Forum » Na cesti » Formula F1 2014
Formula F1 2014
Temo vidijo: vsi
vilser ::
Pa tut to je sumljivo, ker Rosberg je šel rikverc. Zakaj je šel rikverc? Kvalifikacij je blo konec.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: vilser ()
billy ::
Če bi ostal tam, bi mahale zastave do konca qualy, ker ga ne bi spravili ven tako hitro. Edina rešitev, da se neha mahati je, da se avto odstrani, kar pomeni, da ga je sam moral spraviti ven. Saj pravim, da so bile yellow samo nekaj časa, ne do konca qualy, lahko bi celo rekel, da so bili na stezi vozniki, ki jih te zastave niso prizadele, je pa res, da to zgolj ugibam, ne da se mi gledat ponovno te bede :)
šernk ::
Dirkači morajo narediti outlap, ali pa recimo naredit spet en hiter krog na obrabljenih gumah na KATERIH BOŠ SLUČAJNO ZAČEL DIRKO?
letos se štarta z gumami iz Q2 in ne Q3. Poleg tega imajo na razpolago v Q3 dodaten paket gum, ki se jih vrne takoj po kvalifikacijah, je pa res da nastane problem, da so gume na večino dirkališč v drugem hitrem krogu že počasnejše ampak tako ali tako v primeru rumenih zastav ostaneš brez hitrega kroga, torej je bolje da imaš slabe gume za hiter krog, kot pa da si brez njega. Sicer pa jih nihče ne sili it na stezo v zadnjih 2 minutah
ideja o podaljšanju se mi zdi pa dobra, saj se rumene zastave dogajajo prepogosto, le da niso medijsko tako odmevne saj trajajo le kakšnih 10 sekund, ampak dovolj da nekomu uničijo krog.
In general, high velocity doesn't produce harmful injuries.
But what is dangerous is the high acceleration
or deceleration given at a certain time interval.
But what is dangerous is the high acceleration
or deceleration given at a certain time interval.
BT52 ::
Dirkači morajo narediti outlap, ali pa recimo naredit spet en hiter krog na obrabljenih gumah na KATERIH BOŠ SLUČAJNO ZAČEL DIRKO?
letos se štarta z gumami iz Q2 in ne Q3. Poleg tega imajo na razpolago v Q3 dodaten paket gum, ki se jih vrne takoj po kvalifikacijah, je pa res da nastane problem, da so gume na večino dirkališč v drugem hitrem krogu že počasnejše ampak tako ali tako v primeru rumenih zastav ostaneš brez hitrega kroga, torej je bolje da imaš slabe gume za hiter krog, kot pa da si brez njega. Sicer pa jih nihče ne sili it na stezo v zadnjih 2 minutah
Ups preveril mojo zmoto. Jaz pa sem mislil, da to velja samo za tiste , ki nočejo peljat v Q3. Moja napaka.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
billy ::
Meni pa se zdi ideja o podaljševanju qualy neumna. Itak je prej ogromno časa, da se postavi hiter krog, ne razumem poante o zadnjih sekundah. No...logika je, da je dirkališče vedno bolj hitro, ampak če gredo vsi ven 7min pred koncem, veljajo enaki pogoje za vse in če si takrat najhitrejši, četudi potem v zadnih 2min pride do rumenih, te ne bo nihče prehitel. Samo taktizerji lahko pridobijo kaj, kakšni williams al pa force indija, ki praviloma gredo le 1x na stezo v Q3...ampak če so ti pred mercom na qualy, na sami dirki ne bodo dolgo...
Edino, če so mokre Q3, ampak to loterijo pa ima vsak rad, dvomim da bi kdo takrat kaj hotel spremeniti in prav veseli smo, če vidimo razmetano štartno vrsto.
Edino, če so mokre Q3, ampak to loterijo pa ima vsak rad, dvomim da bi kdo takrat kaj hotel spremeniti in prav veseli smo, če vidimo razmetano štartno vrsto.
BT52 ::
Pa tudi na sky so pokazali, da je ham do točke rumenih zastav dejansko zaostajal za nicotovim pole krogom...
Kje so to pokazali? Na onem posneku kjer sta Ant in Herb sta imela primerjavo Rosbergovega noncrash pole lapa vs. crash lapom?
Ne vem...enostavno se mi zdi preveč taktiziranja že v qualy, idi ven, pelji kolko gre, bodi najhitrejši v vsakem delu kvalifikacij in to je to?
Ko bi le bilo to tako preprosto. Recimo imamo na koledarju veliko stez, kjer je malo spremljajočega programa in je kvaliteta površine zelo slaba in je ti. evolucija steze včasih ključni moment za par stotink boljši krog. Vse se vrti okoli finega občutka dirkača z naraščajočim koeficientom trenja. Včasih 1 N (Newton) pomeni tisto pulz, ki daje dirkača tisto sigurnost za kak milimeter gor ali dol.
PIPI, zgolj sklepanje na podlagi točke zaviranja v T1. Itak jima to kdo v moštvu pove, glede na evolucijo steze, tako da bi bil močno presenečen, če v T5 ni bilo v planu kasnejše zaviranje. Očistno pa vas večina res pozna dirkanje samo iz računalnika, ker v živo je skoraj nemogoče na meter natančno ujeti točko zaviranja
Če malo bereš ali gledaš videje Roba Wilsona in posluša strokovna mnenja po TV tudi veš, da kasnejše zaviranje še zdaleč ni garancija za hitrejši krog!! Všasih že pomeni veliko, da dirkalnih manj vznemiriš v ključnih fazah pri izpeljavi zavoja recimo te faze so prestavljanje na vhodu in izhodih, dodajanje rahlih volanskih kretenj, ki se sovpadajo z stanje na stezi ipd.
Pravzaprav najpomembneje je ,da najdeš iz ovinka v ovinek "naravno" linijo med spreminjajočimi karakteristikami dirkalnika in dirkališča. Dirkanje je dinamični šport. To ni arkada, kje lahko vsak naslednji krog pač posiliš nekaj, pa boš naslednji krog naredil enako! Tole je veliko bolj kompleksno, kot samo poznejše zaviranje!
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
billy ::
Že, ampak oba, tako HAM in ROS sta v T1 zavirala kasneje, očitno sta iskala tukaj tisto prednost pred tekmecem.
Primerjavo je naredil Sky, davidson, takoj po Qualy. Bila je primerjava med ROS non-crash krogom, torej časom, ki je bil na koncu pole čas in krogom HAM, v katerem je nabasal na rumene. Torej krog, za katerega HAM trdi, da je bil "a pole lap" in se lepo vidi, da je bil za ROS. Čeprav je to zgolj prvi sektor, ampak vseeno...
Drugače pa sem še ujel, med qualy prenosom na SKY, da so ugibali, da je morda ROS zapeljal na tisto neravnino pred T5 (kjer vsi vozijo levo desno) izven idealne linije in je zato posledično blokiralo kolesa in zato toliko levo desno...bil je namreč na liniji, katere ni vajen, pol pa panika pač. Vseeno ni rosberg nek mojster volana bi rekel, ki bi lahko iz vsake situacije potegnil pravilno in optimalno potezo. IMO.
Primerjavo je naredil Sky, davidson, takoj po Qualy. Bila je primerjava med ROS non-crash krogom, torej časom, ki je bil na koncu pole čas in krogom HAM, v katerem je nabasal na rumene. Torej krog, za katerega HAM trdi, da je bil "a pole lap" in se lepo vidi, da je bil za ROS. Čeprav je to zgolj prvi sektor, ampak vseeno...
Drugače pa sem še ujel, med qualy prenosom na SKY, da so ugibali, da je morda ROS zapeljal na tisto neravnino pred T5 (kjer vsi vozijo levo desno) izven idealne linije in je zato posledično blokiralo kolesa in zato toliko levo desno...bil je namreč na liniji, katere ni vajen, pol pa panika pač. Vseeno ni rosberg nek mojster volana bi rekel, ki bi lahko iz vsake situacije potegnil pravilno in optimalno potezo. IMO.
vilser ::
Dirkači morajo narediti outlap, ali pa recimo naredit spet en hiter krog na obrabljenih gumah na KATERIH BOŠ SLUČAJNO ZAČEL DIRKO?
letos se štarta z gumami iz Q2 in ne Q3. Poleg tega imajo na razpolago v Q3 dodaten paket gum, ki se jih vrne takoj po kvalifikacijah, je pa res da nastane problem, da so gume na večino dirkališč v drugem hitrem krogu že počasnejše ampak tako ali tako v primeru rumenih zastav ostaneš brez hitrega kroga, torej je bolje da imaš slabe gume za hiter krog, kot pa da si brez njega. Sicer pa jih nihče ne sili it na stezo v zadnjih 2 minutah
ideja o podaljšanju se mi zdi pa dobra, saj se rumene zastave dogajajo prepogosto, le da niso medijsko tako odmevne saj trajajo le kakšnih 10 sekund, ampak dovolj da nekomu uničijo krog.
podpis 2x.
billy ::
Pa še nekaj. Že vso sezono se lahko vidi, kako HAM zavira veliko kasneje kot ROS, na vseh stezah.
V monacu je bil recimo HAM v 2. sektorju veliko hitrejši od vseh (v 1. je bil najhitrejši RIK), v tretjem pa je bil najhitrejši ROS. 2. sektor je dejansko zaviranje pred T5, potem pa še eno zaviranje iz tunela. Tu bi lahko imel HAM prednost v svojem slogu vožnje (kasnejše zaviranje) in morda je to razlog, zakaj je ROS poskušal v T5 zavirati toliko kasneje...morda je šel na točko zaviranja, ki jo uporablja HAM in mu ni ratalo, saj je vedel, da če zavira takrat, kot vedno, ga lahko HAM prehiti, ker razlike je bilo samo par stotink. Dostikrat namreč slišimo, sicer od HAM radio, da mu povedo, točno kje zgulja glede na ROS. Sem ziher, da je ROS vedel, kje zgublja napram HAM.
V monacu je bil recimo HAM v 2. sektorju veliko hitrejši od vseh (v 1. je bil najhitrejši RIK), v tretjem pa je bil najhitrejši ROS. 2. sektor je dejansko zaviranje pred T5, potem pa še eno zaviranje iz tunela. Tu bi lahko imel HAM prednost v svojem slogu vožnje (kasnejše zaviranje) in morda je to razlog, zakaj je ROS poskušal v T5 zavirati toliko kasneje...morda je šel na točko zaviranja, ki jo uporablja HAM in mu ni ratalo, saj je vedel, da če zavira takrat, kot vedno, ga lahko HAM prehiti, ker razlike je bilo samo par stotink. Dostikrat namreč slišimo, sicer od HAM radio, da mu povedo, točno kje zgulja glede na ROS. Sem ziher, da je ROS vedel, kje zgublja napram HAM.
PrimozR ::
Ne pozabimo, da verjetno dirkači dandanes opravijo veliko več kilometrov v dirkalnikih, kot nekoč v časih Schumacherja, ko se je govorilo, da se je testiralo največ.
Daaaaaaaaaaaaaaaleč od tega, Schumacher je bil na progi praktično vsak dan, danes so pa omejeni skoraj izključno na dirkaške vikende. Kar je OGROMNA razlika. Ja, imajo simulatorje, ki so od takrat močno napredovali, ampak simulator je še vedno simulator, ni the real thing. S kakim Force Dynamics 301 se še nekako približaš, ker ti da še feedback pospeškov, ampak so ti daleč od ravni avta v F1. In to je tista ključna razlika. V Monacu te v avtu verjetno premetava ko lutko, v simulatorju je pa vožnja mirna. Sem že slišal komentarje ljudi, ki so šli na Nordschleife in pojamrali, da računalnik ne da prave predstave razbitosti oz. grbinavosti steze, kar pomeni popolnoma drugačno izkušnjo.
PrimozR ::
PIPI, zgolj sklepanje na podlagi točke zaviranja v T1. Itak jima to kdo v moštvu pove, glede na evolucijo steze, tako da bi bil močno presenečen, če v T5 ni bilo v planu kasnejše zaviranje. Očistno pa vas večina res pozna dirkanje samo iz računalnika, ker v živo je skoraj nemogoče na meter natančno ujeti točko zaviranja
Simpl ko pasulj, verjetno celo lažje, kot na PC-ju. V RL imaš namreč ogromno markerjev, ne samo table ob progi. Recimo praske na asfaltu oz. na robnikih, nek flek v travi, itd. Pač stvari, ki se lahko v RL pojavijo, na računalniku pa ne, ker vsakič naloži iste teksture.
Zakaj ga ni v prvo? Ker se nastavitve skozi qually spreminjajo, morda ni imel najboljših gum na avtu, ker je na stezi vedno več gume, ker ti pritisk da nekaj več hitrosti, itd. Možno je tudi, da ti ni treba odpeljati najboljšega kroga, ki si ga sposoben, ker tekmeci ne konkurirajo. Če bi bil razlog za tvojo logiko bi pred časom, ko smo imeli uro kvalifikacij, vsi vozili ves čas oz. bolj razporejeno. Tako se je pa akcija začela šele v drugi polovici ure in se stopnjevala do konca.
billy ::
Kolikšna razlika je pri reakcijskem času človeka, tako, povprečno? Ne zanima me reakcijski čas, ampak gor dol, koliko se razlikujejo posamične meritve? Potem pa to vrednost pretvori v koliko metrov to pomeni na stezi :)
Na računalniku je veliko lažje, ker si daš rob monitorja pa neko grafiko in to bo potem vedno točno enako, v dirkalniku, zraven zgoraj omenjene zadeve, so še razni tresljaji glave zaradi katerih nobena točka ni vedno na enakem mestu kot krog poprej :) No..saj si omenil potem to, kako trese v dirkalniku.
Na računalniku je veliko lažje, ker si daš rob monitorja pa neko grafiko in to bo potem vedno točno enako, v dirkalniku, zraven zgoraj omenjene zadeve, so še razni tresljaji glave zaradi katerih nobena točka ni vedno na enakem mestu kot krog poprej :) No..saj si omenil potem to, kako trese v dirkalniku.
PrimozR ::
Glede na to da govorimo o prvakih v F1 oz. ansploh o najboljših dirkačih mislim da te vibracije niso problem. Sicer pa primerjaj recimo kak onboard posnetek z GoProja na biciklu in pogled skozi oči pa ti bo hitro postalo jasno, kako dober sistem za izenačevanje vibracij imamo v glavi ;)
https://vimeo.com/75134566
Tukaj pri 3:55 recimo občasno vidim kako korenino v videu, ker vem kaj in kje iskati (pa jih je cel kup, ena čez drugo). V živo pa vidiš 'vse', vsaj kar je važno :D
Čeprav se mi zdi da je bil tukaj chest mount malce premalo zategnjen...
https://vimeo.com/75134566
Tukaj pri 3:55 recimo občasno vidim kako korenino v videu, ker vem kaj in kje iskati (pa jih je cel kup, ena čez drugo). V živo pa vidiš 'vse', vsaj kar je važno :D
Čeprav se mi zdi da je bil tukaj chest mount malce premalo zategnjen...
vilser ::
Ne vem no, lepo piše da sta T1 oba zavirala 8m kasneje. Enako, torej 8m bi pomoje moral ROS tudi v T5, torej je falil za 2m, kar je....napaka....ne vem če bi lahko namerno to zadel...volan levo desno pa je "panika"
Je pa pomoje vedel, da lahko proba s res iber krogom, ker če se zaleti, ga lojza ne bo mogel prehitet...win win situacija.
Ampak toliko se ukvarjamo s tem krogom in zadnjim delom Q3. Zakaj enostavni ni HAM bil pač hitrejši že prej, pa ne bi bilo težav? Če se ima za takega mojstra, ne bi smel biti problem že prej nicota našolat? Oh...wait...
Neveš, če bi to lahko namerno zadel? Dirkači imajo stotinke v mezincu. Za kakšno malenkost kasneje zaviraš in to je to.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: vilser ()
BT52 ::
1.
Saj niti nisem imel v mislih relanih km. Čeprav dam veljat, da eni testi (3 dni), kaj hitro prinesejo tja do pol sekunde. Medtem, ko pa simulator čez leto mogoče 3s. Ampaj je simulator veliko bolj dostopen in enostaven za preizkus scenarijov in ostale retiniranih ali nerutiniranih postopkov. Postopkov, katere bi včaših zavoljo dragocenega testiranja opravil v tovarni na suho oz. ga sploh nebi. Ampak to so druge teme.
Yup se strinjam in v komentarju sem tole zavedanje tudi napisal v sklepnih stavkih. Še vedno je tole zelo uporabno orodje. Še posebaj za dirkače, ki si lahko "korelirajo" podatke v obe smeri v realnem času. Npr ROS je govoril, da avto v simulatorju v sredi ovinka recimo (na pamet govorim, ker sem original tekst pozabil) podkrmari, na realni progi pa ga sploh ne "zanese" do te mere. Še vedno je tole izjemno uporabno orodje za dirkača/ekipo in nagrajuje "pametnejše", iznajdljivejše, marljivejše....
Ne pozabimo, da verjetno dirkači dandanes opravijo veliko več kilometrov v dirkalnikih, kot nekoč v časih Schumacherja, ko se je govorilo, da se je testiralo največ.
Daaaaaaaaaaaaaaaleč od tega, Schumacher je bil na progi praktično vsak dan, danes so pa omejeni skoraj izključno na dirkaške vikende. Kar je OGROMNA razlika.
Saj niti nisem imel v mislih relanih km. Čeprav dam veljat, da eni testi (3 dni), kaj hitro prinesejo tja do pol sekunde. Medtem, ko pa simulator čez leto mogoče 3s. Ampaj je simulator veliko bolj dostopen in enostaven za preizkus scenarijov in ostale retiniranih ali nerutiniranih postopkov. Postopkov, katere bi včaših zavoljo dragocenega testiranja opravil v tovarni na suho oz. ga sploh nebi. Ampak to so druge teme.
Ja, imajo simulatorje, ki so od takrat močno napredovali, ampak simulator je še vedno simulator, ni the real thing. S kakim Force Dynamics 301 se še nekako približaš, ker ti da še feedback pospeškov, ampak so ti daleč od ravni avta v F1. In to je tista ključna razlika. V Monacu te v avtu verjetno premetava ko lutko, v simulatorju je pa vožnja mirna. Sem že slišal komentarje ljudi, ki so šli na Nordschleife in pojamrali, da računalnik ne da prave predstave razbitosti oz. grbinavosti steze, kar pomeni popolnoma drugačno izkušnjo.
Yup se strinjam in v komentarju sem tole zavedanje tudi napisal v sklepnih stavkih. Še vedno je tole zelo uporabno orodje. Še posebaj za dirkače, ki si lahko "korelirajo" podatke v obe smeri v realnem času. Npr ROS je govoril, da avto v simulatorju v sredi ovinka recimo (na pamet govorim, ker sem original tekst pozabil) podkrmari, na realni progi pa ga sploh ne "zanese" do te mere. Še vedno je tole izjemno uporabno orodje za dirkača/ekipo in nagrajuje "pametnejše", iznajdljivejše, marljivejše....
PrimozR ::
Seveda je dobro orodje, ampak se ne more niti približno primerjati z realnim testiranjem, vsaj če govorimo o testiranju v zlatih časih, ko je bil Fiorano skoraj rezerviran za F1 :P
BT52 ::
1.
Res je. Malce je še prezelena tehnologija za tako primerjavo še vednoa pa ne izključuje bistva, da se je lahko ROS dodobra nadrkal lovlenje dirkalnika ali povzročitve tovrstnih "zdrsov".
2. Evo o Ferrarijevem pogonskem sklopu je tudi Richland blog povedal podobne pomisleke:
Evo za nadaljno branje link, kjer še napisal nekaj dodatnih razmislekov.
http://www.gptoday.com/full_story/view/...
4. Ko smo ravno pri posodobitvah in razvoju. Allison je rekel, da bo v Maranellu spodbujal inženirje z lateralnemu razmišlanju oz. k večji drznosti, kreativnosti, inovativnost v razvoju.
V Kanadi bo Ferrari predstavil celotni popolnoma osvežen paket tako pride predvsem VELIKI motorni paket (mehanika, software), ter bojda predstavitev AERO dela izpred zadnjega mesca. To sezono ta Ferrarijev dirkalnik pravzaprav ni dobil posodobitev v taki meri, kot je bilo običajno ponavadi tam nekje ob prehodu v Evropski del (Barcelona).
http://www.pitpass.com/51696/Ferrari-se...
5. Ter še zanimivost Haas Racing (kandidat za novo ekipo F1 za 2015 ali 2016) gradi nova poslopja v ameriki zraven njihovega Nascar sedeža.
http://formulaspy.com/news/1864-haas-bu...
Bojda je uporaba Ferrarijevega pogonskega sklopa še vedno v prednosti. Honda ima baje res ekskluzivno pravico z Mclarnom in z nobenim drugim.
Seveda je dobro orodje, ampak se ne more niti približno primerjati z realnim testiranjem, vsaj če govorimo o testiranju v zlatih časih, ko je bil Fiorano skoraj rezerviran za F1 :P
Res je. Malce je še prezelena tehnologija za tako primerjavo še vednoa pa ne izključuje bistva, da se je lahko ROS dodobra nadrkal lovlenje dirkalnika ali povzročitve tovrstnih "zdrsov".
2. Evo o Ferrarijevem pogonskem sklopu je tudi Richland blog povedal podobne pomisleke:
Skica Ferrarije razporeditve komponet, rumeno je elektromotor MGU-H ali ERS-H, modra je kompresor, rdeča je izpušna radialna turbina, zelena je voda-zrak izmenjevalec ali intercooler
The downside of this architecture is that the water surrounding the intercooler is inflicted by the high surrounding temperatures caused by the engine, so the water jacket has to be thick which increases weight.
Evo za nadaljno branje link, kjer še napisal nekaj dodatnih razmislekov.
http://www.gptoday.com/full_story/view/...
4. Ko smo ravno pri posodobitvah in razvoju. Allison je rekel, da bo v Maranellu spodbujal inženirje z lateralnemu razmišlanju oz. k večji drznosti, kreativnosti, inovativnost v razvoju.
V Kanadi bo Ferrari predstavil celotni popolnoma osvežen paket tako pride predvsem VELIKI motorni paket (mehanika, software), ter bojda predstavitev AERO dela izpred zadnjega mesca. To sezono ta Ferrarijev dirkalnik pravzaprav ni dobil posodobitev v taki meri, kot je bilo običajno ponavadi tam nekje ob prehodu v Evropski del (Barcelona).
http://www.pitpass.com/51696/Ferrari-se...
5. Ter še zanimivost Haas Racing (kandidat za novo ekipo F1 za 2015 ali 2016) gradi nova poslopja v ameriki zraven njihovega Nascar sedeža.
Gradnja proizvodne/razvojne hale
http://formulaspy.com/news/1864-haas-bu...
Bojda je uporaba Ferrarijevega pogonskega sklopa še vedno v prednosti. Honda ima baje res ekskluzivno pravico z Mclarnom in z nobenim drugim.
PrimozR ::
Ma, glede na to da je zadeva v V-ju pomojem nekih hudih temepraturnih šokov tudi ne more biti. Okej, imaš zraven relativno vročo glavo, ki pa jo hladi sesalni sistem (kolikor tisti zrak shladi intercooler, itak ga na manj kot 100°C), blok ima tistih ~100°C, vse visokotemperaturne zadeve, torej izpušni ventili in izpuh pač, so pa na zunanji strani...
Mislim ja, je minus, valda, sam mislim da bi organizacija z inteligenčnim in finančnim zaledjem Ferrarija verjetno pretehtala vse možnosti in se ne bi odločila za nekaj, kar je očitno zanič... Neki plusi pač morajo biti, tukaj je to kompaktnost pa kratki sesalni vodi.
Mislim ja, je minus, valda, sam mislim da bi organizacija z inteligenčnim in finančnim zaledjem Ferrarija verjetno pretehtala vse možnosti in se ne bi odločila za nekaj, kar je očitno zanič... Neki plusi pač morajo biti, tukaj je to kompaktnost pa kratki sesalni vodi.
TribesMan ::
Tale Ferrarijeva sestavljanka je zelo domiselna. Je pa skica narobe narisana, saj je vstop zraka v turbino narisan radialno, izstop pa aksialno. V resnici pa je ravno obratno. Ta detajl kako so rešili to gužvo tam, mora biti zelo zanimiv.
Glede "težav" zaradi segrevanje watercoolerja preko motorja, če bi bila tukaj temperatura problem, bi 1cm spodobne izolacije med glavo in watercoolerjem rešilo vse težave.
Po drugi strani, rešitve, kjer je zrak speljan čez pol motornega prostora, tudi trpijo, saj so cevi za zrak v vročem okolju.
Glede "težav" zaradi segrevanje watercoolerja preko motorja, če bi bila tukaj temperatura problem, bi 1cm spodobne izolacije med glavo in watercoolerjem rešilo vse težave.
Po drugi strani, rešitve, kjer je zrak speljan čez pol motornega prostora, tudi trpijo, saj so cevi za zrak v vročem okolju.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.
Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)
Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)
BT52 ::
Mislim ja, je minus, valda, sam mislim da bi organizacija z inteligenčnim in finančnim zaledjem Ferrarija verjetno pretehtala vse možnosti in se ne bi odločila za nekaj, kar je očitno zanič... Neki plusi pač morajo biti, tukaj je to kompaktnost pa kratki sesalni vodi.
Seveda nihče ne pravi, da je zanič?
Vse ima realno gledano pluse in minuse. Večje ali manjše. Ta težava , kot sem že rekel se da rešiti elegantno z zraćno režo ali pa pać pospešiš pretok, ter pač porabiš malce več "moći" oz. žrtvuješ malce cm^2 radiatorja v stranici. Zdaj pravijo, da bi se znal zrak "hladit" z 250 stopinj na nekej v območje 150-80 stopinj celzija. Namreč kolikor segreje radialna turbina, če stisne zrak na 3 bar tj. je srednja vrednost Marmorinijevega podatka v kakem obmoćju se nahajajo ti novi motorji. Tako, da ja če celo nastaviš mešanico goriva in celotno konstrukcijo drugače lahko celo uporabiš "enako" hlajenje, kot ga ima motor, čeprav zelo malo verjetno.
Za turbino pa ni tak problem, ker potem že tak ali tak leži globoko dol v V-ju. Lahko so radialno turbino obrnili priti motorju, ter naredili kaki dodatni prelivni "scroll v sigle intake". Ali pa so uporabili single stage axialni (po pravilih mora biti ena stopnja) kompresor (lahko navaden ali pa centrifugalni, čeprav je njihova učinkovitost manjša), katerega ne smemo pozabiti, da honeywell (njihov opremljevalec turbov) že v velikoserijski proizvodnji zna uporabiti za regeneriranje izpušnih plinov.
billy ::
http://www.gpupdate.net/en/f1-news/3114...
Po domače povedano, sezona je izgubljena, koncentracija na 2015?
Po domače povedano, sezona je izgubljena, koncentracija na 2015?
TribesMan ::
Me zanima kaj bodo pripeljali v Kanado, ko tako napovedujejo...
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.
Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)
Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)
SebaR ::
Nekoga je zanimal kako telemetrija deluje, tule je grob prikaz:
Povej ti to raje komu brez nog, da bo lahko skakljal po cesti...
:>
:>
Jst ::
Še Sauberjev volan. Razložene vse opcije. Ni slika, ampak pdf. (Iz zgornjega youtube linka.)
http://www.sauberf1team.com/fileadmin/u...
http://www.sauberf1team.com/fileadmin/u...
Islam is not about "I'm right, you're wrong," but "I'm right, you're dead!"
-Wole Soyinka, Literature Nobelist
|-|-|-|-|Proton decay is a tax on existence.|-|-|-|-|
-Wole Soyinka, Literature Nobelist
|-|-|-|-|Proton decay is a tax on existence.|-|-|-|-|
BT52 ::
@Skyman ravno hotel prilepit, ko sem pisal komentar. Hvala za objvao, kakorkoli. Lepo je videti, da nekateri sprmlajjo P W kanal.
Zanimivo, da scarbs pravi, da imajo zunanji vodni tokokrog za vodni izmenjevalec toplote.
Ter dobra opazka glede dolžine menjalnika. Zanimiv kompromis glede na "visok" CofG in drugačen način dosega enakega longitudinalne standardnega balansa dirkalnika. Potem še nadzor pretoka vhodnega zraka z 2 "metuljastima" ventiloma v povezavi z dvojnim "wastegate" izpušnim ventilom je zanimiv koncept nadzora delovanja vsake strani V-ja ločeno.Mislim, da je tale odločitev pomagala pri lažjem kontroliranju izklopa&vklopa posameznih cilindrov, ter dodalo številne nove opcije pri nastavitvi motorja (pulzi, vrtlaji, moment, ERS-h regeneriranje). Tako je tole cela nočna mora za nastavljat.
Potem še Ferrarijeva motorna enota ima zaradi mogoče bolj "izpostavljene" turbo kulise z vidika statike celo nekaj več kiligramov za pritrditev. Potem del vibracij in teže mora nositi izpuh, ki je v primerjavi z Mercedeso izvedbo pragotovo do najmanj do 3 krat težji, ter če še zraven prištejemo dvojni wastegate in njegovo porebo po dodatnih ceveh doda še nekaj mase. Z tem v mislih lahko upravičeno sklepam, da bi Ferrarijeva enota mogla biti najtežja od vseh na štartni vrsti. Mogoče, će še gream dalje bi se lahko govorice, da je njihova enota presega minimalno dovoljeno težo upravičena.
Od tod so tudi težave za Sauber z težo, ki pravi, da je pogonski sklop resnično pretežak za njihov proračun. Namreč njih veliko več stane optimiziranje in izgubljanje mase na ostalih delih dirkalnika. Kakorkoli generalno gledano se z vidika potenciala paketa in podpore, ter konec koncev finančnih ugodnosti, ki jo dobijo od Ferrarija ne morejo pritoževat.
Bomo videli, če bo Ferrari v Kanadi res naredil kakšni vidnejši korak k boljši odzivnosti oz. prijaznejši dostavi navora, pobiranju energije zelo kompleksnega pogonskega sklopa.
Na drugi strani Mercedes je spravil intercooler veliko bolj intergrirano znotraj monokoka, tik za dirkačevim vratom in nad posodo za gorivo. Paddy lowe je tole tudi potrdil. Va nadaljevanju se je še malo pohvalil, da so se inženirji v Brackleyu izjmeno izkazali in da je škoda, da ne moremo videti še številnih drugih zanimivih idej, pogruntavščin na njihovem dirkalniku W04 Hybrid.
Potem, kake vzporednice lahko vidimo med proizvajalci? Scarb je lepo tole opisal. Ferrari je dal popolno podporo in pomoč za manj denarja, kot ostala 2 proizvajalca. Ugodnosti in prednosti, ter samega potenciala dokaj lahke nadgranje dirkalnika ni za precenjevati.
Če bi bil na Haasovem in LDM mestu bi se potrudil, da sklenejo dogovor, ter zagotovijo lažje življenje nove ekipe v F1.
Zanimivo, da scarbs pravi, da imajo zunanji vodni tokokrog za vodni izmenjevalec toplote.
Ter dobra opazka glede dolžine menjalnika. Zanimiv kompromis glede na "visok" CofG in drugačen način dosega enakega longitudinalne standardnega balansa dirkalnika. Potem še nadzor pretoka vhodnega zraka z 2 "metuljastima" ventiloma v povezavi z dvojnim "wastegate" izpušnim ventilom je zanimiv koncept nadzora delovanja vsake strani V-ja ločeno.Mislim, da je tale odločitev pomagala pri lažjem kontroliranju izklopa&vklopa posameznih cilindrov, ter dodalo številne nove opcije pri nastavitvi motorja (pulzi, vrtlaji, moment, ERS-h regeneriranje). Tako je tole cela nočna mora za nastavljat.
Potem še Ferrarijeva motorna enota ima zaradi mogoče bolj "izpostavljene" turbo kulise z vidika statike celo nekaj več kiligramov za pritrditev. Potem del vibracij in teže mora nositi izpuh, ki je v primerjavi z Mercedeso izvedbo pragotovo do najmanj do 3 krat težji, ter če še zraven prištejemo dvojni wastegate in njegovo porebo po dodatnih ceveh doda še nekaj mase. Z tem v mislih lahko upravičeno sklepam, da bi Ferrarijeva enota mogla biti najtežja od vseh na štartni vrsti. Mogoče, će še gream dalje bi se lahko govorice, da je njihova enota presega minimalno dovoljeno težo upravičena.
Od tod so tudi težave za Sauber z težo, ki pravi, da je pogonski sklop resnično pretežak za njihov proračun. Namreč njih veliko več stane optimiziranje in izgubljanje mase na ostalih delih dirkalnika. Kakorkoli generalno gledano se z vidika potenciala paketa in podpore, ter konec koncev finančnih ugodnosti, ki jo dobijo od Ferrarija ne morejo pritoževat.
Bomo videli, če bo Ferrari v Kanadi res naredil kakšni vidnejši korak k boljši odzivnosti oz. prijaznejši dostavi navora, pobiranju energije zelo kompleksnega pogonskega sklopa.
Na drugi strani Mercedes je spravil intercooler veliko bolj intergrirano znotraj monokoka, tik za dirkačevim vratom in nad posodo za gorivo. Paddy lowe je tole tudi potrdil. Va nadaljevanju se je še malo pohvalil, da so se inženirji v Brackleyu izjmeno izkazali in da je škoda, da ne moremo videti še številnih drugih zanimivih idej, pogruntavščin na njihovem dirkalniku W04 Hybrid.
Na uradni F1.com
Potem, kake vzporednice lahko vidimo med proizvajalci? Scarb je lepo tole opisal. Ferrari je dal popolno podporo in pomoč za manj denarja, kot ostala 2 proizvajalca. Ugodnosti in prednosti, ter samega potenciala dokaj lahke nadgranje dirkalnika ni za precenjevati.
Če bi bil na Haasovem in LDM mestu bi se potrudil, da sklenejo dogovor, ter zagotovijo lažje življenje nove ekipe v F1.
PrimozR ::
No, turbino lahko montiraš tudi z nosilci in razbremeniš izpuh. Like so:
Sicer je pa jeba za izpuh tole ja, vibracij je cel kup, zadeva je segreta do točke žarenja, trdnosti seveda ni nobene itd. Sem precej prepričan, da je bil to razlog za tiste Vettlove težave v Barceloni, da je morda preveč agresivno zapeljal čez robnik, izpuh se je pa sesedel.
Me zanima, če je Honda k sodelovanju spet povabila Akrapoviča. Dr_M? :D
Sicer je pa jeba za izpuh tole ja, vibracij je cel kup, zadeva je segreta do točke žarenja, trdnosti seveda ni nobene itd. Sem precej prepričan, da je bil to razlog za tiste Vettlove težave v Barceloni, da je morda preveč agresivno zapeljal čez robnik, izpuh se je pa sesedel.
Me zanima, če je Honda k sodelovanju spet povabila Akrapoviča. Dr_M? :D
Super Sonic ::
Bomo videli, če bo Ferrari v Kanadi res naredil kakšni vidnejši korak k boljši odzivnosti oz. prijaznejši dostavi navora, pobiranju energije zelo kompleksnega pogonskega sklopa.
Allison je, že nekaj časa nazaj, rekel, da imajo za Kanado samo bolj agresivne mape in nič več. Možno, da imajo kakšen trik v rokavu, pa vendar, Ferrari v zadnjih 4 letih v enem vikendu ni naredil z razvojem nič konkretnega, torej nekaj, česar konkurenca ne bi. Kar je bilo viška je bil dež ali pa Fernando, ki mu je steza ležala, mogoče kdaj tudi zadet setup dirkalnika v nulo.
Tko, da iskreno povedano močno dvomim, da bo kej boljši Ferrari v Kanadi, bi bilo pa super videti, če bi bil, iz stališča same dirke. V Kanadi sta namreč - oba - dirkača Ferrarija dokaj konkurenčna.
Photography is an immediate reaction, drawing is a meditation.
http://www.youtube.com/watch?v=O2WKoN8K6nI&feature=share
http://www.youtube.com/watch?v=O2WKoN8K6nI&feature=share
Blinder ::
v kanadi se porabi najmanj goriva
http://www.f1fanatic.co.uk/2014/01/15/n...
http://www.f1fanatic.co.uk/2014/01/15/n...
99.991% of over-25 population has tried kissing.
If you're one of the 0.009% who hasn't, copy & paste this in your Signature.
Intel i3-12100f gtx 3050 Pismo smo stari v bozjo mater. Recesija generacija
If you're one of the 0.009% who hasn't, copy & paste this in your Signature.
Intel i3-12100f gtx 3050 Pismo smo stari v bozjo mater. Recesija generacija
Dr_M ::
Me zanima, če je Honda k sodelovanju spet povabila Akrapoviča. Dr_M? :D
Glede na vse tezave, ki jih je opisal Igor, je to zelo mal verjetno, da bi pristal na to. Sploh pa se zacenjajo velike spremembe v firmi (selitev proizvodnje), pomoje bi tezko zneslo vse skupaj.
Trenutno je razvoj precej zaposlen z avtomobili, zadnje dni se okoli vozi crn Aventador in se nekaj drugih.
Blinder ::
tam okoli akrapoviča se vse vozi brez homologacije 
99.991% of over-25 population has tried kissing.
If you're one of the 0.009% who hasn't, copy & paste this in your Signature.
Intel i3-12100f gtx 3050 Pismo smo stari v bozjo mater. Recesija generacija
If you're one of the 0.009% who hasn't, copy & paste this in your Signature.
Intel i3-12100f gtx 3050 Pismo smo stari v bozjo mater. Recesija generacija
Dr_M ::
Itak da se, sej je treba najprej prototipne in testne kose nardit in sele potem gre na homologacijo. Pa se to ne cisto vse :>
BT52 ::
Me zanima, če je Honda k sodelovanju spet povabila Akrapoviča. Dr_M? :D
Glede na vse tezave, ki jih je opisal Igor, je to zelo mal verjetno, da bi pristal na to. Sploh pa se zacenjajo velike spremembe v firmi (selitev proizvodnje), pomoje bi tezko zneslo vse skupaj.
Trenutno je razvoj precej zaposlen z avtomobili, zadnje dni se okoli vozi crn Aventador in se nekaj drugih.
Kaj se poznaš z Igorjem osebno? Ali od kod ti te informacije. Mogoče si celo od tam doma ali tam delaš? Zanima me od kod ti te informacije.
Drugače pa jaz bi bil presenečen, če bi Honda spet združila moči v Akrapovičem. Po tisti kratki avanturi od BAR Honde dalje (mislim, da po letu 2006) se držijo raje Japonskih ali kar svojim znanj okoli izpuhov. Npr. že v MotoGP se držijo sami za sebe, čeprav Akrapovič velja za enega boljših opremljevalcev za motocikle.
No če mogoče poznaš njihovo okolje, bi lahko povedal kake imajo izkušnje z izdelavo izpušnih sistemov za turbo motorje. Navkljub izkušnjam z turbo AUDI dizli v LMP1 jih pravgotovo nijajo toliko, kot z "atmosferci". Ali se mogoče motim?
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
Dr_M ::
Kaj se poznaš z Igorjem osebno? Ali od kod ti te informacije. Mogoče si celo od tam doma ali tam delaš? Zanima me od kod ti te informacije.
Delam tam, sicer v proizvodnji, ampak poberem kolikor se da informacij.
Turbo motorji so zadnje case kar pogosti pri nas. Recimo GTR, skoraj vsi BMW M, Mini, nekaj Porschejev, Audi RS6/7, ipd.
BT52 ::
Kaj se poznaš z Igorjem osebno? Ali od kod ti te informacije. Mogoče si celo od tam doma ali tam delaš? Zanima me od kod ti te informacije.
Delam tam, sicer v proizvodnji, ampak poberem kolikor se da informacij.
Turbo motorji so zadnje case kar pogosti pri nas. Recimo GTR, skoraj vsi BMW M, Mini, nekaj Porschejev, Audi RS6/7, ipd.
Lahko vprašam, kaj delaš. Varilec, CNC, motaža, software setup?
Torej bile so govorice, če bi bila kaka ponudba od Honde Igor je ne bi sprejel. Torej tebi ni znano, če bi bila bilokaka ponudba. (ni ti potrebno povedat, kajti razumem, če je "trobljenje" informacij "prepovedano").
PrimozR ::
Če pri atmosfercih tunaš dolžino oz. pretok plinov skozi celoten izpuh, pri turbo motorjih delaš samo do turbine. Vsako odpiranje izpušnega ventila v izpuh butne udarec, ki se od konca izpuha odbije nazaj. Želja je, da se povratek v glavo cilindra ujame z zapiranjem enega izmed izpušnih ventilov, ker to prepreči uhajanje svežega zraka v izpuh oz. nasplošno izboljšuje volumetrično učinkovitost. To ni tako zelo nujno pri 4-taktnih motorjih, je pa BISTVO dvotaktnih motorjev in njihovih izpuhov (zato resonančne komore). Turbina pa prevzame vlogo konca izpuha, od kjer se ta val odbije. Tako da za turbino hočeš samo eno cev, ki čim manj ovira pretok plinov pomojem.
BT52 ::
1.
Jap ravno zato sprašujem za notranje informacije, ker sta si ta dva načina si povsem različna. Potem pri turbincih je filozofija za čim ožji premer kolektorskih izpušnih izhodov za "pospešitev" izpušnega masnega pretoka, katerega pozneje pobere turbina. Je še veliko stvari, ki so med atmosfercih in turbincih si nasprotujoča in rabiš drugačna znanja ali pa pristop k sami problematiki.
2. Za tistile nosilec pa tudi, kot praviš ni tak problem. No je sicer razlika, recimo v Ferrarijevem primeru, kateri mora nositi še zraven maso MGU-H enote, mase do 5 kg. Razmišljam, da moštva ga "sploh" ne potrebujejo, ker koliko mi je znano ga je Renault nadomestil z uporabo statike ohišja menjalnika okoli zvona in nad sklopko. Čeprav mora biti izolacija ta prava, da ne prekuri kampozitnih vlaken na tem območju (250 kompresor, izpuh 800 torej na vročem območju nekje nad 300 stopinj C). Verjetno tukaj pride prav superdragi premaz iz Zirotecha, ki se je vsaj v F1 uveljavil ob pokrivanju dna in roba difuzorja, ko so pihali izpušne pline obenj. Mercedesovi dirkalniki ala. Mclaren tole vidno počne na vseh notranjih površinah z katerimi je posredno v stiku izpuh.
3. AJa pa še spomnil sem se, da ni nujno, da ima Ferrari popolnoma ločeni turibni z ERS-H elektromotorjem. En novinasr je po predstavitvi narisal, skico Ferrarijevaga pogonskega sklopa z, kjer je bila pozicija tega elektromotorja celo ločena z predstavim razmerjem, ter postavljena pod obe turbina. Slednje sicer malo dvomljivo, ker potem pozicija turbin ni tako nizko, kot tole izgleda in si me predstavljam, kako za vraga bi zraven sklopke našli še prostor za tako sorazmernoma velik elektromotor. Čeprav z nekaj akrobacije bi se ga dalo strpat za njo nad gredno ali nekje v tem območju.
Če pri atmosfercih tunaš dolžino oz. pretok plinov skozi celoten izpuh, pri turbo motorjih delaš samo do turbine. Vsako odpiranje izpušnega ventila v izpuh butne udarec, ki se od konca izpuha odbije nazaj. Želja je, da se povratek v glavo cilindra ujame z zapiranjem enega izmed izpušnih ventilov, ker to prepreči uhajanje svežega zraka v izpuh oz. nasplošno izboljšuje volumetrično učinkovitost. To ni tako zelo nujno pri 4-taktnih motorjih, je pa BISTVO dvotaktnih motorjev in njihovih izpuhov (zato resonančne komore). Turbina pa prevzame vlogo konca izpuha, od kjer se ta val odbije. Tako da za turbino hočeš samo eno cev, ki čim manj ovira pretok plinov pomojem.
Jap ravno zato sprašujem za notranje informacije, ker sta si ta dva načina si povsem različna. Potem pri turbincih je filozofija za čim ožji premer kolektorskih izpušnih izhodov za "pospešitev" izpušnega masnega pretoka, katerega pozneje pobere turbina. Je še veliko stvari, ki so med atmosfercih in turbincih si nasprotujoča in rabiš drugačna znanja ali pa pristop k sami problematiki.
2. Za tistile nosilec pa tudi, kot praviš ni tak problem. No je sicer razlika, recimo v Ferrarijevem primeru, kateri mora nositi še zraven maso MGU-H enote, mase do 5 kg. Razmišljam, da moštva ga "sploh" ne potrebujejo, ker koliko mi je znano ga je Renault nadomestil z uporabo statike ohišja menjalnika okoli zvona in nad sklopko. Čeprav mora biti izolacija ta prava, da ne prekuri kampozitnih vlaken na tem območju (250 kompresor, izpuh 800 torej na vročem območju nekje nad 300 stopinj C). Verjetno tukaj pride prav superdragi premaz iz Zirotecha, ki se je vsaj v F1 uveljavil ob pokrivanju dna in roba difuzorja, ko so pihali izpušne pline obenj. Mercedesovi dirkalniki ala. Mclaren tole vidno počne na vseh notranjih površinah z katerimi je posredno v stiku izpuh.
3. AJa pa še spomnil sem se, da ni nujno, da ima Ferrari popolnoma ločeni turibni z ERS-H elektromotorjem. En novinasr je po predstavitvi narisal, skico Ferrarijevaga pogonskega sklopa z, kjer je bila pozicija tega elektromotorja celo ločena z predstavim razmerjem, ter postavljena pod obe turbina. Slednje sicer malo dvomljivo, ker potem pozicija turbin ni tako nizko, kot tole izgleda in si me predstavljam, kako za vraga bi zraven sklopke našli še prostor za tako sorazmernoma velik elektromotor. Čeprav z nekaj akrobacije bi se ga dalo strpat za njo nad gredno ali nekje v tem območju.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
PrimozR ::
Pospešitev masnega pretoka? A si bo treba nekaj stvari prebrati? Masni pretok se ne spreminja, razen pri študentih, ki repujejo naloge iz mehanike fluidov. Tam se radi najdejo oz. izgubijo dodatni kilogrami na sekundo pretoka. V praksi pa do izgube mase pride bolj ali manj samo pri jedrskih eksplozijah, kjer se masa pretvori v energijo :P
Itak je pa celotna filozofija motorja popolnoma drugačna, tut če ne stjunaš povratka vala v detajle, na ta račun pa nekaj pridobiš na turbini (odzivnost, nekaj več tlaka), si vseeno v plusu. Predvidevam.
Pri kompozitu in temperaturah niso problem vlakna, temveč polimerna matrica, ki se pač zmehča in izgubi svojo nosilnost. Struktura se pa deformira (začne 'teči'). Keramični premazi pa tudi niso nekaj novega. Pogosto se premaže skoraj celoten izpuh, ker tako toploto zadržiš v izpuhu, s tem pa tudi več energije, kar je lahko spet dobro, jasno pa je okolica hladnejša (tudi plus).
Itak je pa celotna filozofija motorja popolnoma drugačna, tut če ne stjunaš povratka vala v detajle, na ta račun pa nekaj pridobiš na turbini (odzivnost, nekaj več tlaka), si vseeno v plusu. Predvidevam.
Pri kompozitu in temperaturah niso problem vlakna, temveč polimerna matrica, ki se pač zmehča in izgubi svojo nosilnost. Struktura se pa deformira (začne 'teči'). Keramični premazi pa tudi niso nekaj novega. Pogosto se premaže skoraj celoten izpuh, ker tako toploto zadržiš v izpuhu, s tem pa tudi več energije, kar je lahko spet dobro, jasno pa je okolica hladnejša (tudi plus).
Grem se zdaj raje v eno luknjo skrit. LOL Dr_M ::
Kaj se poznaš z Igorjem osebno? Ali od kod ti te informacije. Mogoče si celo od tam doma ali tam delaš? Zanima me od kod ti te informacije.
Delam tam, sicer v proizvodnji, ampak poberem kolikor se da informacij.
Turbo motorji so zadnje case kar pogosti pri nas. Recimo GTR, skoraj vsi BMW M, Mini, nekaj Porschejev, Audi RS6/7, ipd.
Lahko vprašam, kaj delaš. Varilec, CNC, motaža, software setup?
Torej bile so govorice, če bi bila kaka ponudba od Honde Igor je ne bi sprejel. Torej tebi ni znano, če bi bila bilokaka ponudba. (ni ti potrebno povedat, kajti razumem, če je "trobljenje" informacij "prepovedano").
Koncna kontrola in kalibriranje. Skrbimo, da gre vse skupaj, ceprav nam (ne)organizacija firme zelo otezuje delo in moramo veliko stvari sami ugotavljat in popravljat, ceprav je za take stvari ogromno ljudi zadolzenih.
Drugace pa se pri nas morebitni projekti kar dobro skrivajo, tako da velikokrat sele iz medijev izvem dolocene informacije.
BT52 ::
Koncna kontrola in kalibriranje. Skrbimo, da gre vse skupaj, ceprav nam (ne)organizacija firme zelo otezuje delo in moramo veliko stvari sami ugotavljat in popravljat, ceprav je za take stvari ogromno ljudi zadolzenih.
Drugace pa se pri nas morebitni projekti kar dobro skrivajo, tako da velikokrat sele iz medijev izvem dolocene informacije.
Aha. Torej recimo dobite od stranke avto, motor (karkoli) ostali prvo izmerijo, naredijo izpuh po meri, vi pa ste zadolženi za zadnji tuning in preverbo kakovosti? Ali pa ste samo zadolženi za kontrolo pred motažo recimo kontrola po varjenju + brušenju + sestavlanju loncev itd.
Dr_M ::
Pri nas se vecinoma ne montira. Samo sestavi se ventile, pripravi vse dodatke, potem gre pa to na drugo lokacijo, kjer se zapakira in gre k prodajalcu.
Pa seveda pregleda se, ce je vse zavarjeno, vsi nosilcu ipd. Vecina sistemov za avte se tudi peska.
Aja, pa razvoj traja kar nekaj casa, odvisno od avta seveda.
Ko pride v serijo, se itak dela na zalogo.
Pa seveda pregleda se, ce je vse zavarjeno, vsi nosilcu ipd. Vecina sistemov za avte se tudi peska.
Aja, pa razvoj traja kar nekaj casa, odvisno od avta seveda.
Ko pride v serijo, se itak dela na zalogo.
Zgodovina sprememb…
- spremenil: Dr_M ()
Map ::
Kaj pa glede čistoče v firmi. Sem enkrat slišal, da je treba v copatih hodit itd. Sej če pomisliš, ne more si taka firma prvošt padca kvalitete zarad umazanije in praha na delovnem mestu.
En moj kolega reže na laserju pleh za akrapoviča in je rekel, da je v loncu samo neka tanka mrežica. Verjetno ni to vse in dokončate delo v firmi?
En moj kolega reže na laserju pleh za akrapoviča in je rekel, da je v loncu samo neka tanka mrežica. Verjetno ni to vse in dokončate delo v firmi?
Dr_M ::
Kaj pa glede čistoče v firmi. Sem enkrat slišal, da je treba v copatih hodit itd. Sej če pomisliš, ne more si taka firma prvošt padca kvalitete zarad umazanije in praha na delovnem mestu.
En moj kolega reže na laserju pleh za akrapoviča in je rekel, da je v loncu samo neka tanka mrežica. Verjetno ni to vse in dokončate delo v firmi?
Ne, nic takega ni. Cistoca ni nic posebnega. Kvantiteta ima prednost pred kvaliteto.
Sej ce bi folk vedel, kako poteka vse skupaj v tej firmi, nebi (pre)placeval toliko za te avspuhe.
Map ::
A so vsaj plače primerne uspehom podjetja?
Ne vem kako poteka, a bi rekel, da tako slabo ne more bit. Je pa vprašanje, a so res kvalitetni avspuhi al je tut dost reklame vmes, ker če ti enkrat nekaj uspe in prideš visoko lahko še dolgo letiš, pa ni nujno, da si še vedno tako dober.
Ne vem kako poteka, a bi rekel, da tako slabo ne more bit. Je pa vprašanje, a so res kvalitetni avspuhi al je tut dost reklame vmes, ker če ti enkrat nekaj uspe in prideš visoko lahko še dolgo letiš, pa ni nujno, da si še vedno tako dober.
Sriple Tix ::
Leta 1996 sem si namontiral prvega Akrapoviča na svojega 750SRAD-a in ko sem se pripeljal v Zeltweg na dirko SBK, so Avstrijci gledali samo moj auspuh in se spraševali, od kje Balkancu denar za škorpjona. Imel pa sem komplet zadevo z krivinami od cilindrov naprej in tistimi lomljivimi ter stalno odpadajočimi fedrčki, ki so takrat vso zadevo držali skupaj. Dr_M zanesljivo ve, o čem govorim.
edit:
Se oproščam, mislil sem, da pišem v temo o MotoGP.
edit:
Se oproščam, mislil sem, da pišem v temo o MotoGP.
Zgodovina sprememb…
- spremenil: Sriple Tix ()
Dr_M ::
A so vsaj plače primerne uspehom podjetja?
Odvisno koga uprasas. Ce gledamo samo proizvodnjo, potem ima ene 10-15% zelo dobro placo, ostali pa...bula.
Vredno ogleda ...
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
|---|---|---|---|
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
| » | Formula 1 2015 (strani: 1 2 3 4 … 66 67 68 69 )Oddelek: Na cesti | 381063 (236658) | BT52 |
| » | Formula 1 2013 (strani: 1 2 3 4 … 35 36 37 38 )Oddelek: Na cesti | 245117 (150943) | Alexius Heristalski |
| » | Formula 1 2012 (strani: 1 2 3 4 … 71 72 73 74 )Oddelek: Na cesti | 284877 (180345) | ABX |
| » | Formula 1 2011 (strani: 1 2 3 4 … 20 21 22 23 )Oddelek: Na cesti | 136165 (94914) | Jst |
| ⊘ | Formula 1 2010 (strani: 1 2 3 4 … 21 22 23 24 )Oddelek: Na cesti | 184686 (147931) | WarpedGone |