Slo-Tech - Boeing 737 MAX 8 indonezijske družbe Lion Air je 29. oktobra 2018 ob 6.33 po lokalnem času nenadoma izginil z zaslonov kontrole letenja v Jakarti. Pilot letala, ki je vzletelo le 13 minut pred tem, je tik pred tem zahteval dovoljenje za vrnitev in pristanek, ker je imel tehnične težave. Letalo ni uspelo niti obrniti, preden je padlo v Javansko morje. Pol leta pozneje se je zgodba ponovila. Skoraj nov Boeing 737 MAX 8 je 10. marca vzletel iz Adis Abebe v Etiopiji na poti proti Nairobiju v Keniji. Šest minut po vzletu je letalo izginilo z radarjev in kmalu je postalo jasno, da je treščilo na tla blizu vasi Ejere. Že kmalu po prvi nesreči sta ameriška letalska agencija FAA in Boeing izdala okrožnice glede upravljanja letala. Po drugi nesreči pa so na Kitajskem, ki je Boeingov najpomembnejši trg za nov model, prizemljili vsa letala Boeing 737 MAX 8. Enako so storili tudi v Ethiopian Airlines in Cayman Airways.
Trenutno je edina skupna točka (poleg novega modela Boeinga) obeh nesreč faza leta, saj sta se obe zgodili takoj po vzletu. Očividci tudi poročajo, da sta letali pred nesrečo imeli težave z vzdrževanjem višine, ki sta jo naglo izgubljali in pridobivali. Preiskava prve nesreče še ni končana, je pa izšlo vmesno poročilo. Zato je še prezgodaj in neprimerno, da bi špekulirali o razlogih. Sta pa FAA in Boeing že izdala nekaj okrožnic in priporočil, ki so povezana z nesrečo. Med možnimi krivci za nesrečo se v medijih čedalje pogosteje omenja MCAS, zato si poglejmo, kaj je to sploh je.
Boeing 737 MAX 8 ima močnejše in učinkovitejše motorje kakor predhodnik. Zaradi tega jih je Boeing premaknil malo više in bolj naprej, kar vpliva na značilnosti letala. Takšna konfiguracija se odziva drugače kakor stari Boeing 737. Ena možnost je bila uvesti popolnoma novo urjenje (type rating), v katerem bi pilote naučili krmiliti takšna letala. Ker je to drago, sta se FAA in Boeing sporazumela, da gre tudi drugače in ceneje. Zaradi tega je Boeing razvil povsem nov sistem, ki ga je poimenoval MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Ta sistem je pilotom, ki so bili izurjeni za letenje z Boeingom 737, omogočil enostavno letenje tudi z Boeingom 737 MAX. Sistem MCAS je kompenziral te razlike in preprečeval, da bi letalo doseglo previsok vpadni kot pri prenizki hitrosti, zaradi česar bi lahko izgubilo vzgon (stall). Uporabljal je zadnji stabilizator, ki se sicer uporablja v druge namene.
Sistem MCAS se avtomatično aktivira, ko je vpadni kot visok, avtopilot izključen, zakrilca iztegnjena in letalo spreminja smer. Takrat se zadnji stabilizator nagne za do 2,5 stopinje v slabih 10 sekundah, da letalo zmanjša vpadni kot. Že po oktobrski nesreči pa se je izkazalo, da piloti niso bili ustrezno poučeni o MCAS-u. Sindikati v dveh ameriških letalskih družbah so na primer potrdili, da piloti, ki so se usposabljali za letenje z Boeingom 737 Max 8, niso bili obveščeni o MCAS-u.
MCAS se ravna po senzorju vpadnega kota (AOA sensor) in položi nos letala, če zazna previsok kot. V oktobrski nesreči je imelo letalo okvarjen ta senzor. Izkazalo se je, da je imelo letalo tehnične težave že pred nesrečo in da v poletu pred nesrečo ni bilo tehnično brezhibno (air-worthy). Težave sta povzročala tako senzor vpadnega kota kot merilnik hitrosti (airspeed indicator). To je problem, ker sta to osnovna parametra, ki ju uporablja MCAS (in tudi avtopilot).
Po oktobrski nesreči je FAA izdaldirektivo, ki je bila namenjena vsem modelom Boeing 737-8 in -9. V njej so zapisali, da okvara v senzorju vpadnega kota lahko povzroči avtomatični spust nosa (zaradi MCAS-a), in zahtevali dopolnitve priročnika za letalo z dodatnimi omejitvami (vpadni koti, hitrosti) in postopki v sili, ki jih mora izvesti posadka v primeru odpovedi senzorja. Boeing je prav tako poslal okrožnico vsem pilotom s podrobnimi navodili, kako ravnati ob odpovedi sistema. V vmesnem poročilu, ki ga je izdala indonezijska agencija za varnost v prometu v sodelovanju z ameriško, avstralsko in singapursko agencijo, ugotavljajo, da je MCAS nos letala usmerjal navzdol zaradi napačnih informacij. Razlika med odčitkoma levega in desnega senzorja AoA je znašala kar 20°. To ne pomeni, da je MCAS edini ali sploh glavni razlog za nesrečo. Še enkrat: preiskava še ni končana.
Včerajšnja nesreča se je zgodila v podobnih pogojih, zato je internet skoraj pregorel od špekulacij. Dejstvo je, da se nobena letalska nesreča ne zgodi zaradi enega samega dogodka - vedno gre narobe več stvari. Tudi to pot bodo preiskovalci pogledali mehanske napake, človeški faktor, odpovedi kakšnega dela, problem v dizajnu, pomanjkljivosti v urjenju pilotov, servisno zgodovino itd. Prezgodaj je reči, da je kriv MCAS, ki se je zanašal na napačne podatke, in piloti, ki ga niso zaradi pomanjkljivega urjenja razumeli. Kaže pa nesreča, da so moderna letala leteči računalniki, ki se včasih obnašajo drugače, kot pričakujejo piloti. To je tudi najpogostejši razlog za nesreče.
Na eno stvar bi opozoril pri Boeingu, ki sicer dela izvrstna letala, le pri 737 so (namenoma?) nekam šlampasti.
Pri teh max dogodkih se premalo ljudi ozira v bližnjo preteklost, npr. Turkish 1951 crash v Amsterdamu. Takrat se je izkazalo, da je velik del igralo dejstvo, da *en* senzor lahko futra garbage podatke *enemu* računalniku, ki ima popolno kontrolo nad določenim delom upravljanja letala. Takrat je to bil autothrottle, ki ga je prek avtopilota krmilil zgolj eden od dveh radijskih višinomerov. Situacija je bila večinoma znana in piloti so jo večinoma uspešno obvladali, razen kadar je niso.
Podoben scenarij se sedaj nakazuje v dizajnu maxa. En senzor (AoA) krmili en računalnik, ki upravlja z trimom višine. Ta je sposoben potrimati toliko nose down, da pilot ne zmore vleči krmila dovolj nase, predvsem pa, ko se enkrat začne boriti s krmilom, nima več priložnosti onemogočiti MCAS, kar je v maxu sedaj design feature (v 737NG je autotrim onemogočil močnejši input v krmilo).
Tako da ... vse skupaj mi smrdi po tem, da so preveč šparali v dizajnu in se preveč zanašali na to, da bodo že piloti krotili nerazumne poteze avtomatike. Ja, v večini primerov jih res, razen kadar jih ne. Bo treba vložiti malo več programerskega časa, da implementirajo crosscheck raznih inputov iz raznih senzorjev in se odločijo, kaj je res in kaj ne. Nekako tako, kot IT industrija iz cenenih CotS komponent sestavlja visoko zanesljive sisteme.
Na eno stvar bi opozoril pri Boeingu, ki sicer dela izvrstna letala, le pri 737 so (namenoma?) nekam šlampasti.
Pri teh max dogodkih se premalo ljudi ozira v bližnjo preteklost, npr. Turkish 1951 crash v Amsterdamu. Takrat se je izkazalo, da je velik del igralo dejstvo, da *en* senzor lahko futra garbage podatke *enemu* računalniku, ki ima popolno kontrolo nad določenim delom upravljanja letala. Takrat je to bil autothrottle, ki ga je prek avtopilota krmilil zgolj eden od dveh radijskih višinomerov. Situacija je bila večinoma znana in piloti so jo večinoma uspešno obvladali, razen kadar je niso.
Podoben scenarij se sedaj nakazuje v dizajnu maxa. En senzor (AoA) krmili en računalnik, ki upravlja z trimom višine. Ta je sposoben potrimati toliko nose down, da pilot ne zmore vleči krmila dovolj nase, predvsem pa, ko se enkrat začne boriti s krmilom, nima več priložnosti onemogočiti MCAS, kar je v maxu sedaj design feature (v 737NG je autotrim onemogočil močnejši input v krmilo).
Tako da ... vse skupaj mi smrdi po tem, da so preveč šparali v dizajnu in se preveč zanašali na to, da bodo že piloti krotili nerazumne poteze avtomatike. Ja, v večini primerov jih res, razen kadar jih ne. Bo treba vložiti malo več programerskega časa, da implementirajo crosscheck raznih inputov iz raznih senzorjev in se odločijo, kaj je res in kaj ne. Nekako tako, kot IT industrija iz cenenih CotS komponent sestavlja visoko zanesljive sisteme.
A zdaj so pa spet programerji krivi, zato ker šefi dajo Indijcem in Kitajcem razvit in si potem raztalajo bogate bonuse?
@pegasus, a nista dva senzorja... Problem nastane, ko eden poroča nepravilne vrednosti, če imaš za primerjavo samo dva kako boš vedel kater ti poroča napačne vrednosti. Pri A320, ki je od zasnove bil načrtovan kot FBW imaš 3 senzorje ne samo to tudi oziranje na predhodnje podatke, če že ne bi bilo zaupati vsem trem...
Na eno stvar bi opozoril pri Boeingu, ki sicer dela izvrstna letala, le pri 737 so (namenoma?) nekam šlampasti.
Pri teh max dogodkih se premalo ljudi ozira v bližnjo preteklost, npr. Turkish 1951 crash v Amsterdamu. Takrat se je izkazalo, da je velik del igralo dejstvo, da *en* senzor lahko futra garbage podatke *enemu* računalniku, ki ima popolno kontrolo nad določenim delom upravljanja letala. Takrat je to bil autothrottle, ki ga je prek avtopilota krmilil zgolj eden od dveh radijskih višinomerov. Situacija je bila večinoma znana in piloti so jo večinoma uspešno obvladali, razen kadar je niso.
Podoben scenarij se sedaj nakazuje v dizajnu maxa. En senzor (AoA) krmili en računalnik, ki upravlja z trimom višine. Ta je sposoben potrimati toliko nose down, da pilot ne zmore vleči krmila dovolj nase, predvsem pa, ko se enkrat začne boriti s krmilom, nima več priložnosti onemogočiti MCAS, kar je v maxu sedaj design feature (v 737NG je autotrim onemogočil močnejši input v krmilo).
Tako da ... vse skupaj mi smrdi po tem, da so preveč šparali v dizajnu in se preveč zanašali na to, da bodo že piloti krotili nerazumne poteze avtomatike. Ja, v večini primerov jih res, razen kadar jih ne. Bo treba vložiti malo več programerskega časa, da implementirajo crosscheck raznih inputov iz raznih senzorjev in se odločijo, kaj je res in kaj ne. Nekako tako, kot IT industrija iz cenenih CotS komponent sestavlja visoko zanesljive sisteme.
Ne nor. Zaradi drage delovne sile da bi ostali konkurenca airbusu nižajo stroške na razvoju in materialih. Dejstvo je da če letala enako staneta pri 2x dražji delovni sili mora boeing nekje izvleči dobiček. Zato ima boeing rekordno število nesreč kot posledica napak na letalih, airbus pa neznatno.
Je pa zanimivo kako pro-zahodni mainstream mediji to obravnavajo kot nekaj navadnega in se izogibajo obtožbam boeinga. Če bi to bil airbus bi CNN razglabljal o kakovosti na veliko...
i9-12900k; 32GB DDR5-6000 CL36; Nvidia RTX 3080 ti;
Gigabyte Aorus z690 master; Be Quiet Dark Power 12 1000W
Ne nor. Zaradi drage delovne sile da bi ostali konkurenca airbusu nižajo stroške na razvoju in materialih. Dejstvo je da če letala enako staneta pri 2x dražji delovni sili mora boeing nekje izvleči dobiček. Zato ima boeing rekordno število nesreč kot posledica napak na letalih, airbus pa neznatno.
Je pa zanimivo kako pro-zahodni mainstream mediji to obravnavajo kot nekaj navadnega in se izogibajo obtožbam boeinga. Če bi to bil airbus bi CNN razglabljal o kakovosti na veliko...
prosim vire za:
1. delovna sila in materiali za sestavljanje boeinge v ameriki je 2x drazja kot v franciji, nemciji in veliki britaniji 2. boeing ima "rekordno stevilo nesrec kot posledico napak na letalih" in airbus "neznatno"
Airbus ima tovarno v Alabami za izdelovanje letal A320 za ameriški trg, ter razvojna centra v Kansasu in Alabami. Verjetno ne zato, ker bi bila delovna sila tam 2x dražja.
Airbus ima tovarno v Alabami za izdelovanje letal A320 za ameriški trg, ter razvojna centra v Kansasu in Alabami. Verjetno ne zato, ker bi bila delovna sila tam 2x dražja.
Najbrž zato, da lahko ta letala sploh prodajajo v ZDA, sicer bi zaradi protekcionizma ostali pred vrati.
Na eno stvar bi opozoril pri Boeingu, ki sicer dela izvrstna letala, le pri 737 so (namenoma?) nekam šlampasti.
Pri teh max dogodkih se premalo ljudi ozira v bližnjo preteklost, npr. Turkish 1951 crash v Amsterdamu. Takrat se je izkazalo, da je velik del igralo dejstvo, da *en* senzor lahko futra garbage podatke *enemu* računalniku, ki ima popolno kontrolo nad določenim delom upravljanja letala. Takrat je to bil autothrottle, ki ga je prek avtopilota krmilil zgolj eden od dveh radijskih višinomerov. Situacija je bila večinoma znana in piloti so jo večinoma uspešno obvladali, razen kadar je niso. Cudno da s tem nimajo ostali indijsko sprogramirani .... no verjetno so kaksnega sposobnega pisca specifikacij odpustili ali pa je sel v upokoj, pa sedaj neznajo spisati specifikacij za programerje.. Podoben scenarij se sedaj nakazuje v dizajnu maxa. En senzor (AoA) krmili en računalnik, ki upravlja z trimom višine. Ta je sposoben potrimati toliko nose down, da pilot ne zmore vleči krmila dovolj nase, predvsem pa, ko se enkrat začne boriti s krmilom, nima več priložnosti onemogočiti MCAS, kar je v maxu sedaj design feature (v 737NG je autotrim onemogočil močnejši input v krmilo).
Tako da ... vse skupaj mi smrdi po tem, da so preveč šparali v dizajnu in se preveč zanašali na to, da bodo že piloti krotili nerazumne poteze avtomatike. Ja, v večini primerov jih res, razen kadar jih ne. Bo treba vložiti malo več programerskega časa, da implementirajo crosscheck raznih inputov iz raznih senzorjev in se odločijo, kaj je res in kaj ne. Nekako tako, kot IT industrija iz cenenih CotS komponent sestavlja visoko zanesljive sisteme.
A zdaj so pa spet programerji krivi, zato ker šefi dajo Indijcem in Kitajcem razvit in si potem raztalajo bogate bonuse?
France Rejects Genocide Accusations Against Israel in Gaza,
To accuse the Jewish state of genocide is to cross a moral threshold
Zahtevno je to pilotiranje "zadnji hit" letal. Vse naredi avtomatika, če pa ne naredi/narobe naredi, pa mora pilot popravljat zadevo! In tu se začnejo težave, ko tudi izurjenega človeka kaj preseneti!
Mediji v USA to objavljajo kot neko minorno zadevo, ker je to USA izdelek, verjetno pa je kapital medijev in Boeinga tudi konkretno povezan, pač ne pljuvajo v svojo skledo.
od kje si zasledil da objavljajo kot minorno zadevo? povsod jo objavljajo, tako kot tukaj. samo da tukaj imas se kup pametnjakovicev ki so zaprisegli da bodo samo se z iljusini leteli.
so pa piloti v ZDA in EU ponavadi bolje izsolani in bi morda znali resiti tako situacijo. kot pravi novica, se vedno je moralo iti kup stvari narobe, vkljucno z nepravilnim ravnanjem pilota (ki verjetno ni sam kriv, ce sploh ni bil obvescen o tem sistemu).
od kje si zasledil da objavljajo kot minorno zadevo? povsod jo objavljajo, tako kot tukaj. samo da tukaj imas se kup pametnjakovicev ki so zaprisegli da bodo samo se z iljusini leteli.
so pa piloti v ZDA in EU ponavadi bolje izsolani in bi morda znali resiti tako situacijo. kot pravi novica, se vedno je moralo iti kup stvari narobe, vkljucno z nepravilnim ravnanjem pilota (ki verjetno ni sam kriv, ce sploh ni bil obvescen o tem sistemu).
Zahtevno je to pilotiranje "zadnji hit" letal. Vse naredi avtomatika, če pa ne naredi/narobe naredi, pa mora pilot popravljat zadevo! In tu se začnejo težave, ko tudi izurjenega človeka kaj preseneti!
Mediji v USA to objavljajo kot neko minorno zadevo, ker je to USA izdelek, verjetno pa je kapital medijev in Boeinga tudi konkretno povezan, pač ne pljuvajo v svojo skledo.
Glede nato, da je to letalo novo, sta dve nesreci v tako kratkem casovnem obdobju zaskrbljujoci. Definitivno letalo vredno izogibanja.
Dokler ne bo znanega kaj več... Za tako novo izvedbo letala je razpon res kratek, še bolj zaskrbljujoče je saj sta si nesreči trenutno zelo podobni. Dokler se ne bo iz te izvedelo kaj več bomo pač do te samo ugibali.
Na eno stvar bi opozoril pri Boeingu, ki sicer dela izvrstna letala, le pri 737 so (namenoma?) nekam šlampasti.
Pri teh max dogodkih se premalo ljudi ozira v bližnjo preteklost, npr. Turkish 1951 crash v Amsterdamu. Takrat se je izkazalo, da je velik del igralo dejstvo, da *en* senzor lahko futra garbage podatke *enemu* računalniku, ki ima popolno kontrolo nad določenim delom upravljanja letala. Takrat je to bil autothrottle, ki ga je prek avtopilota krmilil zgolj eden od dveh radijskih višinomerov. Situacija je bila večinoma znana in piloti so jo večinoma uspešno obvladali, razen kadar je niso.
Podoben scenarij se sedaj nakazuje v dizajnu maxa. En senzor (AoA) krmili en računalnik, ki upravlja z trimom višine. Ta je sposoben potrimati toliko nose down, da pilot ne zmore vleči krmila dovolj nase, predvsem pa, ko se enkrat začne boriti s krmilom, nima več priložnosti onemogočiti MCAS, kar je v maxu sedaj design feature (v 737NG je autotrim onemogočil močnejši input v krmilo).
Tako da ... vse skupaj mi smrdi po tem, da so preveč šparali v dizajnu in se preveč zanašali na to, da bodo že piloti krotili nerazumne poteze avtomatike. Ja, v večini primerov jih res, razen kadar jih ne. Bo treba vložiti malo več programerskega časa, da implementirajo crosscheck raznih inputov iz raznih senzorjev in se odločijo, kaj je res in kaj ne. Nekako tako, kot IT industrija iz cenenih CotS komponent sestavlja visoko zanesljive sisteme.
Malo si poglej resnične tehnične članke. Senzorja ta dva, računlnik pa napaja isti, ki napaja tudi druge instrumente. Cross checki, voting in podobno pa se ne izvaja, ker je potem dosti težje ugotoviti, kateri senzor ga biksa.
V teh nesrečah so tri stvari ključne: - implementirali so (nezanesljiv) MCAS, da se avion ne prekucne v zraku - dokumentacijo so korektno popravili, vendar ni dodatnih šolanj - vzeli so ven auto-kick-off, ter avtomatike ne moreš z eno potezo izklopiti
Vendar je pa tu en video:
kjer človek v praksi pokaže, kako se obnaša avtomatika, ter kje se izklopi.
Ključno vprašanje je, če AoA narobe kaže, ter avion strmoglavi v manj kot sekundi, če ti lahko bukle bereš in debagiraš avion. Sploh,če si na 2000m višine in se zabiješ v tla hitro.
direkt na istem linku imas napisano, da ce upostevas novejse modele (ker 737 ima zelo dolgo zgodovino), recimo zadnjih 20 let, potem razlika ni vec statisticno znacilna. pogostost nesrec je v zadnjih desetletjih strmo padla.
obstaja dosti vec dosti starejsih 737, ki so bili prodani low-cost airlinom v razvijajocem se svetu in tam padali dol. ce gledas A320 in 737 NG od 2000 naprej, imata oba manj kot 10 nesrec s smrtnimi zrtvami, kar je, ko upostevas vse dejavnike premajhna cifra za statisticno primerjavo tehnicnega faktorja.
direkt na istem linku imas napisano, da ce upostevas novejse modele (ker 737 ima zelo dolgo zgodovino), recimo zadnjih 20 let, potem razlika ni vec statisticno znacilna. pogostost nesrec je v zadnjih desetletjih strmo padla.
Drži. Kljub temu so novi 737 še vedno stari, Boeing pa še vedno (in še bolj) šparoven, zato je normalno, da špara tam, kjer je najmanj treba.
Pri Airbusu je podobno, le da gre za novejša letala, ki so že zato načrtovana bistveno drugače in posledično (statistično nepomembno za letalskega potnika, se razume) manj nevarna, a ker letalstvo deluje, kakor deluje (dve zelo podobni nesreči skoraj vedno pomenita prizemljitev tipa letala, dokler se vzroka ne odpravi), je daleč najbolj varen način prevoza.
Prvo pravilo v letalstvu je, da mora pilot vedno leteti letalo. Torej, če gre kaj narobe, leti ročno, zagotovi hitrost, da ostaneš v zraku, nato rešuješ težave. Če pa ne veš, kdo leti letalo ti ali AP...pol se je vedno slabo končalo.
AF 447 je bil splet okoliščin... V temi se je težko na kaj drugo zanašat kot na inštrumente in podatke, ki ti jih vračajo.
Drži, ampak v letalstvu je itak praktično vedno več faktorjev (razen ko se duševno bolan pilot zaleti v tla) in pri AF 447 je bil eden od problemov ta, da sta dva senzorja (hitrosti) in ni kvoruma, če eden vrača čudne meritve.
Ce se prav spomnim iz NG oddaje sta se pilota pri AF447 zagledala v instrumente in reševala situacijo. In na podlagi napačnih podatkov hitrosti pričela reševati situacijo, ter letalo prevlekla. Pilot, ki je prišel kasneje in videl kaj se dogaja, ter poskušal rešiti situacijo, pa ni uspel, ker so se komande iz obeh strani kabini nasprotovale. A je bil celo kopilot na levem sedežu? Kakorkoli, ko je prišel kapitan letet ni rekel I fly the plane, ter je kopilot vztrajno vlekel palico nase. Pravijo tako, da te 9-a napaka ubije. Prve 3 še lahko rešuješ, naslednje 3 opaziš, zadnjih 3 pa niti registriraš ne več.
Pri Airbusu je podobno, le da gre za novejša letala, ki so že zato načrtovana bistveno drugače in posledično (statistično nepomembno za letalskega potnika, se razume) manj nevarna, a ker letalstvo deluje, kakor deluje (dve zelo podobni nesreči skoraj vedno pomenita prizemljitev tipa letala, dokler se vzroka ne odpravi), je daleč najbolj varen način prevoza.
ce letis s 777 ali 787 ali airbusovimi ekvivalenti, je isti smorn. nobene statistike ni, ki bi kazala v katerokoli smer. isto je bilo - do nedavnega - z novejsimi 737 (s starejsimi itak ne leti noben po evropi in ZDA).
glede A320 in 737 je verjetno res, da starega airframa ne mores modernizirati tako dobro, kot je novejsi dober ze v startu. ceprav je 737 MAX od tiste 50-let stare prve verzije pobral samo obliko lupine in ne dosti vec.
Saj MCAS je bil potreben glede na prestavitev (velikosti...) motorjev. Mogoče se ga niso na prav način lotili ali pa je njegovo odločanje iz teh AoA senzorjev napačno izpeljano.
Spremembo postavitve in velikosti motorjev rešujejo z MCAS. V kombinaciji različnih dejavnikov se zgodi, da zadeva ne funkcionira. In to kombinacijo/vzroke morajo najti in zadevi popraviti.
Brez MCAS letalo nima vse potrebne aerodinamike za certifikat, aerodinamika pa je sfaljena ker so dali močnejše motorje na staro zasnovo. Da zadostijo tem pogojem (in pogoju, da se letalo "obnaša" enako kot prejšnje verzije) so dodali MCAS kot softwareski hotfix. Da so kot rešitev teh težav predlagali izklop MCAS je tako že v osnovi zgrešeno, saj potem letalo nima več enake aerodinamike...
Ta problem so sicer odpravili že pred dvema desetletjema, a se nanj tudi lahko gleda kot na "eno komponento, ki ima full command authority nad krmilno površino". Ta feature postaja nekako trademark 737 dizajna vse od njegovega nastanka v šestdesetih letih.
Bolj zanimivo je to, kako so prikrivali napako in tako aktivno povzročili smrt potnikov na več letalih, ker niso hoteli plačati za odpravo napake. Kapitalizem v vsem svojem blišču.
Where all think alike, no one thinks very much.
Walter Lippmann, leta 1922, o predpogoju za demokracijo.
Ta problem so sicer odpravili že pred dvema desetletjema, a se nanj tudi lahko gleda kot na "eno komponento, ki ima full command authority nad krmilno površino". Ta feature postaja nekako trademark 737 dizajna vse od njegovega nastanka v šestdesetih letih.
Ti prasice korporativne. Sploh si ne bi predstavljal, da se to lahko dogaja v letalski industriji.
Torej za novico niso krivi milenijci, ki jim je dovolj en sam input za avtomatiko krmiljenja letala, kriva je neskončna Boeingova požrešnost...
