in ki ne bo ustvarja dodatnega backpressur-ja je prava umetnost in tukaj verjamem, da je izdelava MotoGP izpuha veliko bolj zahtevna.

Spoil efekt?

Tako na hitro, pogovarjal sem se s človekom, ki precej sodeluje z Akrapovičem, tudi pri Hondinem F1 projektu (asistent na FS v LJ). Turbina se z vidika zvočnih valov obnaša popolnoma enako, kot konec izpuha, torej se val od turbine odbije nazaj proti motorju. Pa ni ravno kul, da imaš ves čas podtlak na izpušnem ventilu. Tik preden se zapre, je fino, da dobiš nazaj ta zvočni val oz. udar, ker ti to nekoliko dvigne tlak v izgorevalni komori, pomaga pri polnjenju le-te s plini. In back pressure je nekaj čisto nasprotnega, kot podtlak v izpuhu, ki ga povzroča tok plinov.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: PrimozR ()

Dr_M ::

Torej večino izpuha, kolektorje recimo, Yamaha naredi sama?


No, nevem ce yamaha sama naredi, ampak jih pa sami dobavijo. Pridejo pa 4 headerji (vsak valj svoj) in dva kolektorja. Linkpipe z dusilcem je pa Akrapovic.

PrimozR ::

Bemo, pozanil klikniti shrani. TOle paše h prejšnjemu postu:

Aja, zahtevnost zanove bi pa rekel, da je predvsem posledica 'voznosti' posameznega izdelka, nagibanje in bistveno manjša površina gum, poleg nič aerodinamičnega efekta pač naredita motor precej bolj občutljiv, kot avto. Zanimivo je, da t.i. screamerji, kjer izgorevanje poteka precej enakomerno med valji, nimajo najboljših voznih akrakteristik, pač pa to mesto zasedajo big-bang motorji, kjer dva valja izgorita istočasno oz. v hitrem zaporedju (potem imaš pa do drugega izgorevalnega cikla precej pavze). Bojda naj bi bilo bolje, da fašeš en velik sunek, nato pa se umiri, kar gumi povrne oprijem.

Kar je zanimivo, ker najboljši oprijem gume da ravno konstantna sila na površini. Kar je bil tudi razlog za uvedbo J-damperjev in mass-tuned-damperjev. Weird world...

PrimozR ::

ripmork ::

http://www.gptoday.com/full_story/view/...
Castor Crashonado uradno potrjen pri Lotusu

ABX ::

Kako bo ta tip jokal med sezono ko mu bo dal Grosjeanpo 1 sekundo na krog.

Prava drama queen je.
Vaša inštalacija je uspešno spodletela!

theBill ::

Katastrofa, kaj se dandanes dogaja v F1 - en posrani Maldonado pleza zaradi bogatih stricev v vedno boljša moštva, medtem ko tako vrhunski potencial, kot je Nico Hulkenberg, komaj dobi sedež v F1, in to v drugo do tretje razredni ekipi. To je vse čisto izprijeno.

Alexius Heristalski ::

Nikoli videno v F1, a? :))
fantje, ni blo slabo, samo dajte še v herbicidščini

Blinder ::

tisti hondaši pa so pozabli dat sliko najpomembnejše stvari - dyno plot.
99.991% of over-25 population has tried kissing.
If you're one of the 0.009% who hasn't, copy & paste this in your Signature.
AMD 2200G Pismo smo stari v bozjo mater. Recesija generacija

ttommy ::

Lotus razumem, da je sprejel Maldonadota. Grosjean je namreč napredoval v dobrega dirkača, kar lahko Lotus obrži pri vrhu (sicer ne tako kot Kimi), Maldonado bo pa prinesel denar...
Gamer

b3D_950 ::

theBill je izjavil:

Katastrofa, kaj se dandanes dogaja v F1 - en posrani Maldonado pleza zaradi bogatih stricev v vedno boljša moštva, medtem ko tako vrhunski potencial, kot je Nico Hulkenberg, komaj dobi sedež v F1, in to v drugo do tretje razredni ekipi. To je vse čisto izprijeno.




:D

PrimozR ::

Blinder je izjavil:

tisti hondaši pa so pozabli dat sliko najpomembnejše stvari - dyno plot.

Hah, pozabili :D

theBill ::

Alexius Heristalski je izjavil:

Nikoli videno v F1, a? :))


V taki meri res ne, vsaj v moderni F1. Pa pismo saj je skoraj polovica sedežev v F1 plačljiva :O

Pustimo čas začetkov F1, ko so vozniki sami ustanovili moštvo in financirali vse skupaj (pa po možnosti še sami avto dizajnirali) - takrat si F1 lahko vozil le če si bil res bogatun.

BT52 ::

@PIPI
Ja vem, da ni isto in sem se trudil čim bolje napisat. Aha torej je backpressure je ravno ta povratni "val"? zavoljo konstrukcije bodisi izpuha (atmosferski) ali značilnosti turbine (prisilno polnjen).

Pa še to ja tam glede turbine pa hvala nisem točno vedel. No saj ravno te valove še moram še preštudirat. Pa se opravičujem, da nisem prej mogel odpisat, ker poleg vseh drugih projektov, faksa včasih enostavno ne znese...

Aja pa za vse Ferrari je baje vrgel V6 v testno mulo, kot je to v navadi v avto-industriji.



 Evo še sreenshoot

Evo še sreenshoot



Za več, bom tukaj prilepil, kar cel topic (brez skrbi kratek 4 strani), kjer si lahko pogledate vse pros/cons zadeve...

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

BT52 ::

Maldo podpisal za Lotus.

Malo mi gre na živce kako nekateri oz. večina ga kar podcenjuje. Na Lotusovem mestu bi bili pravi bedaki, če ne bi sklenili takega odličnega deala za drugega dirkača. Kateri tako hiter drugi dirkač ti lahko prinese na sezono skoraj zagotovljeno 50 mil EUR? Perez? Ne. Baje še Mclaren ni dobival rednih prilivov z njihove strani pa še vsote so majše. Massa? Tudi ne z tistimi borimi 10 milijoni od Petrobrasa bi komaj plačali za elektriko. Sutil, Hulk? V nobeni opcij ni boljšega kompromisa cena vs. kvaliteta. Zavedati se moramo, da Lotus rabi denar takoj!

Jaz verjamen, da je Maldo zelo talentorin in hiter dirkač, čeprav moramo si reči, da je kar nepremišljen (da ne bom rekel neumen) in gre v veliko primerih z glavo skozi zid. No toda z leti bi lahko z nekaj več izkušnjami (ironično sam jih ima 28:)) to spravil na spodoben minimum. Bolje pozno, kot nikoli pravijo.

To pa niti ni tako nemogoče. Samo si naslikamo Grojeanovo sliko pred in zdaj, ko je sredi sezone postal očka. Komčno je lahko se popolnoma sprostil in osredotočil, ter pokazal svoj razkošen talent, ki nikdar ni bil vprašljiv. Za Maldonada velja podobno, talenta in hitrosti mu vsaj za zelo dobrega dirkača no2 ne manjka.

Priznati pa moram, da me Maldo do letos, čeprav je z tisto mojstrsko zmago nad razjarjemin ALO v Barceloni, ko je vsem pokazal zobe ni povsem prepričal. Potem, ko pa sem videl letos, ko je dirkah, kar redno premagoval Valterija oz. slednji ni mogelga zasenčit v taki meri, ko sem jaz sprva pričakoval (čeprav sta si bila povsem izenačena, kvalifikacijske dvoboje je dobival Bottas). Navsezadnje je bil tudi že prvak v GP2 in velja za Monaco oz. street circuit specialista, kar pa tudi ni od muh.

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

theBill ::

Ma kakšna mojstrska zmaga neki, prej tudi slepa kura zrno najde. To je bilo obdobje, ko so moštva tavala v temi glede gum (seveda zaradi bedastih navodil FIE Pirelliju, da so bile gume v sezoni 2011 preveč vzdržljive in naj jih zaradi večje zanimivosti dirk naredijo manj vzdržljive), in je bilo na prvih 7 dirkah 7 različnih zmagovalcev.

Maldonado je čisto povprečen voznik, kateri pelje svojo linijo za vsako ceno in je posledično vpleten v dosti nesreč, karakterno je podoben Montoyi, po hitrosti mu pa ne seže do kolen. Se pa strinjam, da je za finančno obubožani Lotus dober kompromis. Ta klošarska moštva potrebna socialne podpore omogočajo prodor voznikov z doto, kateri odžirajo mesta res talentiranim dirkačem, in to uničujejo sodobno F1. Če nimajo denarja za F1 in ne dobijo sponzorjev, naj se pač najdražjega in najbolj elitnega moto športa ne grejo.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: theBill ()

BT52 ::

@theBill

Ja samo potem še teh dirkačev ne bi mogel gledat, ker bi bilo kar nekaj moštev manj...

No ja slepa kura... Po mojem mnenju temu res ni tako. Bomo videli, če bo lahko dirkaško "dozorel", kot je npr. letos Vettel (vsaj 10% tega).

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

SebaR ::

Ferrari President Luca di Montezemolo is set to curb Fernando Alonso's voice on Twitter, forbidding the Spaniard from commenting on Ferrari.

Luca di Montezemolo : "I'll forbid it in the sense that Alonso (and I mean Alonso and everyone else) can write anything he wants on Twitter, but when it comes to things concerning Ferrari, these will be said by Ferrari. Otherwise we risk creating situations that could upset the atmosphere and the peace within the team, which has been very important this year, in my opinion. I've said all year that, first and foremost, we need to watch our behaviour."

Kar sem do sedaj videl ni blo nič ekstra od Alonsa, ne vem čemu panika...zarad tega zdaj folk predvideva da bo Alonso ziher odpeketal po naslednji sezoni.

Sicer še vedno objavlja da trenira v simulatorju za naslednjo sezono pa celo tale čestitka je med zadnjimi twiti:

@alo_oficial: "@InsideFerrari: From Stefano Domenicali to @alo_oficial
(eng. version only) "

Grazie boss..;)))



Luka dela sam paniko :D
Povej ti to raje komu brez nog, da bo lahko skakljal po cesti...
:>

PrimozR ::

BT52 je izjavil:

@PIPI
Ja vem, da ni isto in sem se trudil čim bolje napisat. Aha torej je backpressure je ravno ta povratni "val"? zavoljo konstrukcije bodisi izpuha (atmosferski) ali značilnosti turbine (prisilno polnjen).

Pa še to ja tam glede turbine pa hvala nisem točno vedel. No saj ravno te valove še moram še preštudirat. Pa se opravičujem, da nisem prej mogel odpisat, ker poleg vseh drugih projektov, faksa včasih enostavno ne znese...

Aja pa za vse Ferrari je baje vrgel V6 v testno mulo, kot je to v navadi v avto-industriji.



 Evo še sreenshoot

Evo še sreenshoot



Za več, bom tukaj prilepil, kar cel topic (brez skrbi kratek 4 strani), kjer si lahko pogledate vse pros/cons zadeve...

Pomojem se kot backpressure vzame 'povprečje' teh valov, ker pač daš eno integer vrednost ^^
Ne vem točno v bistvu, nisem nek ekspert za motorje z notranjim izgorevanjem, se bolj izobražujem na področju mehanike (načeloma bi z znanjem s faksa lahko precej pomaga pri težavah z vibracijami, trdnostjo in podobnimi zadevami).

Definitivno turbo ja, že takoj po zvoku, slika pa tudi pove svoje (snorkel). Čeprav nič ne veš, mogoče testirajo turbo motor za cestne avtomobile, po eni strani bi bil, glede na konkurenco, že čas. Presenečen sem, da lahko še vedno vztrajajo na atmosfercih. Čeprav se mi zdi bolj verjetno, da je res F1 mula tole (zveni zelo navito).

galimim ::

Born To Bleed, Fighting To Succeed, Built To Endure What This World Throws At Me

BT52 ::

Brez besed, čeprav sem zelo odprt za številne ideje predloge, zamisli (DRS...ok še gre, pač nuja zaradi prenapredne aerodinamike, ERS, KERS, V6 vse to so pač logični koraki, prepoved dolivanja, prepoved ground effecta in še in še). To pa mislim gre čez mejo dobrega okusa. 1 srečna dirka lahko odloča kako se bo odvila sezona!!! Ne vem kako so to sploh lahko moštva dopustila... Jao. No si bodo vsaj samo kriva, če jih vedno znova peljejo žejne čez vodo. F1 ni bila NIKOLI reality show... Ne vem že od nekdaj je pač tako bilo enake pike pa basta.

Moštva so že od nekdaj prilagajale razvoj in sredstva za naprej in če tisto leto ni šlo so pač opustila razvoj in ga nadaljevala z povsem novo osnovo. Zdaj pa še imamo na koledarju skoraj 22 dirk in to odvzame OGROMNO časa za razvoj dirkalnikov. Potem pa še NE omogočijo karavani (seveda za tiste ki želijo) podaljšati dirkaški vikend še za en dan ponedeljkovih testiranj, ki razbremenila ekipe in bi lažje vsaj tiste manj podkovane in bogate ("sredina"=Sau, FI, TOrro...). Namreč že res, da tudi bogatejše ekipe izkoriščale v svojo prednost toda manj bogatejše bi lahko lažje se prej izzvila iz kakih težav, katere odprava v simulacijskih okoljih prevzame preveč časa, znanja, mogoče sreče. Skratka, če bi bilo odobno kot to imajo v veliko primerih urejeno v MOtoGP, potem se ne bi pogovarjali o takih nesmislih, kot je to UMETNO ŠMINKANJE IN neko podobno amerikaniziranje.


Drugače pa pozdravljam ti. "cost cap"

The principle of a global cost cap has been adopted. The limit will be applied from January 2015.

A working group will be established within the coming days comprising the FIA, representatives of the Commercial Rights Holder and Team representatives.

The objective of the working group will be to have regulations approved by the end of June 2014.



Več o vseh spremembah tukaj na uradni strani...

http://www.fia.com/formula-one-regulati...

Jst ::

>Double points to be awarded for season finale

Predlog: twiti bi se izpisovali na displayju, ki bi ga dali na zadnjegi spojler.

Še live glasovanje na twitterju in za tistega, ki bi dobil največ twitov, bi imel double KERS 3 kroge!

"Gamifying F1, gamifying everything."


---
(Upam, da FIA tole ne bere in da si res ne bi kakšne neumnosti zamislila!!!)
Islam is not about "I'm right, you're wrong," but "I'm right, you're dead!"
-Wole Soyinka, Literature Nobelist
|-|-|-|-|Proton decay is a tax on existence.|-|-|-|-|

no comment ::

Pol F1 so zjebali, ker je blo treba ustavit serijske naslove MS. Drugo polovico bodo pa, da bi ustavili SV.

Jst ::

Enovrstičnica, ki najbolje opiše zakaj so začeli delati neumnosti.
Islam is not about "I'm right, you're wrong," but "I'm right, you're dead!"
-Wole Soyinka, Literature Nobelist
|-|-|-|-|Proton decay is a tax on existence.|-|-|-|-|

ripmork ::

Pol F1 so zjebali, ker je blo treba ustavit serijske naslove MS

V bistvu so reševali množičen upad gledalcev v najbolj predvidljivem obdobju zgodovine f1 ever :>

eh, spremembe so vedno bile sestavni del tega športa. Ponavadi ravno z namenom razbit neko ustaljeno hierarhijo, ali pa so bile motivator kake hude nesreče in preveč izstopajoči tehnični prebliski, konstantno naraščanje hitrosti v ovinkih.

Face it, z napredkom razvoja (predvsem gum in zavor) je novodobne dirkalnike v primerjavi s tistimi izpred 10+ let nazaj lažje voziti na meji brez napak. Manjka tisto, kar je delalo dinamiko na dirki; tudi najboljši so se občasno zavrteli v kakem ovinku in marsikaterega slabo prevozili, to je omogočalo avtentične napade in prehitevanja. Dandanes, ko vsi vozijo kot po tračnicah celo ob precejšnji izenačenosti ekip se pa to rešuje z DRS-i in podobnim.

kovinske zavore in Bridgestonke iz sezone 97 gor na dirkalnike, bo naenkrat toliko idealnih linij na stezi in dogajanja na dirki da niti Ališič ne bo dohajal akcije;>

BT52 ::

@Ripmork

Ok saj to razumem, saj sem za ideje oprt človek to sploh ni sporno. Razvoj in prilagajanje je ključni dejavnik, kako neki panogi zagotoviti dolgoročni uspeh.

Samo poglej pa reči, da tole z temi točkamo že ne presega vse meje dobrega okusa. Kot kaže bom samo še spremljal tehniški del in bom mogel za dirkaški del raje pogledat kako serijo F-E ali pa WEC. O čemer sem že dalj časa odkrito razmišljal, slednja serija z prihodom Porscheja, Nissana (uradno drugo leto, E avto ti. koncept mild EV; v deltawing obleki), Toyote (predlani), Draysona (E avto, ki je podrl hitrostni rekord za GT E avto; šasija zmagovalni dirkalnik LMP2 LOLA izpred 3eh let) zelo zanimivo mešanje raznoraznih tehnologij. Potem še imamo v LMP1 tukaj motor od Honde (mislim, da je V6 1.8 turbo motor), Subaru bokser predelavo itd. Skratka v WEC-ju se na tehničnem področju veliko bolj dogaja kajti nekih drastičnih (poudarek na drastičnih) omejitev pri izbiri agregatov in podpornih tehnologij ni. Zato lahko vidimo dizle, bencinarje, bokserje, vrstne V motorje, elektromotorjo, vztrajnike, kondenzatorje in še in še... Že samo kako pomislim na vse to igrovje mi kar slabo rata....

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

BT52 ::

Imaš pa zanimivo idejo z kovinskimi zavorami. Samo ne vem, potem pa to spremeni konstrukcijo dirkačišč, saj bi to po miji oceni zahtevalo nekatera podaljšanja izletnih con in podobno. Ja tehnično bi bilo povsem možno s strani FIE naredit standardni zavoro (+ obloge, čevljusti, hidravlična ištalacija, bati), ki jo bodo uporabljaje vse ekipe brez izjem.

No nekaj od tega se bo mislim, da že drugo leto uresničilo predpisani so standardna ogledala, katere je za FIA na VN Madžarske testiral Lotus. Potem standardni del je še nova stranska zmečkljiva cona ob straneh dirkača (ti. sidepod crash structure), katero so pomagali skonstruirati Marusha (pobudnik in idejni vodja), ter RedBULL.

PrimozR ::

ripmork je izjavil:

Pol F1 so zjebali, ker je blo treba ustavit serijske naslove MS

V bistvu so reševali množičen upad gledalcev v najbolj predvidljivem obdobju zgodovine f1 ever :>

eh, spremembe so vedno bile sestavni del tega športa. Ponavadi ravno z namenom razbit neko ustaljeno hierarhijo, ali pa so bile motivator kake hude nesreče in preveč izstopajoči tehnični prebliski, konstantno naraščanje hitrosti v ovinkih.

Face it, z napredkom razvoja (predvsem gum in zavor) je novodobne dirkalnike v primerjavi s tistimi izpred 10+ let nazaj lažje voziti na meji brez napak. Manjka tisto, kar je delalo dinamiko na dirki; tudi najboljši so se občasno zavrteli v kakem ovinku in marsikaterega slabo prevozili, to je omogočalo avtentične napade in prehitevanja. Dandanes, ko vsi vozijo kot po tračnicah celo ob precejšnji izenačenosti ekip se pa to rešuje z DRS-i in podobnim.

kovinske zavore in Bridgestonke iz sezone 97 gor na dirkalnike, bo naenkrat toliko idealnih linij na stezi in dogajanja na dirki da niti Ališič ne bo dohajal akcije;>

Jeklene zavore bodo bistveno enostavnejše za voziti, ker so zavorne razdalje daljše (precej večje tolerančno območje, v katerem lahko začneš zavirati), obenem bo pa to fizično lažje.

Pa da so kot na tračnicah samo izgleda, poglej kak onboard. Ni samo tehnika napredovala, danes so po kondiciji vsi MS-ji, če niso, pač niso v karavani. 10+ let nazaj je bil pa MS samo en.

BT52 je izjavil:

@Ripmork

Ok saj to razumem, saj sem za ideje oprt človek to sploh ni sporno. Razvoj in prilagajanje je ključni dejavnik, kako neki panogi zagotoviti dolgoročni uspeh.

Samo poglej pa reči, da tole z temi točkamo že ne presega vse meje dobrega okusa. Kot kaže bom samo še spremljal tehniški del in bom mogel za dirkaški del raje pogledat kako serijo F-E ali pa WEC. O čemer sem že dalj časa odkrito razmišljal, slednja serija z prihodom Porscheja, Nissana (uradno drugo leto, E avto ti. koncept mild EV; v deltawing obleki), Toyote (predlani), Draysona (E avto, ki je podrl hitrostni rekord za GT E avto; šasija zmagovalni dirkalnik LMP2 LOLA izpred 3eh let) zelo zanimivo mešanje raznoraznih tehnologij. Potem še imamo v LMP1 tukaj motor od Honde (mislim, da je V6 1.8 turbo motor), Subaru bokser predelavo itd. Skratka v WEC-ju se na tehničnem področju veliko bolj dogaja kajti nekih drastičnih (poudarek na drastičnih) omejitev pri izbiri agregatov in podpornih tehnologij ni. Zato lahko vidimo dizle, bencinarje, bokserje, vrstne V motorje, elektromotorjo, vztrajnike, kondenzatorje in še in še... Že samo kako pomislim na vse to igrovje mi kar slabo rata....

Mah Nissan je pičkin dim v WEC, DeltaWIng je IIRC lepo v LMP2, če ni v kaki posebni klasifikaciji.

Glavnina se bo IMO bila med Porschejem in Audijem, upam pa, da še Toyota priključi. Drayson pa tudi v WEC ne bo imel kaj delati, ker dirke niso 20 minut, ampak 6 ur. Z izjemo ene. Le Mansa (ki šteje dvojne pike :P). Drayson je samo LMP šasija z električnim pogonom, koncept.

Aja, Subarujev bokser je LMP2 customer motor pa povsem možno, da je vaporware (tista fancy termodinamska rešitev, ki jo kao uporabljajo, je baje eno samo nategovanje brez realnih rezultatov, tako da bo za videti), Honda bo pa testirala F1 motor v 2014, torej 1.6 V6. Se pa v Mulssanne grupi na FB pogovarjamo o Ferrariju, pa je bilo rečeno, da se bodo šli na polno ali pa ne, torej tovarniški LMP1 ali pa nič - jaz sem imel v spominu, da bi lahko ponudili customer motor.

Po drugi strani Oreca razvija nov LMP1 za ekipo Rebellion, Michel Penrin je baje do konca skonstruiral customer avto (LMP1) za 2014, govori pa se še o enem ali dveh customer motorjih, ki je/sta v razvoju. Nekaj razvija še Dome, čeprav se ta trenutek ne spomnim, a gre za LMP1 al LMP2, ampak pod črto bo glavnina jasna, Audi + Porsche ter upam da še Toyota, zadnji dve leti imajo prebliske, lani v dobro (prva sezona), letos jim je pa šlo malo slabše. Vsi trije sicer uporabljajo V motorje, a Toyota V8 atmosferca, Audi V6 dizla, Porsche pa verjetno V4 turbobencinarja - vse to za 2014, čeprav Porsche še ni potrjen (je pa edina logična izbira, valda ne boš šel izdelati vrstnega 4 motorja za v LMP, kjer hočeš imeti motor kot strukturni del).

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: PrimozR ()

BT52 ::

@PIPI vem ,da Nissan in Drayson, ter drugo elektro začetniško po domače povedamo igrovje je bolj bogo. Ampak so pa zanimive tehnologije še posebaj gre za Draysona, kateri je povsem realno zmožen se pomerit za pole position na kvalifikacijah. No vsaj tako oni pravijo in doseg njohove baterije in dovršena že dokazana aerodinamika, ter navor elektromotorja bi jim znan celo pomagat premagat LMP1 elito.

O Nissanu pa mi je zanimivo, da bodo notri zmetal praktično "nabildane" dele oz. kar enake dele od športne izvedbe nissan LEAF.

Zadnje čase sem pa res opazil, da Mulsanov blog res malo zamrl in bi prosil, če mi prilepiš ta FB page, da bi ogledal.

Ja tole o Porsche specifikaciji se je šušljalo, da bodo res uporabili 4 valjni motor, toda do tvoje in včerašnje uradne pol informacije (webbrov test + slike z tega) nisem bil prepričan. Ja imaš prav krajši V4 bi znal biti koristen, predvsem aerodinamično in posledično, kot si lepo v Champmanoven slogu izjavil. Sam pa nisem prepričan, če so že šli to pot bi šli z vrstno nagnjeno izvedbo podobno, kot Brabham z zloglasnim M12 BMW motorjem. Namreč bi izkoristki bili na pram V izvedbi še vedno nekoliko večji, saj izgub energije ne bi bilo toliko, kar je bistvo LMP serij. Je pa res, da je postavitev menjalnika nočna prava nočna mora, ter vprašanje kako bi se na to odzvali kupci serijskih avtomobilov. No vse ima svoje prednosti in slabosti, bomo videli.

Subaru predelavo pa sem res nekaj na hitro preletel in to njihovo nekakšno uprajalno tehniko niti se nisem preveč poglabljal in upam, da bom tudi za to imel čas. Lahko pa podaš par iztočnic na kaj točno naj bom pozoren.. :)

PrimozR ::

Ja, v kvalifikacijah. Ki so pa popolnoma brezpredmetne v 24h dirki.

https://www.facebook.com/groups/1857444...

Ni toliko zamrl, samo trenutno se ne dogaja toliko. Tukaj so pa ves čas neke debate.

Da bo porsche 4cyl se pravzaprav sploh ni dvomilo. Vprašanje zdaj je samo, če bo res V al bodo presenetili z vrstnim. Boxer praktično zagotovo ne bo, je pa V4 precej bolj smiseln, kot I4.

Zakaj bi bil izkoristek V4 slabši od I4? Pa menjalnik bo v vsakem primeru na istem mestu, ker je, tako kot motor (če je V4), strukturni element šasije - na menjalnik se fiksirajo obese vzmetenja in vzmeti/amortizerji.

Kaj pa je važno, kako se odzovejo kupci, kakšen motor ima LMP? Na koncu je važno, da zmaga, pa če magari zmaga na kavni mlinček. Saj Audi tudi nima 120° V6 dizla s hot-inside razporeditvijo v produkcijskih avtomobilih, pa se nihče ne usaja.

Subaruja, po komentarjih, da je zadeva praktično vaporware, sploh nisem gledal. Bom morda, ko/če bo na stezi.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: PrimozR ()

PrimozR ::

BTW, RM Auctions očitno prodaja 2.-uvrščenega 980 HDi FAP iz Le Mansa 2008 ter zmagovalca Petit Le Mansa iz 2009 ;)

BT52 ::

Izkoristek je v vrtnih motorjih za malenkost boljši zavoljo tega, ker enostavno nimajo tolikšnih toplotnih izgub-->večja površina + manj gibljivih delov (trenje), manj vibracij, čeprav so še te vedno močno prisotne vse to pripomore k izboljšanmju ključnega elementa vzdržljivostne dirke - izkoristek, učinkovitost motorja.

Če je I4 je ga smotrno postaviti povsem poševno ali celo v povsem ležečo verzijo. Zato pravim, da bi mogli predelat manjalnik spomnim se dirkalnika Brabham BT52 (bv od tod ideja za moj nickname), ko je zahteval s strani Hewlanda popolno rekonstrukcijo. Je pa res, da je veliko daljši od V6 verzije, kaj še ne od V4.

Pokončna I4 verzija z rahlo modificirano nižjo glavo motorja pa tudi ni tako slaba. Nekako bi se jo dalo vključit v koncept, ter naredit zelo učinkovit paket. Namreč zavoljo aerodinamike in izkoristka zadnjega difuzora bi ožja stvar zadaj bila mogoče veliko lažja za optimizirat in pokrpat manjko CofG v počasnih ovinkih in več pridobit, kot RB v hitrostnih ovinkih, kar glavna JACKPOT dirka WEC prvenstva tudi je. Tukaj imam v mislih predvsem, kako pridobiti izgubo dolžine in CofG-ja nazaj z dobrim izkoristkom vrstnega motorja z neko nenavadno aerodinamično rešitvijo. Vse je na tehtanju, kaj je pa boljše oz. kaj je manjše tveganje pa bomo videli čez kak mesec. Verjetno F1 svet in vsi dizajnerji ne preferirajo že pol stoletja V tehnologijo, toda dandanes imamo orodja (CFD, DEM, CAD, CAM, vetrovnik 1 : 1, test rigi, simulatorji) in znanje (kinematika, dinamika, trdnost, nanopremazi, know-how), da to mogoče popravimo.


Da zaključim esej pa vsem diehard fanov stare klasike in legend motošporta priporočam ogled intervjuja z Gerhardom Bergerjem (za tiste, ki še niste videli). Res faca zato, kot trailer prilagam prvi link odseka intervjuja. Potem pa še res priporočam, da vidite njegovo zgodbo do konca...



Spodaj še cel res super intervju na trenutke te kar gane, čeprav nisem še živel v tistem času ampak te pritegne. Ne verjamem pa, da bodo moji potomci na današnjo F1 ob podobnih dokumentarcih/intervjujih gledali z enakim evtuziazmom. Mislim ,da FIA resno sramoti z omejevanjem nemogočega in niti ne udari po mizi...

http://www.dailymotion.com/video/x16fta...

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

PrimozR ::

Vrstni motorji so pravzaprav bolj nehvaležni akr se tiče vibracij in njihovega uravnoteženja. Vrstni motor, kot rečeno, odpade zaradi nezmožnosti uporabe le-tega kot nosilni element. Mislim popolnoma odpade ne, je pa V motor bistveno boljši s tega vidika. Jaz trdno verjamem, da bodo imeli V4. Kaj dejanso je, bodo pa itak povedali že v kratkem.

Ožji motor ti kaj bistveno ne pomaga, ko pa je V4 itak nižji ter je obenem zelo kratek. Širina ni problem, ker zadevo itak prišravfaš direkt na monokok, ki pa mora biti tako ali tako širši, kot je širok motor.

Kaj imajo tukaj veze F1 in RB? F1 ima itak popolnoma specificirane motorje, V10, V8 in zdaj V6, vse z 90° kotom.

Anywho, http://www.f1technical.net/news/19029 :D

Pa a bi mi splitnili tele LMP debate v ločeno temo?

BT52 ::

Jaz samo hipotetično razmišljam in trosim različne možnosti (recimo temu brainstorming).

Ja seveda se strinjam, da kot strukturni del bi potreboval posebne posege oz. ojaćitvene podpore. Toda motor ni samo blok ampak je vse drugo periferija npr. turbo, izpuh, sesalni dovod, intercooler, hladilniki vse to bi se dalo pri vrstnem motorju drugače postavit in temu primerno priredit aerodinamiko ali obratno. Zdaj če bi postavil drugače radiatorje, in skril nekaj delov za monokok... Aja pa Porshe resno dela na MGUH sistemu katerega, bi lahko pri vrstni verziji postavil povsem k tlom za monokok, noja veliko ošpcij se odpira...

RB pa sem, dal samo kot aerodinamični primer, njihove filozofije aerodinamičnega pristopa na račun motorne tehnike. Žo Adrian sam je izrecno zavteval Renaultove motorje, ki niso potrebovali toliko hlajenja, da je lahko pridobil na ideji tesnega zadka in izkoristka cetralnega dela difuzorja...

Zakaj ne bi Porshe podobno naredil z pokončnim ali vsaj poševno postavljenim vrtnim motorjem?

Kakorkoli pravgotovo so naredili trilijon tisoč simulacij različnih konfiguracij in so se na poglagi tega tudi odločili. Jaz oz. mi pa lahko samo hipoteziramo brez zadržkov, da je katera rešitev boljša in jo podlagi dolge diskusije nikoli ne bomo našli.

No če bi razmišlal racionalno bi šel konvervativno oz. že dodobra preizkušeno varinato, kaj je tudi ob velikih vloških tudi logično. Kajti, če se greš neko radikalo se lahko tudi močno opečeš. No mogoče imaš prav V verzija pa basta.

Glede Ferrarija pa se je dolgo govorilo in mogoče bo ob prihodu novih pravil omejitve proračuna F1 ekip prišlo tudi do te poteze. Namreč ne vidim, da bo FIA omejila proračun več, kot za 100 mil, torej Ferrariju (FIAT) še ostano najmanj 300 mil EUR za igranje v LMP razredu.

Je pa res, da ene na forumu na F1T lepo rekel, da mogoče Luka spet kljukasto vrši politični pritisk na FIA in ji od prihodnjih napovedanih rezanjih kaže zobe. Če Ferrari gre resno v LMP bo F1 izgubila 30% tehničnih navdušencev sem prepričan.


Mislim, da bi dodatna tema bila odveč, saj se tehnologija konec koncev navezuje druga na drugo. Pa še to. Kdo bo pa pogledal LMP temo? Dvomim, da bo imela več, kot 10 postov... No, to je moje mnenje, kaj pa menijo drugi pa naj povedo, če jih motim pa se vnarprej opravičujem in bom tudi osebno zahteval, da se tudi prestavi. :)

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

PrimozR ::

Jah saj tudi jaz rad brainstormam, sam me pa ti defektni strojniški možgani vedno potegnejo proti neki smiselni rešitvi, potem se je pa trma oklene kakor močno gre ^^

Ja, vrstni motor ima periferijo drugačno. Nesimetrično. Kar ni nujno dobro ;) Za hladilnike je isti pes, itak imaš na eni strani intercooler, na drugi hladilnik vode in še kaj, tukaj nekih razlik ni. MGUH je itak montiran na turbino, ta pa čim bližje bloku, da ima turbina čim hitrejše izpušne pline. Audi je tukaj dobro naredil s 120° kotom V-ja in turbino postavil v dolino, torej imajo izpuh in dovod zraka do kompresorja popolnoma 'raven' po simetrijski osi. Pa V motor omogoča na turbini dva dovoda, kar tudi precej poenostavi postavitev.

Vrstni pod kotom bo vstran gledal popolnoma isto, kot V, morda malo manj, če kot nagiba ne bo 45°. Ampak potem bo pa višji. Pa daljši. Pa bistveno manj tog. Tukaj jaz vidim tri minuse oz. dva minusa, kjer se tretji skrije v enakost V motorja ;) Plus da je prednost V motorja zaradi krajših gredi višja torzijska togost tako ročične kot odmičnih gredi, itd.

Obenem velja omeniti, da se je v enem izmed filmčkov lahko videlo nekaj V motorju podobnega.

Luca se je pa baje že velikokrat premislil o LMP-ju oz. se gre en kup cincanja, torej da dokler ne bo avto stal na štartni vrsti, ni nič za verjeti.

BT52 ::

Ja super debata moram reči.

Ja če pa gledamo z aerodinamičnega vidika, kjer vsak notranji upor ali kaka dodana turbolenca šteje je res težko reči. Vse se da premostiti tudi z ležečim motorjem, bi se dalo kar konkretno stisnit.

Pros/cons poševni I4 vs. V4

0-nekje enaka statika
0-enaka turbo MGUH pozicija

+boljša termodinamična učinkovitost
+večja bruto moč
-slabša krivulja navora
-večje vibracije
-dolžina motorja
-dinamični CofG

No ja... jaz osebno sem sprva preferiral vrstno verzijo in računal na njegovo učinkovitost, toda mogoče res ni vredno. Konec koncev se je iz teh razlogov izkazal Brabham BT52 za nevoznega.

Morda bi jim še najbolj sedla 4Flat verzija, kot v serijski proizvodnji? Zelo nizki stranski CofG, samo potem pa bi imeli spet enak šmorn z pomanjkanjem statičnega elementa motorja, kot šasije in bi mogli zgoraj preko turbine narediti neko konzolo pa "magari" kar iz karbona.

Ampak, če malo razmišljam, ko ti praviš bi se dalo v tej poziciji (bokser ali V), ko bi ti na longitudinalni simetrijski osi dirkalnika flat ali topi V4 znal zadaj prinesel ogromno prostora, praktično, kot en dvo-valjnik. In bi prav tako preko ozkega menjalnika dosegel enak efekt--> ozkek "zadek". Samo potem bi mogel notranjo aerodinamiko temu primerno prilagodil oz. odločitev bi bilo zaradi veliko prostora veliko lažja, kot npr. pri v V8/V6.

Imam vprašanje si že gledal videje od Porshe LMP projekta? Tam lahko ga lahko vidiš v eno-cilindrski obliki, ter njegov domnevni zvok, če ne priporočam za pogledat.

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

PrimozR ::



Širina motorja na monokoku ni problem. Itak morajo biti, če se ne motim, ti za 2014 še širši. Dolžina V4 motorja tudi ni, se zadek lahko hitro zapre. Pa tudi tukaj ne vem če nimajo nekih omejitev, ki preprečujejo prehitro ožanje bule na riti.

Zakaj bi imel I4 boljši termodinamični izkoristek pa večjo moč? o.O Pa statiko ima I4 slabšo, CoG ima višje ter bolj nazaj, kot V4.

Flat faila, moraš imeti motor previsoko, kar naredi štalo z menjalnikom, posledično CoG-jem, itd. http://www.mulsannescorner.com/newssept... Pa itak je v serijski proizvodnji če se ne motim vse 6-cilindrično. Pa spet, Le Mans nima nobene veze s serijsko proizvodnjo, kot rečeno Audi nima 120° V6 turbodizla z vročo stranjo na sredini v serijski proizvodnji, v LMP-ju pa ima.

Sem gledal, ravno v single cyl videu se vidi nekaj z V zasnovo ;) Je bilo vse dodobra predebatirano na Mulsanne Corner grupi an FB, zagovornikov za I4 je prekleto malo. Še zvočna analiza se večinoma strinja, da je V4.

BT52 ::

Ja oprosti, da pozno odgovarjam delam na projektu, kateri pač na trenutke zahteva malo večjo pozornost.

Ja tale članek na Mulsanu o Mercedesovem bokser poizkusu sem bral in ne dvomim, da bi bilo tehniško spremenljivo spravit dizajn v tek. Res je, da imaš nepottrebno podalšano pot izpušnih plinov, kar spet ni zaželeno in zahteva kreativen intake airbox (če hočeš še vedno nižji CofG gredi menjalnika). Tudi vibracij se ne rešiš zlahka ipd.

Jaz bi še vedno poizkusil z vrstno verzijo :) Ni vrag če Toyota baše notr V8 ogromnega bencinarja potem tudi 2.0 litrski I4 motor z postavljnim turbojem na dno, da spraviš izjemno težek super učinkoviti MGUH enot tik za izpod izpuha.

No, na podlagi videjev ni kaj reči v enem izmed utrinku se lepo ali dokaj jasno vidi nek V motor z dokaj topim kotom, tak na oko bi celo rekel, da okoli idealnih 90 stopinj (kaj misliš ali je mogoče 60). Po zvoku pa ja tudi zelo podobno navitemu bencinarju. Nebi pa oz. dal roke v ogenj in rekel, da je 100% dizl. Po novicah je samo gotovo 2.0 l 4 valjnik z MguH in predjim KERSOm, tako da vse drugo se bo razkrilo kmalu. Najkasneje Marca, ko je prva dirka. Že neki posnetki so se pojavili na youtubu verjetno z kakih zasebih testov, tako da se dogaja.

Je pa mi bila zanimiva slika njihove interpretacije flywheel prvega pogona, Podobno volvovemu konceptu. Če se ne motim je Williamsov sistem postavljen drugače (vakumska komora + el mag ležaji, horinzontalna postavljen karbonski disk znotraj tuljvnega ohišja). Vsaj po sliki se mi zdi, da gre pri 911ki za dodaten prednji menjalnik in ne toliko eletronski, prenosnik moči, kot pri Audiju in nenazadnje tudi ostalih Porsche 911 Gt sistemih.

 Porsche LMP 911 Front Axle KERS

Porsche LMP 911 Front Axle KERS



MOgoče se motim.. kaj pravijo ostali je to to ali pa sem kaj zamudil...

Pa danes me je Ferrari nategnil oz. Shell ko so objavli, da bodo ob 2h razkrili nov motor pa iz tega ni duha ne sluha... Mater sem jezen...

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: BT52 ()

broken/link ::

PrimozR ::

BT52 je izjavil:

Ja oprosti, da pozno odgovarjam delam na projektu, kateri pač na trenutke zahteva malo večjo pozornost.

Ja tale članek na Mulsanu o Mercedesovem bokser poizkusu sem bral in ne dvomim, da bi bilo tehniško spremenljivo spravit dizajn v tek. Res je, da imaš nepottrebno podalšano pot izpušnih plinov, kar spet ni zaželeno in zahteva kreativen intake airbox (če hočeš še vedno nižji CofG gredi menjalnika). Tudi vibracij se ne rešiš zlahka ipd.

Jaz bi še vedno poizkusil z vrstno verzijo :) Ni vrag če Toyota baše notr V8 ogromnega bencinarja potem tudi 2.0 litrski I4 motor z postavljnim turbojem na dno, da spraviš izjemno težek super učinkoviti MGUH enot tik za izpod izpuha.

No, na podlagi videjev ni kaj reči v enem izmed utrinku se lepo ali dokaj jasno vidi nek V motor z dokaj topim kotom, tak na oko bi celo rekel, da okoli idealnih 90 stopinj (kaj misliš ali je mogoče 60). Po zvoku pa ja tudi zelo podobno navitemu bencinarju. Nebi pa oz. dal roke v ogenj in rekel, da je 100% dizl. Po novicah je samo gotovo 2.0 l 4 valjnik z MguH in predjim KERSOm, tako da vse drugo se bo razkrilo kmalu. Najkasneje Marca, ko je prva dirka. Že neki posnetki so se pojavili na youtubu verjetno z kakih zasebih testov, tako da se dogaja.

Je pa mi bila zanimiva slika njihove interpretacije flywheel prvega pogona, Podobno volvovemu konceptu. Če se ne motim je Williamsov sistem postavljen drugače (vakumska komora + el mag ležaji, horinzontalna postavljen karbonski disk znotraj tuljvnega ohišja). Vsaj po sliki se mi zdi, da gre pri 911ki za dodaten prednji menjalnik in ne toliko eletronski, prenosnik moči, kot pri Audiju in nenazadnje tudi ostalih Porsche 911 Gt sistemih.

 Porsche LMP 911 Front Axle KERS

Porsche LMP 911 Front Axle KERS



MOgoče se motim.. kaj pravijo ostali je to to ali pa sem kaj zamudil...

Pa danes me je Ferrari nategnil oz. Shell ko so objavli, da bodo ob 2h razkrili nov motor pa iz tega ni duha ne sluha... Mater sem jezen...

Pa saj ni problem v dolžini I4 kot taki, fora je, da je V4 pač krajši, kar je prednost pri pacakgingu. V vsakem primeru je V4 bolj kompakten, kot I4. Pa MGUH ni tako zelo težak... Mislim ne toliko, da če bi želel, da ga ne bi mogel nižje postaviti tudi pri V motorju.

Ni razloga, da pri V4 ne bi šel na 90° IMO. Zaradi dinamike. Splača se iti na večkratnik števila 60, če govorimo o V6 in mislim da V12, občasno so V10 motorji na 72°, vse to zaradi zaporedja vžiganja, ki se lepo poklapa. Ampak za racing namene se to lahko vrže stran, pač dobiš nekaj neljubih vibracij, ki jih rešiš na drugačen način. Dirkaču je itak važno, da zmaga, ne koliko avto ropota. Na cesti je zgodba seveda obratna.

Za Porscheja je uradno jasno, da je bencinar. Ni to dizel nikoli, zvok ne klapa (poglej filmčke Audijev in Peugeotov). Zvok se ujema z V4, predvideva se al low boost, high speed al pa high boost, low speed V4. Jaz bi bolj stavil na low speed varianto, ker so takšni motorji vzdržljivejši in lahko učinkovitejši, obenem pa turbo lag z MGUH in z dolgimi ravninami Le Mansa ni tak problem (je pa res, da tekmujejo tudi v WEC).

pri 911 GT3 RS Hybrid je bil vztrajnik na mestu sovoznika, spredaj je bil pa navaden elektromotor. Torej točno tako, kot ima to rešeno Audi. Kako bo to izgledalo na 919 pa ta trenutek ne vem, se ne spomnim niti, če so že kaj povedali v to smer.

BT52 ::

Jap vibracije res niso taki problem za racing aplikacijo. Spomnim se še iz časov v10 (leto 05 ali celo 04, če se ne motim), ko se je renault poigraval z 110 kotom, da bi pridobil na celotnem aero paketu. Da se jih rešiti na najrazličnejše načine, balans, osi, ležaj, monokok raztezni vijaki itd.

Si pa v enem izmed postov govoril o teh vibracija oz. bolje rečeno "big bang" motorjih, ter njihovih pozitivnih ucinkov na delovanje gume. Ali bi lahko prilepil kak link o tem (seveda, če je volja)?

Pa Ferrari končno objavo obljubljeni Video material predstavitve motorja. No izvedba, vsaj na prikazano obeta podobno klasično postavitev, kot pri Francoskem tekmecu.

Je pa Alison v intevjuju namignil, da se bodo z ogromo potrebno hladilno močjo novih energijskih enot spopadli z kar 6 radiatorji. ? Mogoče so to intercooler (1), motor (1), motor olje (1), ERS (1), hidravlika (1), ter mogoče še posebaj za TURBO ali pa prejšnje enote razdeljene na manjše (razen intercoolerja in motorja)?

WarpedGone ::

kers?
Zbogom in hvala za vse ribe

PrimozR ::

BT52 je izjavil:

Jap vibracije res niso taki problem za racing aplikacijo. Spomnim se še iz časov v10 (leto 05 ali celo 04, če se ne motim), ko se je renault poigraval z 110 kotom, da bi pridobil na celotnem aero paketu. Da se jih rešiti na najrazličnejše načine, balans, osi, ležaj, monokok raztezni vijaki itd.

Si pa v enem izmed postov govoril o teh vibracija oz. bolje rečeno "big bang" motorjih, ter njihovih pozitivnih ucinkov na delovanje gume. Ali bi lahko prilepil kak link o tem (seveda, če je volja)?

Pa Ferrari končno objavo obljubljeni Video material predstavitve motorja. No izvedba, vsaj na prikazano obeta podobno klasično postavitev, kot pri Francoskem tekmecu.

Je pa Alison v intevjuju namignil, da se bodo z ogromo potrebno hladilno močjo novih energijskih enot spopadli z kar 6 radiatorji. ? Mogoče so to intercooler (1), motor (1), motor olje (1), ERS (1), hidravlika (1), ter mogoče še posebaj za TURBO ali pa prejšnje enote razdeljene na manjše (razen intercoolerja in motorja)?

Pa kaj imaš ti s tem tvojim aero paketom? Wide angle V10 Renaulta je bil narejen za nižanje težišča.

Z ležaji ne boš rešil popolnoma nobenih vibracij, pri ležajih je smao vprašanje, kako velik je ekscenter pri kako težkem delu, da dobiš velikost radialnih sil v ležaju. Vibracije rešuješ (zamnjšuješ) z uravnotežnimi osmi, ki ustvarjajo proti vibracije. Seveda če uravnotežiš eno frekvenco, pridobiš vibracije na neki drugi frekvenci oz. smeri (pri motorjih sta smeri soosno in prečno z valji oz. soosno s simetralo med bankama valjev ter prečno nanjo, pri nekaterih izvedbah, recimo boxer 2, pa lahko pride še do rotacije okrog navpične osi).

Big bang je pri MotoGPju, ne gre se za vibracije, gre se za sile oz. sunke na gumi. Namesto relativno konstantnega razmika med vžigi posameznih cilindrov (kolikor je pri V4 to mogoče) po dva cilindra vžgejo hitro enega za drugim, kar da sunek v pospešku, v mirnem času se pa guma lahko umiri in pridobi nazaj oprijem. Očitno je rezultat boljša vodljivost pri pospeševanju, čeprav je to precej zgrešeno z logiko, ker big bang pomeni večje zdrse (večje izgube) in višje variacije v silah na podlagi gume - guma daje najboljši oprijem, ko so variacije sile najmanjše oz. nič.

6 kilerjev je zrak, voda, olje motorja, olje menjalnika pa verjetno res kaka hidravlika in baterije. Definitivno se hladi olje menjalnika.

Blinder ::

tist 110° renaultov motor ni bil dober. A niso njegovega stvarnika odpustili zaradi slabe zmogljivosti motorja?
99.991% of over-25 population has tried kissing.
If you're one of the 0.009% who hasn't, copy & paste this in your Signature.
AMD 2200G Pismo smo stari v bozjo mater. Recesija generacija

PrimozR ::

Zmogljivost, kakor gledam, niti ni bila problem. Vibracije pa ja :D

Dr_M ::

A to je iz 2001?

The car's main problem was the unusual wide-angled (111°) engine configuration. Although this offered potential aerodynamic advantages as it sat lower in the chassis, the initial form of the engine proved to lack horsepower and reliability. The first half of the season was a disaster as the cars often struggled to qualify in the top twenty, and could only battle Minardi at the tail of the field.
««
37 / 38
»»


Vredno ogleda ...

TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
»

Formula 1 2015 (strani: 1 2 3 466 67 68 69 )

Oddelek: Na cesti
3430269784 (125379) BT52
»

Formula 1 2012 (strani: 1 2 3 471 72 73 74 )

Oddelek: Na cesti
3664223181 (118649) ABX
»

Formula 1 2011 (strani: 1 2 3 420 21 22 23 )

Oddelek: Na cesti
1146103445 (62194) Jst

Formula 1 2010 (strani: 1 2 3 421 22 23 24 )

Oddelek: Na cesti
1189141097 (104342) WarpedGone

Več podobnih tem