Formula F1 2014

Škoda, da ni Ham zmagu :)... Vseeno lepo iz 9. mesta na 2. mesto. Ja Rosber že spet lepo zmagal :)... No upam, da ga Ham naslednjič premaga

Dobra dirka, super rezultat.
Nevem zakaj eni Rosberga tako dajejo v nic, ubistvu je zelo dober dirkac.

pa kimi je imel neke težave z zadnjim krilcem.

A imajo AMD cpu ?

V bistvu imajo posebne CPUje in zadaj je zelo zanimiva zgodba, če jo kdo ne pozna, naj si prebere. Gre se za "šparanje" in ekipe imajo omejitev tudi pri CPU moči. Pa so ugotovili, da se za CFD uporabljajo neki ukazi več kot drugi in so CPUje tako naredili, da imajo še vedno enako xFLOPS, ampak CFD hitreje laufa, ker je več enot za izvajanje teh ukazov. Morali bi dati omejitev na električno energijo.

A Kimiju se ni odpiralo krilce v DRS coni, vsaj kolikor sem jaz videl? In kaj si se Jst nasmejal Kimijevemu pogovoru?

jap, "Give me more power": http://en.espnf1.com/f1/motorsport/stor...

Bila je novica, meni se zdi, da ravno za Ferrari, da "pretentali" FIO tako, da so za svoje CAD/CFD v tovarni, ker imajo ekipe FLOPSE omejene, uporabili neke druge rešitve. Kako so potem to izvedli, ne vem. Se je pa pisalo o tem, kako lahko dosti več uporabljajo "software" za razvijanje aerodinamike, od drugih ekip. To je bilo par let nazaj.

Nikakor pa to ni pregrevanje CPUja v bolidu...

Ja v F1 potiskajo vse na mejo. Si predstavljam, da imajo vsa vezja in čipovja v dirkalniku vsaj nad 90 stopinj (čipi se ravno pri tej meji začno talit).

Kar seveda ni res. Temparatura za "taljenje" čipov je dosti višja. Tukaj je bolj problematičen BGA mount, kjer pri visokih temparaturnih razlikah pokajo potem tiste kroglice. Če seveda sploh uporabljajo to.

Če hočeš, lahko narediš elektroniko tudi za 300 stopinj.

Pač drug postopek in "malce" dražje je vse skupaj.

PrimozR je 23. jun 2014 ob 11:15 izjavil:

Ekipa, ki razvija svojo elektroniko, ima pa z GPU-ji prekleto malo veze. Mislim kaj si sploh želel povedati s tem nastavljanjem?

Software v prvi vrsti, ter mogoče kaki tweak na hardware-u. Sicer imaš FLOPse floting pointse določene in bi lahko izboljševal izključno natančnost, ter hitrost simulacije (vsaj jaz tole tako razumem). Kar pa po moji oceni v visoko tehnološkem športu pomeni, da lahko hitro odreagiraš na spremembe = boljša izraba časa za postprocesiranje in analizo. Ali enostavno več časa za premlevanje podakov, kar pa v pravilih ni OMEJENO. Torej tukaj se vsaj po menjnjih nekaterih vidi loophole.

Kakorkoli vsaka pomoč zunanjega podjetja ekipi v F1 pride pravgotovo prav. Če je bila adaptacija resnična in uspešna, zakaj pa ne?

Nicola Pohl @NicolaBILD

Michael Schumachers medical documents have been stolen from hospital in Grenoble! Whole story now on @BILD_Sport

čist tako; zakaj je potreba po gpujih v teh avtih ?
A so kalukacije tako zahtevne, da jih nek custom procesor ne more sprocesirat ?

BT52, sestavni deli v komercialni elektroniki so praktično isti, silicij ki se uporablja v komercialnih zadevah pravtako zdrži 170°C, razlika je samo to da so pri komercialnih zadevah čipi in transistorji ponavadi pakirani v plastiko, ki teh temperatur ne zdrži, vseeno pa zdrži čez 100°C...

Največja razlika je seveda v tem kako so zadeve sestavljene skupaj. Tam se da največ dobit ali izgubit. Pač kot pravijo, hudič je v detajlih.

hojnikb je 24. jun 2014 ob 00:17 izjavil:

čist tako; zakaj je potreba po gpujih v teh avtih ?
A so kalukacije tako zahtevne, da jih nek custom procesor ne more sprocesirat ?

GPU-je imajo v superračunalnikih. V razvojnih centrih. Na njih poganjajo CFD simulacije.
Močnostna elektronika je tista, ki skrbi za visoke moči. 160 kW je pač ogromno, kakorkoli obrneš. SPloh ko pogledaš, kaj vse mora 'routati' kontrolna enota (AC iz elektromotorja v DC v baterije, kontra, direkt AC iz MGU-K v MGU-H in prav tako kontra). Po eni strani je zanimivo, da se to sploh da narediti s solid state tehniko, da niso še kar na relejih oz. na čem podobnem :P

Duhec je 24. jun 2014 ob 09:23 izjavil:

Okoli pregrevanja... SW se bo bolj težko, prej HW. :)
A nima McLaren za vse bolide enoten HW (ECU-Electronic Control Unit) okoli zajema podatkov z vseh senzorjev in WL prenosa v pit garažo?
TAG-320
http://www.mclarenelectronics.com/Syste...
http://www.formula1-dictionary.net/ecu....

Telemetrija pa Atlas:
http://www.mclarenelectronics.com/Produ...
?

To je ECU, za KERS imaš potem ločeno enoto. ECU skrbi za povezavo gasa z motorjem (in KERS nadzorno enoto), za podatke, ki jih dobivajo ekipe nazaj, za prikaz na displeju, za različne mape prek volana, če bi imeli bi skrbel za traction control in podobne moči, itd.

Electronic control unit @ Wikipedia
Engine control unit @ Wikipedia

Problem letošnje F1 je v tem, da so jo pri FIA preveč omejili. V preteklosti niso bili tolk neumni, z letošnjo sezono pa zgleda da so Todt in kompanija pobrali smetano v kategoriji.

Ne moreš jim (moštvom) prvo leto tako močno zvezat roke. Ne moreš. Sedaj se ne da narediti nič večjega v razvoju motorja in prvak bo Mercedes. Vprašanje je samo ali bo to Rosberg ali Hamilton. Prvemu kaže precej bolje, za nameček je še brez ene resne okvare (Hamko dva odstopa, -40 ali 50 pik). In če še "sreča" naredi svoje, potem bomo imeli prvaka že zelo kmalu v obeh kategorijah; kar je pa še hujše, vse dirke bodo podobno sprogramirane že v naprej. Točno se vidi domet Renaulta, Ferrarija in Mercedesa. Ostane potem samo še faktor okvar in pa kakšne taktične napake.

Konceptualno zelo slabo za F1, ker tole gledat par sezon bo velika muka (vsaj men).

Zato sem pa jaz govoril (že lani), da pri takšni radikalni spremembi, bi morali prvo leto pustiti proizvajalcem pogonov odprto pot. Pred testiranji sem mislil, da bomo gledali masovne odstope vsako dirko. To se na srečo (ali mogoče na žalost!) ni zgodilo, ker če bi na vsaki dirki pol dirkačev odstopilo, bi mogoče pri FII nekoga butnili po glavi kaj halucinira in kakšne neumnosti so se zmislili in bi mogoče celo začeli razmišljati, ne pa (zeleno) sanjati.

Saj kar se tiče tehnologije, je meni neverjetna! Ampak ceno, ki jo plačujejo ne-Merc moštva, je pač prevelika.

Če malo pomislim, mi je škoda, da nista Merca vsako dirko bila na polu in končala na podiumu 1-2. Tako bi jim mogoče tudi kapnilo, da delajo nekaj hudo narobe.

Ne vem, mene F1 več tako ne zanima, kot recimo WEC.

Težko je narediti šov-formulo na podlagi odprtega pravilnika. Zdaj standardizacija ali pa vsaj standardizacija tehnoloških procesov bi F1 izjemno pocenile. Samo na kak način tole nadzorovat in preverjat pa je druga pesem. Tako, da vsi nadzorni sistemi izven dirkališč ne morejo zalaufat. Ko govori denar, fair play gor ali dol pravila omejitve proračuna, tehnologije, pravil se bodo vedno bolj izzigravala. Več je omejitev več polemik in mahinacij.

Recimo tale stoječi štar po varnostnem avtomobilu je tudi ena cvetka. Že zdaj sem "popizdeval", ko je bila proga v nekaterih primerih "ležerno" ali pa že očiščena pa so se še vedno vozičkali na okoli. Za na smetano na torti pa je prišla tale cvetka z restarti? Izvedba tega bo pravgotovo komična. Kolobocije z zapiranjem vhoda v bokse, tekanje moštev po progi z grelci za gume, nervozni dirkači, kateri so pomešani z zaostalimi za krog...

Na drugi strani pa je Aco (končno) v Le mansu probal dejasko uporabno zadevo ti. "počasne cone". Gre za nadomestek rumenim zastavam in SC-ju. Dirkači na sektorju z nevarnostjo na progi primorami uporabit "pit limmiter". Ahh zakaj zadevo poenostavit imejmo raje "šov", ko se bodo dirkači zaletaval drug ob drugega, mi gledalci pa itak imamo vedno čas v nedogled gledat "dirkanje".

Potem pa še češnja na torti oni začnejo v Avstriji na prostih treningih resno testiranje uporabe titanovih plošic na skid plošči. Kao nja bodo iskre, kot v starih časih, da bo "šov". LOL Zakaj jim, kar ne namestijo gor kaki komplet "made in china" raket pa bodo imeli isker koliko hočeš. Ali pa namestijo kaki C4 eksloziv na posamezne komponente motorja pa ga zvežejo na računalnik, ki bo po posebnem kjuču skrbel za "naključne" okvare in ektazo navijačev. Budale.

Zdaj trenutna AERO pravila z vidika razmerja moč/AERO oprijem so ravno v nekem pravem območju, tako trenutno ni vse tako črno. Mogoče so ga res malce posrali z onemogočitvijo hitrejše posodobitve pogonskih sklopov. Sam sem bil pred tole sezono mnenja, da se bodo v primeru velikega zaostanka hibridni proizvajalci med sabo "gentlemansko" dogovorili, da vendarle pustijo drug drugemu odprto pot. Ali pa vsaj dovolijo recimo 1-2 performace spremembi v celotnem sklopu.

Na drugi strani je WEC ima tudi svoje pomenkljivosti, kar se tiče "izenačevanja" razredov in PU tehnologij med sabo. In si težko predstavljam, kako bi se v F1 zmenli s tem? Težko. Tako je jim bilo še najlažje in najpravičneje malce bolj definirat PU sklop, kar mislim da tudi ni tako slabo.

Blinder je 28. jun 2014 ob 11:45 izjavil:

Pogosto se vidi ko mercedes ima naprimer 15 km/h večjo hitrost na koncu ravnine kot ostali. Sam ni nujno, da tudi pri pospeševanju po večini ravnice ima več moči kot ostali. Možno bi blo, da ostali uspejo shranit manj energije in jim je zmanjka, da bi jo lahko uporabljali tudi na koncu ravnine. Ravnina 1000m, 800m ostali pospešujejo kot mercedes, zadnjih 200m mercedes ima še energije in pridobiva naprej hitrost, ostali pa zgubijo tistih 160 konjev in pospešujejo bolj počasi, tko dan a koncu imajo 15km/h manj. Možno?

Jap točno to se spekulira že od Avstralije pravzaprav, da sta Ferrari in Renault v primerjvi (relativno) izbrala "premali" turbini.

Na F1T celo pravijo, da je Mercedesova okvara ERS-K v Kanadi in visoka nadmorska višina v Avstriji, ki zahteva višje potrebe bo izrabi energije za podobni tlačni boost tole zelo dobro pokazala. Torej nekje verjeno utvarjajo presežek (Merc) ali manjko (Ferrari, Renault) sicer teoretično neomejene (sorry zelo grdo posloševanje :D) ERS-H energije.

Prvo je tole govoril Kravitz in ga sem, kot vedno jemal z veliko rezervo. Kaj kmalu za njim pa je počasi tudi Scarbs nekaj omenjal, no zdaj pa ti indici bolj vidni. Ampak vsi temeljijo na "predvidevanjih", kajti osebno ne vidim direktnega dirkalnega deficita majhne ali velike turbine, ker vse ima svoje prose&conse (operacijske temp, učinkovitostno okno, inercija, lag, kontrukcija izpuha, dovodi goriva, intercooler, ERS-H in ERS-K energijsko upravljanje, aero, termo efekti na ostale komponente itd.).

Zdaj na proizvajalcih in konstruktrjih je bila naloga tole čim bolje vlkjučit v celotni kompect, šasije, AERO in tukaj lahko zagotovo trdim, da je Merc naredil boljše delo. Mislim, da bi bila napaka recimo Renaulta ali pa Ferrarija, da šla izven svoje filozofije, ter kopirala Merc koncept.

Kopija ni nujno, da bo uspeša iz več razlogov:

1. Nepoznavanje koncepta = izkupnje, recimo vsaj 1 leto za Merc (če še kako več)
2. Neustreznost koncepta, ki ne more izkoristit potenciala v ostali oddelkih (kinematika, elektronika, aerodinamika, termodinamika)
3. Ko kopiraš moraš biti še toliko boljši od nasprotnika

Trik, ki ga nekateri "eksluzivni" mediji aka Sky, Omicorse kaj radi spregledajo.

To, da je Mercedes izbral bistveno večjo turbino, kot Renault in Ferrari, sem jaz sumil že po koncu testiranj. To se vidi tudi po tem koliko povdarka je pri posameznem motorju na wastegateu. Ferrari in Renault uporabljata bistveno večje waste gate. Ker je očitno turbina premajhna, in je treba v višjih obratih še vedno bypassat kar veliko količino izpušnih plinov. Mercedes pa lahko zadevo mirno pokrije z večjo turbino in ERS-H.

Prednost velike turbine pa je predvsem manjši backpressure na izpušnem delu motorja.

Recimo primer iz navadnih avtomobilov. Če na normalnega turbodizla (~2.0) zmontiraš turbino od večjega motorja (recimo od 3.0). Sicer je posledično motor bolj mrtev v nizkih obratih, v visokih obratih pa pridobiš preko 10% moči, kljub temu da ohraniš enak boost in enak vbrizg goriva. Samo zato ker je toliko manjši backpressure.
Manjši backpressure seveda pomeni manj izgubljene energije ob praznjenju cilindra, in tudi manj ostanka izpušnih plinov v cilindru. Posledično večji pretok zraka v motor, kar omogoča vbrizg večje količine goriva in večjo moč. Ali enko moč ob nižjem boostu.
Take "malenkosti" so izjemnega pomena pri turbo motorjih.

In mislim da je Mercedes popolnoma pravilno izbral "preveliko" turbino, katera je v nižjih obratih brez pomoči ERS-H sicer res "mrtva", ampak jo z ERS-H popolnoma brez problemna zavrtiš in ustvariš dovolj tlaka.

Dodatna prednost ERS-H sistema je tudi da je nadzor boosta v nizkih obratih veliko boljši, kot v primeru da se zanašaš samo na izpušni del turbine.
Veliko manj možnosti tudi da turbina preide v surge.
To mislim da je dostikrat videno pri Ferrariju, tista živčnost pri pospeševanju iz počasnih ovinkov, ko moč motorja (nepričakovano) sunkovito naraste.

Od vseh treh mislim da ima Ferrari najmanšo turbino. Če se spomnite posnetkov iz Bahraina in Jereza na testiranjih, ko je mislim da ravno Ted Kravitz izpostavil piskajoč zvok turbine na Ferrariju, ob ugašanju motorja. Očitno je turbina tako majhna da se divje vrti že v "prostem teku". Tega pri Mercedesu in Renaultu ni slišati.

Problem Renaulta je poleg premajhne turbine še napačna izbira intercoolerja. Vodni intercooler ima bistvene prednosti, tako v hitrejši odzivnosti motorja, bolj kompaktnih stranicah avta, kot tudi manši izgubi energije, saj je pot zraka bistveno krajša in upor sistema manjši. Tipičen zračni intercooler z vsemi cevmi ima cca 0.2 bara izgube, podobno dimenzioniran sistem na vodnem intercoolerju pa približno 10x manj... To pomeni da mora turbina garat bolj za isti efekt. Kar se pri tako navitih motorjih hitro pretvori v izgubljenih nekaj 10 konjev.

Bv. TribesMan lepo napisan komentar. Me veseli, da vsaj enega (poleg še nekaterih tukaj) še zanima to področje razvoja.

TribesMan je 28. jun 2014 ob 15:11 izjavil:

To, da je Mercedes izbral bistveno večjo turbino, kot Renault in Ferrari, sem jaz sumil že po koncu testiranj. To se vidi tudi po tem koliko povdarka je pri posameznem motorju na wastegateu. Ferrari in Renault uporabljata bistveno večje waste gate. Ker je očitno turbina premajhna, in je treba v višjih obratih še vedno bypassat kar veliko količino izpušnih plinov. Mercedes pa lahko zadevo mirno pokrije z večjo turbino in ERS-H.

Prednost velike turbine pa je predvsem manjši backpressure na izpušnem delu motorja.

Recimo primer iz navadnih avtomobilov. Če na normalnega turbodizla (~2.0) zmontiraš turbino od večjega motorja (recimo od 3.0). Sicer je posledično motor bolj mrtev v nizkih obratih, v visokih obratih pa pridobiš preko 10% moči, kljub temu da ohraniš enak boost in enak vbrizg goriva. Samo zato ker je toliko manjši backpressure.
Manjši backpressure seveda pomeni manj izgubljene energije ob praznjenju cilindra, in tudi manj ostanka izpušnih plinov v cilindru. Posledično večji pretok zraka v motor, kar omogoča vbrizg večje količine goriva in večjo moč. Ali enko moč ob nižjem boostu.

No ni vse tako lepo, kot praviš ti samo našel dobre stvari: Kaj pa slabe? Pri vseh teh stvareh imaš na drugi strani kontra utež, ki te udari po drugi strani. Z manjšo turbino lahko dobiš, kaj hitro odziven motor z manj laga, ker je spool "lažji" za komtrolirat in hitrejši (manjša inercija; zato je recimo Honeywell z dualbost turbojem z aksialno izpušno turbino občutno izboljšal lag). Potem porabiš malo energije oz. celotni ERS enoti potrebno pretvarjat (CE) in posledično tudi po potrebi shranjevat večje količine energije (ES). Mogoče res izgubiš na top end moči, ampak močno pridobiš na low end krivulji, čeprav bi ta res znali biti skozi celotni delovni rang (10500-13000 rpm) za par odstotnih točk manjša.

Pri manjši turbini naj bi vse tole pretopilo v prid manjšega toplotnega odtisa iz stranice, kar bi pomenilo manjši AERO vPliv oz. upora, kar bi se lahko manifestiralo v manjšo porabo na dirki. No vsaj tako kot je Ferrari pritopil k stvari.

In mislim da je Mercedes popolnoma pravilno izbral "preveliko" turbino

Omicorse celo pravi, da bo Ferrari menjal proizvajalca (Garret oz. Honeywell). Da še dodam Honewell je uradno potrdil sodelovanje v top motošportu, ampak ni prišlo do uradne potrditve sodelovanja, tako da so to samo špekulacije.

, katera je v nižjih obratih brez pomoči ERS-H sicer res "mrtva", ampak jo z ERS-H popolnoma brez problemna zavrtiš in ustvariš dovolj tlaka.

Ampak glede, da odzivnost elektromotorjev ta tudi ni instantna, ter tako učinkovita, kot preprost wastegate. Ferrari še ima tole kolobocijo, da ima kar dva 2 (levi in desni). Torek nekaj počnejo z vsako stranjo bloka posebaj. Verjetno gre za zadevo ob balansiranju, ko motor ugaša vbrizg, ko je recimo v "leru" (fuel-cut tj. varčevanje goriva, kot sosedu na fiesti).

Pravgotovo so na Ferrarijevi in Merc strani delali tudi do 1000 simulacij pa še vedno niso bili prepričani, kam naj gredo in tega niso mogli delat v nedogled in so prišli do trenutka, ko so se mogli odločit. Mogoče res izgleda, da je Ferrari celostno gledano potegnil krajši konec. Ampak njim niti ne gre zamerit, kajti v podjetju tega turbo "know how-a" dejansko nimajo in so se mogli zanašat na analitični, metodični pristop. Ampak, da ima Renault težave pa mi ni jasno. Človek bi pričakoval drugače.

Zgleda, da tele enote niso tako "enostavne", kot si nekdo mislil. Čeprav v tehniških krogih smo vedeli, da bo tole zahtevno zato so pravila omejitve vsaj medsezonskega razvoja neutemeljene. Čeprav je res to, da so vsi imeli na voljo enak čas in spodobne pogoje in bi bilo krivično do Mercedesa, ki je DN opravil odliko, da bi jih "kaznoval".

Že Cowsworth v RET je razkril nekaj pasti energijskih tokov, ki jih lahko povzroči ERS-h. Recimo motor je boljše laufat na čim višji temperaturi ob prepostavki, da preprečiš knock oz. detonacijo (tudi enostavno ekslozijo) potem pobereš veliko več eneregije iz izpušnih plinov, ker je imaš na voljo več. Mogoče pa se težava ne skriva toliko v turbini, kot v samem dizajnu motorja in hladilnih ciklov (hladilni bazeni), ter premazov po komorah, ki odvajajo preveč toplote. Ali pa kombinacija vsega tega skupaj.

Dodatna prednost ERS-H sistema je tudi da je nadzor boosta v nizkih obratih veliko boljši, kot v primeru da se zanašaš samo na izpušni del turbine.
Veliko manj možnosti tudi da turbina preide v surge.
To mislim da je dostikrat videno pri Ferrariju, tista živčnost pri pospeševanju iz počasnih ovinkov, ko moč motorja (nepričakovano) sunkovito naraste.

Dobra opazka, meni je ta netrasindentni prehod tudi padel v uho, čeprav sem "glasbeno invaliden". Še Kimmija je letos kar 3 krat zavrtelo ob pobiranju "gasa" iz izhoda iz traction cone (Kanada 2 krat v lasnici, Bahhraijn na testih), da ne govorimo o piruetah, ki jih delata oba dirkača na vsaki dirki. Še posebaj to pride do izraza po štartih dirke, ter izhodih iz boksov, takrat so še gume neogrete in niso v delovni temperaturi.

Od vseh treh mislim da ima Ferrari najmanjšo turbino. Če se spomnite posnetkov iz Bahraina in Jereza na testiranjih, ko je mislim da ravno Ted Kravitz izpostavil piskajoč zvok turbine na Ferrariju, ob ugašanju motorja. Očitno je turbina tako majhna da se divje vrti že v "prostem teku". Tega pri Mercedesu in Renaultu ni slišati.

Ja tole je bilo tudi meni sumljivo. Tako, da sumim na 400 000 RPM axialne turbine + prenos na 125 kRPM, da zadostiš pravilo omejitve vrtlajek ERS-H elektromotorja? Izgube pri zobniši dvojici ob ubiranju bi bile vsaj 10% zagotovo. No za tole nimam dokazov. Logično bi seveda bilo, da imajo elektromotor na povezano soosno, ampak kaki planetarno gonilo sploh ni nemogoče naredit, čeprav imaš na vsaki strani turbini z velikim toplotnim odtisom (temp: sesalna 250 C ob 3 bar, izpušna 600-800 C) in se vse greje, ko svinja (izgube pri mazanju, hlajenje elektromotorja, ohišje reduktorja).

Problem Renaulta je poleg premajhne turbine še napačna izbira intercoolerja. Vodni intercooler ima bistvene prednosti, tako v hitrejši odzivnosti motorja, bolj kompaktnih stranicah avta, kot tudi manši izgubi energije, saj je pot zraka bistveno krajša in upor sistema manjši. Tipičen zračni intercooler z vsemi cevmi ima cca 0.2 bara izgube, podobno dimenzioniran sistem na vodnem intercoolerju pa približno 10x manj... To pomeni da mora turbina garat bolj za isti efekt. Kar se pri tako navitih motorjih hitro pretvori v izgubljenih nekaj 10 konjev.

S tem bi se kar strinjal, da zračni intercooler ni taki razvojni potencial. Zdaj z strani izdelave in otimizacije je vodni intercooler v teh tesnih pogonskih sklopih kar težavna (ni pa nerešljiva in odločilna). Še posebaj, če pogledaš Ferrarijev PU, kjer so ga stalačili v prostor, kjer bi normalni človek pričakoval vhodni air plenum.

Me zanima v kateri smer bo pihnila Honda? Ini imajo po mojem mnenju strahovit R&D in upam, da tudi vsaj 1 milijardo EUR, da sklati Merc z prestola.

TribesMan je 28. jun 2014 ob 19:36 izjavil:

Jaz mislim, da F1 premalo časa obratuje pod "delnim" gasom, da bi se splačalo zanašat na boljši spool in odzivnost majhne turbine. Z 8 prestavami je motor veliko večino časa v optimalnem območju, kjer ima turbina več kot dovolj izpušnih plinov za vrtenje.
Mislim da je vseeno lažje zadevo krmilit direktno z ERS-H v nizkih obratih, pač na račun nekaj energije iz baterije za poganjanje turba.
Ker po drugi strani, imaš veliko prednost pri veliki turbini, na katero mogoče pozabljamo, da lahko harvestaš veliko več energije iz ERS-H pod polnim gasom in jo pumpaš direktno v ERS-K brez omejitev (ta energija ni všteta v tiste MegaJoule, ki jih FIA kontrolira).

Najslabša opcija (IMO) je uporaba wastegateov pod polnima gasom, da spuščaš ven viške energije. Vsaj v trenutnem formatu pravil. Tukaj je tisti keč pomojem, ki ga je Merc očitno dojel, ostala dva pa ne čisto.

Wastegate je še kako uporaben za vse tiste mejne situacije v katerih recimo dirkač pristne pa spet spusti gas (ali obratno). Renault je pred sezono ravno iz tega razloga mogel na hitro predelat wastegate, da je vsaj rešil ERS-H pre preobremenitvijo.

Drugače se strinjam, da z centripetalnimi silami se ni za igrat, ker se višajo z kvadratom hitrosti. Ampak Ferrari bi komot lahko dal manjšo turbinico, ter hitrost plinov povečal z kako venturi kanalom ali kaj podobnega. Sicer tole je bolj špekulacija in širjenje misli nič drugega. Za resno razpravo niti nimam časa, da bi zdaj trenutno kaj zmodeliral v kakem matlabu.

Ne verjamem pa, da sta Ferrari kaj od tega "pozabila". Mislim, da gre bolj za malo slabši kompromis ali vsaj v tej začetni fazi razvoja bolj nesrečno roko pri odločitvah.

PrimozR je 28. jun 2014 ob 21:28 izjavil:

Aja, izkoristek enega para zobnikov, brez ležajev in vse te zalege, je 99%. Krogličnega ležaja mislim da prav tako 99 oz. 98 %. Da izgubiš 10 % moraš imeti vezanih 10 komponent, ki imajo 99 % izkoristek. Pri planetarnem prenosu bi še šlo skozi, pri običajnem 'drop gearu' bolj ne.

Relativno. Na splošno sovražim navajanje zgornjih mej izkoriskov. Raje napišem 5% manj, kot pa dajem neke idealizirane cifre. Če prepostavljam prenos recimo z 300 000 na 100 000 rpm ne more biti navaden. Ter če še upoštevam težke delovne pogoje ob večjih sunkih navora ne morejo biti "normalni" pogoji. Že 5% igube skozi celi operacijski rang na taki vrsti prenosa bi bilo težko doseč (ležaji, zobniki, mazanje, temp). Potem še vključiš v dizajn še maso zobnikov pa vlogo CoFG in inercije pa si spet tam pri kompromisih, kjer žrtvuješ nekaj učinkovitosti na enem področju za večjo pridobitev na drugem.

Ne razumem, kako se lahko ekipe SOGLASNO odločijo in sprejmejo tako zaprta pravila?!

Že letos, 4 krat po štiri dni, je bilo izredno malo, sploh glede na okoliščine. Med testiranji praktično ne morejo več spremeniti koncepta (dela) dirkalnika. V bistvu ga samo usposobijo, da je vozen, kje je šele kakšna konkurenčnost. Naslednje leto pa spet - soglasno - zmanjšanje testiranj, pa samo v Evropi.

Saj več ne vem, kdo komu koplje grob. FIA z ene strani, ekipe pa z druge.

Ko so letos pred sezono videli, da imajo vse ekipe, razen Mercedesa, hude probleme, bi lahko FIA priznala, da je bila preoptimistična, in dovolila večje spremembe med sezono.

Ah..., moj najljubši šport se je od 90ih let tako drastično spremenil, da je že kar žalostno gledati prazne tribune na nekaterih dirkališčih, poslušati, kako se zadnjih 5 pet manjša gledanost tudi po TVju, probleme ekip,... :/

Po drugi strani sem pa navdušen nad tehnologijo - ampak takšni smo manjšina.

Tudi ko pogledam okoli - kolege - ki so bili včasih navdušeni nad dirkami, sedaj sploh ne gledajo več, pojma nimajo kaj se sploh dogaja. Da bi se pa zmenili, pa odšli na kakšno dirko, to je pa že znanstvena fantastika. Žalostno, res žalostno za Formulo 1, "kraljico motošporta." Postala je stara in dementna in če se kaj ne spremeni, bo še naprej umirala na obroke. :/