Slo-Tech - Po dvodnevnem oklevanju je tudi ameriška Agencija za letalstvo (FAA) prizemljila letala Boeing 737 Max, potem ko so to storile vse druge večje države, vključno s celotno EU. ZDA so se dolgo upirale tej potezi, češ da so letala varna, a jih je na koncu prepričal tudi strah potnikov, ki so že odpovedovali lete na teh letalih. Izvorni razlog ostaja nepojasnjeno strmoglavljenje dveh enakih in novih letal v pol leta. Glavni razlog za skrb je podobnost nesreč, saj sta se obe zgodili v isti fazi leta in sta po besedah očividcev tudi potekali podobno. Letalo je po vzletu izgubljalo in pridobivalo višino, dokler ni treščilo v tla.
Trenutno se največ govori o novem sistemu MCAS, ki ga ima ta model leta zaradi spremenjenega položaja motorjev, kar vpliva na krmilne in aerodinamične lastnosti. Boeing je sporočil, da bodo v prihajajočih tednih pripravili nadgradnjo sistema, kar seveda ne pomeni, da je ta sistem kriv za nesrečo. Je pa, tako kaže, odigral neko vlogo in bil verjetno eden izmed dejavnikov, ki so vsaj posredno botrovali nesreči.
Novi podatki so prispeli s satelitske telemetrije. Vršilec dolžnosti direktorja FAA Dan Ewell je v intervjuju za NPR dejal, da so se za prizemljitev odločili na podlagi novih informacij, ki so jih dobili od ADS. Gre za sistem, ki sicer obstaja že skoraj dve desetletji, a smo se ga resneje zavedli po izginotju letala malezijske družbe leta 2014 nad Indijskim oceanom. Sistem bo za večino letal obvezen od leta 2020, v EU pa je že. Podatke ADS dobivajo tudi sateliti in prav to omogoča analizo nekaterih podatkov tudi brez črnih skrinjic.
Podatki kažejo, da sta imeli obe letali Boeing 737 Max, ki sta strmoglavili, zelo podoben profil leta in sorodne težave. FAA je v uradni izjavi dejala, da nove informacije z razbitine skupaj s podatki s satelitov kažejo na nekatere podobnosti med letoma, ki upravičujejo nadaljnjo preiskavo možnega istega vzroka. To, prevedeno iz latovščine, pomeni, da FAA sumi, da bi lahko letali imeli isti problem, a tega ne more potrditi ali ovreči, dokler preiskava ne bo končana. Črno skrinjico z etiopskega letala sicer analizirajo v Franciji.
Iz Boeinga medtem prihajajo zagotovila, da so letala povsem varna, a da seveda podpirajo vsako preiskavo in vse ukrepe za zmanjšanje tveganja. Podjetje ima trenutno prodanih in še nedobavljenih 4661 letal Boeing 737 Max. Za zdaj še niso prejeli nobenih odpovedi. Delnice podjetja so v primerjavi s petkom pred drugo nesrečo 11 odstotkov niže.
Eh, na koncu bodo krivi piloti, tako kot običajno.
Letalski proizvajalci imajo za seboj države, kontrolorji letalskega prometa imajo za seboj države, nadzorni organi pa so itak država. Koga ima pilot? Sebe in odvetnika, morda še sindikat. Pa še to ne, če je mrtev.
Eh, na koncu bodo krivi piloti, tako kot običajno.
Letalski proizvajalci imajo za seboj države, kontrolorji letalskega prometa imajo za seboj države, nadzorni organi pa so itak država. Koga ima pilot? Sebe in odvetnika, morda še sindikat. Pa še to ne, če je mrtev.
Mislim, da se Amerikancem zaupa čedalje manj in manj. Za to drugo nesrečo na primer, so črne skrinjice dali Angliji (in ne ZDA oz. Boeingu). To je sicer v redu, ker s tem Airbus pridobiva.
Mislim, da se Amerikancem zaupa čedalje manj in manj. Za to drugo nesrečo na primer, so črne skrinjice dali Angliji (in ne ZDA oz. Boeingu). To je sicer v redu, ker s tem Airbus pridobiva.
Si mogoče malo slabo prebral? V vseh novicah, ki sem jih doslej zasledil, so šle skrinjice v Francijo.
Pa kaj je s temi skrinjicami v letu 2019, kaj še niso naštudirali načina, da bi podatke sproti med letom pošiljali preko satelita v kakšen podatkovni center ??
Doing nothing is very hard to do... you never know when you're finished.
Pa kaj je s temi skrinjicami v letu 2019, kaj še niso naštudirali načina, da bi podatke sproti med letom pošiljali preko satelita v kakšen podatkovni center ??
Resno? Koliko je pa hitrost posijanja podatkov preko satelita? In to bi morali vsi avioni pocet. No go moj prijatelj.
Iz Boeinga medtem prihajajo zagotovila, da so letala povsem varna, a da seveda podpirajo vsako preiskavo in vse ukrepe za zmanjšanje tveganja. Nemores verjet kaksne izjave to dajejo nadrejeni. Padate jim dva aviona v cirka pol leta in oni sedaj zagotavljajo, da so letala varna. Mater jim jebem kapitalisticno.
Mislim, da se Amerikancem zaupa čedalje manj in manj. Za to drugo nesrečo na primer, so črne skrinjice dali Angliji (in ne ZDA oz. Boeingu). To je sicer v redu, ker s tem Airbus pridobiva.
Si mogoče malo slabo prebral? V vseh novicah, ki sem jih doslej zasledil, so šle skrinjice v Francijo.
Ja, pardon. Bral sem članek, da so skrinjice našli in da jih bodo poslali kateremu od uradov v Evropi. Omenjena je bila Anglija. Sicer to, da bi jih poslali Amerikancem, ni bilo direktno omenjeno, je pa viselo v zraku, pač.
No, poslali so jih pač drugam, ne ZDA. Kar pove dosti o tem, glede na to, da je avion ameriške izdelave.
Kar je nekako logično glede na to, da gre za ameriška letala in, da je boeing vključen v analize. Tudi airbusa ne bi pošiljal v Francijo. Tako se najlažje izogneš konfliktu interesov in očitkov o pristranskosti.
Pa kaj je s temi skrinjicami v letu 2019, kaj še niso naštudirali načina, da bi podatke sproti med letom pošiljali preko satelita v kakšen podatkovni center ??
Resno? Koliko je pa hitrost posijanja podatkov preko satelita? In to bi morali vsi avioni pocet. No go moj prijatelj.
Iz Boeinga medtem prihajajo zagotovila, da so letala povsem varna, a da seveda podpirajo vsako preiskavo in vse ukrepe za zmanjšanje tveganja. Nemores verjet kaksne izjave to dajejo nadrejeni. Padate jim dva aviona v cirka pol leta in oni sedaj zagotavljajo, da so letala varna. Mater jim jebem kapitalisticno.
hitrost niti ni tako slaba sploh če pošiljaš kompresirane podatke (na skrinjici so še vedno lahko nekompresirani, če na koncu zaradi kompresije kaj ni jasno), večji problem je da rabiš ali cel kup satelitov v nizki orbiti, ki jih je redno treba menjat, ker zaradi zračnega upora, ki je na tej višini še prisoten počasi padajo na tla. Druga varianta so sateliti v visoki orbiti samo potem rabiš močan oddajnik k cilja ta satelit in se med letom premika kar pa zaradi kupa mehanski delov lahko lih tko crkne. Latence so pa res bol za en drek ampak glede na to, da se stvar ne posluša v realtime to ni velik problem.
Aja pa zrak je pol frekvenc, ki so većinoma že zasedene, tko da je dobra možnost da bi imel težavo z iskanjem proste (visok bw, nezasedena, relativno neobčutljiva na motnje, se ne odbija od ionosfere, nanje sončno vreme ne vpliva veliko.... oddajniki, sprejemniki niso preveliki (dobro, pri letalu bi se verjetno dalo cel trup uporabit kot oddajnik, samo tako velike valovne dolžine nimajo lih ne vem kolk bwja.
ja sam mali poštar, kurac mi je oštar
čuvajte se žene, bit ćete jebene
Baje lahko dokupiš opozorilno lučko za razhajanja AOA senzorjev, ampak Lion Air in Ethiopian Airlines je nista.
Samo potem moraš še pilote naučit, kako odreagirat če se lučka posveti. Zakaj bi, če se letalo obnaša enako kot prejšnje verzije in ni drugih sprememb? /s
Piloti so dobro naučeni kako ukrepat pri "pobegu" horizontalnega stabilizatorja. Problem nastane, ko je to tako hitro po vzletu. kaj šele, da imaš druge probleme AoA, hitrost, stick shakerje... dobro vemo iz zgodovine kako ljudje ukrepamo/reagiramo pod tako stresnimi situacijami. Sem prepričan, da se lahko zmeda zgodi tudi pri najbolj izkušenih v cockpitu.
It is now known that the problem was probably with the PCU all along. To understand the crashes that occurred later, it is first necessary to summarize the specific vulnerability that was causing these incidents. The most important component of the PCU is a small device called the dual servo valve, shown in the above diagram from the Seattle Times. In simple terms, the valve consists of an inner and outer slide which, when lined up in different ways, can direct the flow of hydraulic fluid to push the rudder left or right. (A more detailed explanation can be seen in the diagram.) A spring and an end cap are supposed to prevent the slides from moving too far. However, if the spring and the end cap were slightly misaligned, the slides could extend beyond their design limit. This would cause a "rudder hardover," where the rudder suddenly moves to its maximum deflection, resulting in extremely serious control problems. But this was only one part of the issue. When the slides in the dual servo valve extended too far, it would also misalign the openings on the outer slide and the valve body, allowing hydraulic fluid to move into the wrong channels and causing a rare phenomenon called "rudder reversal." Essentially, the misaligned valve would allow hydraulic pressure intended to push the rudder in one direction to be channeled into a part of the actuator that would push the rudder in the opposite direction. In a rudder reversal, the effects of the rudder pedals would be reversed; trying to turn the rudder left would in fact turn it right, and vice versa. Because a rudder reversal could only happen when the slides were extended too far, it could only happen at the same time as a rudder hardover, right when pilots need to react quickly to counter the sudden roll.
Namesto Diesel-Gate imamo tu MCAS-Gate. Sicer se hecam, ampak srčno upam, da ne pride res do kakšnega razkritja, kjer se ni poslušalo inženirjev, ko so trobili za možnost napačnega delovanja, ampak so vsi gledali zgolj vrednost delnic na borzi...
Ko ne gre več, ko se ustavi, RESET Vas spet v ritem spravi.
Juan pravi, da so v razbitinah obeh nesreč našli dokaze, da je bilo vreteno stabilizatorja v položaju "nose full down". Ter da v obeh nesrečah komunikacija in satelitski podatki nakazujejo na nezmožnost nadziranja višine oz. pitch-a letala. Tolikšna podobnost 2 nesreč ne more biti naključna.
Stvar bi morala biti varna tudi brez te lučke, ali pa bi morala biti serijsko. Doplačuješ samo luksuz.
Ker gre trenutno samo za špekulacije, se mi zdi nesmiselno omenjati, da najbrž piloti niso dovolj nori, da ne bi vlekli kontrol nase, ko letalo nos obrne proti tlom - nekaj hujšega od manjkajoče lučke in učenja protokola ob aktivaciji MCAS mora biti narobe.
MCAS-a ne moreš premagati samo z vlečenjem kontrole. Prav tako vlečenje kotrole ugasne trim, kar so piloti vedeli, NE ugasne pa MCAS-a, kar pa niso vedeli ker to ni bilo omenjeno v manualu. Ne pomaga če vlečeš ko bik, MCAS te bo še vedno usmeril v tla...
Kot je rekel en pilot: The crash was a result of a faulty AoA sensor that the inexperienced crew failed to override. PFCS Reset, followed by pulling the AoA CB on the affected indicator would have done the trick.
Kot je rekel en pilot: The crash was a result of a faulty AoA sensor that the inexperienced crew failed to override. PFCS Reset, followed by pulling the AoA CB on the affected indicator would have done the trick.
Seveda..če so piloti o tem seznanjeni.
Originally Posted by Klsytakesit It will come down to certification basis. Boeing, at the request of SWA, Alaska Airlines and to a varying degree the big Three, rushed out a response to the A320/321 NEO. In doing so they discovered that a big under-slung engine on a longer pylon created deleterious effect on maneuver margins near the edge of the envelope [ed: flight envelope]. Lacking any type of an intelligent maneuver-assistive FCC [ed: Flight Control Computer like on A321] they strapped one on to essentially a manual system. And broke all their own rules about critical Flight Control design. Single source, no fail-safe, no comparator, no false-input control. Nothing but a QRH [ed: Quick Reference Handbook - checklists]. Having pushed up against the limits of simple common type, they and their airline partners convinced the FAA that these changes were simple and not only did not require training but really only mechanics need know of them. No need to point it out to pilots as it would just confuse them. Nothing should happen and if it does it will be hidden under the general Runaway Stabilizer Trim QRH...
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Majka muci rasizem, ker gre za Etiopijsko letalo in se ne zaveda, da so bili piloti najverjetneje evropejci.
Vem. Piloti so lahko bili iz Evrope ali pa tudi ne. Point je, da Boeing tega ni dal v ustrezne priročnike in da je reč narejena slabo. Ameriški piloti so s skupnimi močmi pogruntali kje je težava in se preko neformalnih mrež informirali kaj narediti, zunaj ZDA pa takšnih povezav ob manjšem številu 737 Max v flotah različnih prevoznikov iz različnih držav enostavno ni bilo.
Point je, da takšne reči ne sodijo v domeno 'naredi sam' temveč v zelo resno domeno certifikacije letala, izdelave priročnikov za pilote, usposabljanja pilotov itn.
Ameriški piloti so s skupnimi močmi pogruntali kje je težava in se preko neformalnih mrež informirali kaj narediti, zunaj ZDA pa takšnih povezav ob manjšem številu 737 Max v flotah različnih prevoznikov iz različnih držav enostavno ni bilo.
Po nesreči Lion Air je na internetu polno virov, ki opisujejo delovanje MCAS sistema, kako ga izklopiti, kaj je morda bil vzrok nesreče in podobno. Misliti, da piloti na istem tipu letal izven ZDA po prvi nesreči o tem niso vedeli ničesar, je naivno. Je pa pomembna razlika v tem, da so letala nekaterih letalskih družb imela AoA indikator, drugih pa ne. To zagotovo pomaga pri razumevanju, kaj se z letalom dogaja.
Je pa pomembna razlika v tem, da so letala nekaterih letalskih družb imela AoA indikator, drugih pa ne.
FYI, praktično vsa letala (z izjemo kakih experimental homebuildov) imajo AoA indkator in stall warning horn. Tako da kar si napisal, je nesmisel.
Kje pa je serijski AoA indikator v B737?
A dedicated AOA indicator shown on the primary flight display (PFD) recently has been developed incooperation with airline customers. The new indicator is offered as an option on the 737-600/-700/-800/-900, 767-400, and 777 at this time
jype, zgoraj je link, kjer Boeing piše, da je AoA indikator na PFD opcijski. Zanima me torej, kje piše, da je to, kar si pokazal, serijsko v vsakem B737?
Mimogrede, tule spodaj piše: AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed). To pomeni, da tudi to opozorilo ni bilo serijsko vgrajeno, ampak je prišlo skupaj z opcijskim indikatorjem.
Baje lahko dokupiš opozorilno lučko za razhajanja AOA senzorjev, ampak Lion Air in Ethiopian Airlines je nista.
Pomembno je, da je Boeing kljub temu dosegel, da mu je novo letalo FAA certificirala kot isti tip, kar pomeni, da pilotov ni treba prešolati. Skratka, Boeing je tisti, ki je zajebal - in to zelo močno.
Še več, Boing je FAA poslal dokumentacijo, da MCAS lahko obrne krmilo na repu za maksimalno 0.6 stopinj, potem pa so to spremenili na 2.5 stopinje...in ta limit se resetira vsakič ko pilot poskuša popraviti smer, tako da je po dveh poskusih krmilo obrnjeno polnih 5 stopinj proti tlom...
Aja, zdaj vidim, kaj sem spregledal: Besedo "serijski" v tvojem sporočilu. Tega seveda bržkone ni, kar je že samo po sebi kriminal.
Ja, čeprav Airbus tukaj očitno ni nič boljši.
In a July 2011 article in Aviation Week, Chesley "Sully" Sullenberger was quoted as saying the crash was a "seminal accident" and suggested that pilots would be able to better handle upsets of this type if they had an indication of the wing's angle of attack (AoA).[226] By contrast, aviation author Captain Bill Palmer has expressed doubts that an angle-of-attack indicator would have saved AF447, writing: "as the PF seemed to be ignoring the more fundamental indicators of pitch and attitude, along with numerous stall warnings, one could question what difference a rarely used AoA gauge would have made".[227]
Following its investigation, the BEA recommended that EASA and the FAA should consider making it mandatory to have an angle-of-attack indicator on the instrument panel.[228][needs update] In 2014, the FAA streamlined requirements for AoA indicators for general aviation[229][230] without affecting requirements for commercial aviation.
AF447 je druga zgodba, ki je vezana bolj na analogne senzorje tlaka iz katerih se izračunava hitrost in odsotnost modernejšega sredstva kot je GPS za primerjavo podatkov (letalo sicer ima GPS a ga uporablja za sintezo podatkov iz statičnega/dinamičnega tlaka, inercialne navigacije in samega GPS-a.
AF447 je padel zato, ker zaradi zamrznjenih pitotk niso dobivali pravega podatka o hitrosti (opozorilo za preveliko hitrost), ker niso videli okolice in niso dojemali lastnega položaja (delno tudi neizkušenost pilotov, ker je najbolj izkušeni počival), zato so hitrost zmanjšali in dvigali nos letala, kar je privedlo do kontroliranega kovita z veliko izgubo višine.
Pri 737 Max kaže, da gre bolj za težavo ad-hoc in napačne implementacije nekih rešitev, ki jih ima Airbus že dodelane (čeprav je imel v preteklosti precej težav), pri Boeingu pa so rekli, da imajo drugačno filozofijo, kjer (v grobem) računalnik ne bo posegal v upravljanje letala, ko ga upravlja posadka, potem pa so morali nekaj takšnega na hitro seštrikati po sili razmer, ko so zaradi pritiska konkurence, naredili 737 Max, ki ima sam po sebi težave s stabilnostjo. Novi, precej večji in težji motorji so obešeni na trup z zelo staro zasnovo, čeprav je marsikdo ugotavljal, da bi bilo treba letalo v celoti zasnovati na novo. Zadevo so s kupom nadaljnjih napak v stilu, gre za še en 737 model za katerega ni potrebno dodatno usposabljanje z drugih 737 in pomanjkljivo dokumentacijo samo še poslabšali.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
