The New York Times - Boeingi 737 Max, ki so zaradi dveh nesreč prizemljeni od letošnjega marca, še nekaj časa ne bodo leteli. Boeing upa, da bodo letalo uspelo popraviti in predvsem popravek certificirati v začetku zadnjega četrtletja, medtem pa na dan prihajajo nove informacije o varčevanju in ubiranju bližnjic pri razvoju tega letala.
Nekdanji Boeingov inženir in vodja ekipe za model 737 Max Adam Dickson je v intervjuju za BBC povedal, da za razvoj letala niso imeli dovolj denarja. Inženirji so bili ves čas pod velikim pritiskom, naj znižujejo stroške, in jasne cilje, za koliko jih je treba oklestiti. Hkrati so od inženirjev pričakovali, da nove funkcije na letalu označijo kot manjše izboljšave, s čimer so zmanjšali strogost pregleda regulatorja. Agencija za letalstvo (FAA) namreč nove funkcionalnosti podrobneje pregleda kakor nadgradnje obstoječih. Cilj je bil novosti prikazati kot tako podobne prejšnjemu dizajnu starejših 737, da ne bi potrebovale novega certificiranja.
Glavni problem je seveda sistem MCAS, ki se je vključil, ko je letalo začelo preveč dvigovati nos. V teh primerih bi MCAS avtomatično spustil nos, s čimer bi upravljanje letala postalo dovolj podobno starejšim modelom, da piloti niso potrebovali prešolanja. Toda MCAS je uporabljal le podatke enega senzorja, ki se lahko pokvari - kar se je domnevno zgodilo v obeh strmoglavljenih letalih. Boeing trdi, da sistem ima varnostni mehanizem, in sicer pilota, ki lahko ob nepravilnem delovanju MCAS izklopi. Toda piloti o MCAS-u po lastnih besedah niso bili poučeni, ker v učbenikih in navodilih za uporabo ni bil omenjen.
Boeing se je na izjave že odzval in zavrnil kakršnokoli ubiranje bližnjic in varčevanje. Zatrdili so, da so varnost, kakovost in integriteta na prvem mestu. Sedaj zaključujejo nadgradnjo firmware, ki jo mora potrditi še FAA. Boeing bo žrtvam obeh letalskih nesreč izplačal 100 milijonov dolarjev (290.000 na osebo), hkrati pa je cena obeh izgubljenih letal skupno 244 milijonov dolarjev. Boeing je v prvem letošnjem četrtletju zaslužil 2,3 milijarde dolarjev, letos in prihodnje leto pa se utegnejo prihodki še zmanjšati. Podjetje namreč opozarja, da bodo verjetno morali zmanjšati ali začasno ustaviti proizvodnjo novih letal 737 Max. Čeprav naročil ne manjka, je vse odvisno od dovoljenj FAA in ostalih regulatorjev po svetu.
Vprašanje je, kako natančno bo FAA preveril novi popravek. Znano namreč postaja, da je FAA izjemno malomarno in površno pregledal 737 Max, saj so večino certificiranja prepustili kar proizvajalcu samemu. Ker se je mudilo, saj je Boeing zamujal za rivalom Airbusom, je FAA v glavnem gledal papirje, letalo pa je preizkušal in certificiral kar Boeing sam. To ni nič nenavadnega, saj se višji kader pogosto rotira med Boeingom in FAA. Med certificiranjem so višji uradniki pogosto preglasovali nižje, ki so izražali kakšne pomisleke. Ko je padlo prvo letalo, je FAA ugotovil, da sploh nima analize MCAS-a, ker ga je v celoti preverjal Boeing. FAA ni vedel, da lahko MCAS letalo usmeri proti tlom, če senzor odpove. To ni edini pomislek, ki so ga imeli pri FAA - skrbelo jih je tudi za motorje, ki so bili preveliki in bi lahko ob razpadu v zraku povzročili škodo na trupu. FAA ni upošteval teh pripomb inženirjev, temveč je podpiral Boeingovo originalno časovnico.
To ni edini pomislek, ki so ga imeli pri FAA - skrbelo jih je tudi za motorje, ki so bili preveliki in bi lahko ob razpadu v zraku povzročili škodo na trupu.
Dobro napisano. Ko letalo razpade v zraku, mora trup ostati vsaj do padca nepoškodovan.
To ni edini pomislek, ki so ga imeli pri FAA - skrbelo jih je tudi za motorje, ki so bili preveliki in bi lahko ob razpadu v zraku povzročili škodo na trupu.
Dobro napisano. Ko letalo razpade v zraku, mora trup ostati vsaj do padca nepoškodovan.
Poglej si "unctontained engine failure".
Neroden prevod, ampak, če pride do razpada turbine, je sekundarna naloga gondole motorja ta, da lopatice in ostali deli ne odfrčijo ven, pri čemer bi luknjali vse, kar bi jim bilo na poti. Trup, ki je pod pritiskom, krila, kjer so rezervoarji z gorivom, kontrolne povezave, potnike, ... Z nedelujočim motorjem na eni strani se da z letalom narediti veliko. Z izgubo goriva, izgubo ravnotežja, z razcefranim trupom letala, delno izgubo hidravlike ali z delno izgubo nadzora nad krmilni površinami kot dodatek k nedelujočem motorju, pa iz pan-pan takoj nastane mayday.
To je dejansko zelo pomemben dejavnik varnosti, ker so turbine mehansko najbolj obremenjen del letala, kjer lahko zelo hitro kaj narobe, hitrost ostankov pa je primerna RPM-ju.
En izmed najpomembnejših treh senzorjev za te motorje je senzor tresljajev, ki opozarja na to, da je v turbini nekaj hudo narobe.
Tisti link ima nekaj napačnih navedb, zato ga ne bi jemal kot referenco. Ena na temo motorja je: "The debris of an uncontained engine failure would hit the plane's body in places that were previously safe."
Eem ... ne. Energija "izstrelkov" iz turbine je takšna, da obstaja samo en sam in edini del letala, ki ga lahko zdrži. Gondola. Noben drug del ni in ne more biti varen. Te stvari se seveda tudi testirajo. Recimo posnetek iz testa RR Trent-900 motorja, ki se ga najde na A380.
En izmed najpomembnejših treh senzorjev za te motorje je senzor tresljajev, ki opozarja na to, da je v turbini nekaj hudo narobe.
Oprosti. Tak iz zanimanja kaj pa sta ostala dva sezorja?
RPM na nizkotlačnem delu (LP oz. N1) in razmerje tlaka na na vhodi in ozhodu (EPR). Če se kateri izmed teh treh obnašajo čudno, je to za pilota običajno prvi signal, da mora začeti ugotavljati, če je potrebno motor neumoma ustaviti, da se prepeči še večjo škodo in/ali katastrofo.
To ne pomeni, da ostali senzorji niso pomembni, ampak pri teh se najhitreje opazi težave, s pomočjo ostalih pa se hitro identificira izvor težave.
Glavni problem je seveda sistem MCAS, ki se je vključil, ko je letalo začelo preveč spuščati nos. V teh primerih bi MCAS avtomatično dvignil nos, s čimer bi upravljanje letala postalo dovolj podobno starejšim modelom, da piloti niso potrebovali prešolanja.
A ni ravno obratno... Da sistem MCAS "spušča nos", ko meni da je vpadni kot letala prevelik (nos previsoko) in obstaja nevarnost da letalo "stalla".
Glavni problem je seveda sistem MCAS, ki se je vključil, ko je letalo začelo preveč spuščati nos. V teh primerih bi MCAS avtomatično dvignil nos, s čimer bi upravljanje letala postalo dovolj podobno starejšim modelom, da piloti niso potrebovali prešolanja.
A ni ravno obratno... Da sistem MCAS "spušča nos", ko meni da je vpadni kot letala prevelik (nos previsoko) in obstaja nevarnost da letalo "stalla".
Dvomim, da bo ta avion se kdaj letel. Toliko dodatno odkritih nepravilnosti, da ga FAA enostavno nebi ves smel spustit v luft. Vsi popravki so zgolj obliz na odprt zlom.
Back to the drawing board.
The reason why most of society hates conservatives and
loves liberals is because conservatives hurt you with
the truth and liberals comfort you with lies.
Zelo dvomim, da bi si Američani pokopali letalsko industrijo. Bodo že malo poflikal in malo spet stran pogledal. Permanentna prizemljitev MAXa za njih ni sprejemljiva, neglede na količino sranja na njih. Sej se je pri VW podobno naredilo.
As of 2011, the Environmental Protection Agency set the value of a human life at $9.1 million. Meanwhile, the Food and Drug Administration put it at $7.9 million — and the Department of Transportation figure was around $6 million.
To ni edini pomislek, ki so ga imeli pri FAA - skrbelo jih je tudi za motorje, ki so bili preveliki in bi lahko ob razpadu v zraku povzročili škodo na trupu.
Dobro napisano. Ko letalo razpade v zraku, mora trup ostati vsaj do padca nepoškodovan.
Ja ... dokler so Boeing vodili inžinerji, so stvari špilale. Nakar so ga v začetku minulega desetletja prevzeli ekonomisti / kapitalisti in od takrat grejo stvari krepko navzdol.
En izmed najpomembnejših treh senzorjev za te motorje je senzor tresljajev, ki opozarja na to, da je v turbini nekaj hudo narobe.
Oprosti. Tak iz zanimanja kaj pa sta ostala dva sezorja?
RPM na nizkotlačnem delu (LP oz. N1) in razmerje tlaka na na vhodi in ozhodu (EPR). Če se kateri izmed teh treh obnašajo čudno, je to za pilota običajno prvi signal, da mora začeti ugotavljati, če je potrebno motor neumoma ustaviti, da se prepeči še večjo škodo in/ali katastrofo.
Velika večina turbinskih motorjev sploh ne uporablja EPR.
EGT (senzor temperature na izpustu) je precej bolj pomemben.
Ja ... dokler so Boeing vodili inžinerji, so stvari špilale. Nakar so ga v začetku minulega desetletja prevzeli ekonomisti / kapitalisti in od takrat grejo stvari krepko navzdol.
Ah, saj to je potem OK. 737 NG so torej naredili v času "vladavine" inženirjev in v njem stvari špilajo. Ali lahko potem zaključim, da Max-u ni možno očitati pomankljivosti tam, kjer je recikliral vse to, kar se je naredilo pod vodstvom inženirjev že v NG?
To je program, ki ga dobiš na spletni strani proizvajalca letala in ga potem prek USB ključka naložiš na letalu. Ni pa to tako kot pri tiskalniku, ker samo nalaganje novega "firmware" lahko traja več ur. Običajno to delajo med večjimi servisi, razen če gre za kritične napake. V tem primeru pa pogosteje.
To je program, ki ga dobiš na spletni strani proizvajalca letala in ga potem prek USB ključka naložiš na letalu. Ni pa to tako kot pri tiskalniku, ker samo nalaganje novega "firmware" lahko traja več ur. Običajno to delajo med večjimi servisi, razen če gre za kritične napake. V tem primeru pa pogosteje.
Mislim, da je bila to bodica proti avtorju članka in manjkajočemu prevodu :)
Mislim, da je bila to bodica proti avtorju članka in manjkajočemu prevodu :)
Ja, si predstavljam da je SW nekega potniškega letala precej kompleksna zadeva in "firmware" verjetno ni pravi izraz za to. Tole uporablja Airbus in številni drugi kot OS.
Jebes firmware. Treba jih je kaznovat. Airbus je ocitno razmisljal v naprej in ima trup/krila, ki so primerna za nadgranje z vecjimi/bolj ucinkovitimi motorji. Boeing pa je ocitno delal samo na tem, da bo cimvec prodal in siril obstojeco proizvodnjo. Ko jih je Airbus prehitel po levi so se odlocili, da bodo s software hackom resevali tezave, ki jih prinesejo preveliki motorji(oz postavitev na obstojecem trupu/krilih). Ce bi se tukaj pogovarjali o avtomobilih, bi tako konstrukcijo popljuvali vsi po spisku in se ne bi cudil ce bi prislo do odpoklica, ker se pa tukaj pogovarjamo o panogi, ki jo dejansko izvaja samo par igralcev, se jim pa pusti, da se igrajo z zivljenji, ker ocitno nihce nima dovolj jajc, da bi zaradi takih napak spravil v bankrot tako veliko podjetje. Dejansko too big to fail scenarij. Vmes pa ljudje umirajo, ker zaupajo takim kretenom in vladnim organizacijam, kjer vec kot ocitno veliko stevilo ljudi spada samo na eno mesto. Zapor. Ce bi morali imeti kje zdele poplavo whistleblowerjev bi bilo to tukaj. Da vidimo ce niso slucajno sanse, da pridemo do cilja pri takih firmah mogoce na nivoju zmage v igralnici.
looka, zasnova 737 je iz drugih časov, ko so še drugače razmišljali (ročno natovarjanje letala, čim nižje letalo, ipd. . . ) in uporabljali material iz tistega časa! Zasnova A320 je pa novejšega datuma, novejši materiali, . . .
"Dejansko too big to fail . . ."
Citirano drži, zato bodo poiskali rešitve, ki bodo zadoščale minimalnim zahtevam regulatorjev.
Evo mokre sanje neoliberalcev. Čemu FAA in ostala državno-komunistična-birokratska navlaka? Regulacija je itak cokla razvoja. Vidite kako trg sam uravnava in sam poskrbi za regulativo. Boeing trpi-Airbus cveti. Preprosto.
...evo priložnost za vse pristaše tanke države, brez regulative. Ker so Boeing in prevozniki v rahlih finančnih škripcih si lahko v kratkem obetate poplavo low cost poletov z 737MAX. Certificiranje? Kdo pa to še rabi? Safety? Who cares. Povpraševanje->ponudba. It's cheap! Že stojite v vrsti? Ne? Heh...
/sarcasm off
737 je lep primer nategovanja bungee elastike in stalnega štukanja počenih posameznih elastik, ki je rezultat upravljanje letalstva izključno skozi prizmo ROI. V 737 je en kup neumnosti, ki so bile sicer v 60ih letih čisto OK, pa se zaradi varčevanja vlečejo v 21. stoletje in bi se v sladkih sanjah Boeing investitorjev vlekle še naprej. Gre za 60 let star design. Narejen v časih, ko je bilo letalstvo še precej v povojih (komaj dobrih 50 let po prvem motornem poletu!!). Nekaj podobnega kot bi Intel še danes vztrajal na potvikanem 8088 litografiji. Če se Boeing izvije iz tega brez korenitih sprememb strukture na 737... FCK.
Velika večina turbinskih motorjev sploh ne uporablja EPR.
Na A320 je EPR del povratne zanke za nadzor potisne sile motorja. Če je s tem kaj narobe, pilot več nima nadzora nad tem, kaj motor deluje. Za ostala letala ne morem reči kaj veliko, ker se z njihovimi FCOM-i nisem ubadal.
EGT (senzor temperature na izpustu) je precej bolj pomemben.
Hm. Zagotovo je pomemben kot indikator splošnega stanja motorja oziroma obrabe. Na starejših motorjih pa se redno dogaja, da pri vzletu pride do meje ali pa za nekaj trenutkov mejo tudi preseže in vsaj za A320 vem, da to ni vedno vzrok za prekinitev vzleta in računalnik ti na na koncu T/O pove, če je bil EGT OVERLIMIT takšen, da se moraš vrniti ali pa dovolj kratek/nizek, da lahko pot nadaljuješ.
Če N1 pleše, potem ima motor neko resno težavo, ki mu praktično vedno preprečuje normalno uporabo. Kontrola potiska, ki poskuša držati zahtevano moč motorja (izmerjeno preko EPR) mora iz nekega razloga pretirano prilagajati hitrost LP turbine, da za nekaj kompenzira. Če imaš na N1 nerazložljivo visoke vibracije že pri nizki hitrosti, je čas za prekinitev vzleta in vrnitev letala v servisno halo.
Če EPR začne nerazložljivo padati, to pomeni, da od sebe več ne more dati moči, ki jo zahtevajo ročke. Tudi to pomeni, da bo motor lahko vsak trenutek izgubljen, če posadka ne ugotovi kaj je vzrok. To pomeni, da tudi nimaš moči za dokončanje vzleta.
Boeing bi moral še pred izdajo 737NG (predhodnik MAXa) pričeti z razvojem nasednika na praznem listu papirja. Že NG je imel morje težav, ki so jih sproti flikali in prikrivali s pomočjo PR spinov. Baje so že začeli z razvojem naslednika form scratch, pa so investitorji izsilili MAXa. Če se komu bere, dober poljudni opis v tem članku: https://www.newsweek.com/boeings-737-ai...
Velika večina turbinskih motorjev sploh ne uporablja EPR.
Na A320 je EPR del povratne zanke za nadzor potisne sile motorja. Če je s tem kaj narobe, pilot več nima nadzora nad tem, kaj motor deluje. Za ostala letala ne morem reči kaj veliko, ker se z njihovimi FCOM-i nisem ubadal.
Brez skrbi da se da z motorjem upravljati tudi, če EPR ne deluje. V nasprotnem primeru bi bil to precej slab sistem, če bi lahko napaka na enem senzorju ali sistemu vplivala na celoten motor. A ni ravno pri 737 MAX taken problem?
In od vseh petih tipov motorjev na A320 seriji (CFM56, IAE V2500, PW6000, PW1000G in CFM LEAP) ima EPR samo IAE V2500.
Američanka se polije s kavo in dobi višjo odškodnino.
Americanka se polije z absolutno prevroco kavo, dobi opekline tretje stopnje po vecjem delu telesa, in dobi odskodnino. Ja.
Probaj z opeklinami druge stopnje, ker očitno nimaš blage veze o opeklinah in očitno tudi čudno meris površino človeškega telesa. Pa še zagovarjaš višjo odškodnino za opekline, ki so nastale po nesreči in smrtjo, ki je nastala zaradi vsaj malomarnosti, verjetno pa bi lahko mirno uporabil kakšen težji izraz za sosledje načrtih potez zaposlenih v Boeing, ki so vodile v smrt več sto ljudi.
Mogoče si pa se en rasist, ki bolj ceni belo kožo, k črno.
Velika večina turbinskih motorjev sploh ne uporablja EPR.
Na A320 je EPR del povratne zanke za nadzor potisne sile motorja. Če je s tem kaj narobe, pilot več nima nadzora nad tem, kaj motor deluje. Za ostala letala ne morem reči kaj veliko, ker se z njihovimi FCOM-i nisem ubadal.
Brez skrbi da se da z motorjem upravljati tudi, če EPR ne deluje. V nasprotnem primeru bi bil to precej slab sistem, če bi lahko napaka na enem senzorju ali sistemu vplivala na celoten motor. A ni ravno pri 737 MAX taken problem?
Imaš prav v smislu, da pilot še vedno lahko nekaj počne z motorjem. Nima pa več prave kontrole nad njim, ker se začne tudi zahtevana moč na ročici drugače preračunavati v dovod goriva. Tako, da je na A320 N1 backup za EPR z omejitvami, ki iz tega izhajajo.
In od vseh petih tipov motorjev na A320 seriji (CFM56, IAE V2500, PW6000, PW1000G in CFM LEAP) ima EPR samo IAE V2500.
Ti bom verjel na besedo. Moram pokukati v svojo kopijo FCOM, da vidim kateri motorji so tam notri.
Vsekakor pa ugovarjam temu, da EPR ni na top listi pomembnosti. Sploh takrat, ko v turbino potegne kakšno ptico in ta malo bolj potegne (N1 gre gor), dejanski potisk izmerjen preko EPR pa ostane bolj ali manj tam, kjer je. Po drugi strani pa je merjenje obratov turbine enostavnejše in senzor bolj zanesljiv, kot pa senzorji pritiska potrebni za EPR in ta bo pogosto dal bedaste vrednosti, če jih kaj zamaši. Npr. kakšen led.
Tako, da zame EPR in N1 še naprej prednjačita po pomembnosti, ne glede na to, kateri je v konkretnem letalu primarni in kateri sekundarni.
Airbus ima dovolj svojih težav, začenši z brexitom in polno zasedenostjo proizvodnih linij.
Letala tudi niso potrošna roba, da bi jih podjetja kupovala po nekaj kosov teh in nekaj kosov onih. Veliko šteje to, da imaš posadke usposobljene, sistem vzdrževanja pa dobro utečen. Z več različnimi proizvajalci ti stroški narastejo in to v trenutku, ko se cena nafte znova dviga, konkurenca pa je neizprosna (gl. zadnjo objavo rezultatov Luhthanse).
Mislim, da bi moral zastoj pri Max-u bo moral trajati še nekaj časa, preden se bodo veliki naročniki premaknili proti Airbusu. Majhni že, ampak teh rabiš veliko, da se začnejo stvari bistveno poznati na bilanci.
Airbus ima rezervirano proizvodnjo za par let, tako da se jim nič ne more poznati.
Ima, samo ce letala ne more dostavit ali pa so prizemljeni, ima letalska druzba izpad dohodka, kot tudi sklepamo da vecinani kuplena na racun viska na racunu. V tem trenutku je pa najvecje tveganje ravno kitajska, ker ce se ne izide bomo imeli evropejci veselje...
France Rejects Genocide Accusations Against Israel in Gaza,
To accuse the Jewish state of genocide is to cross a moral threshold
Največje tveganje imho predstavlja EU z idejami o davku na kerozin ... to utegne temeljito zredčiti število letov, nemci itak fantazirajo, da bi vse domače lete kar ukinili in jih potisnili nazaj na železnico. Zanimivi časi se obetajo ... Držim pesti za elektro letala ;)
Hmm ... da. Na to sem pa čisto pozabil. Letala so okoljsko problematična in če bo posledic segrevanja vedno več, se bo lahko javno mnenje zelo hitro zasukalo v smer takšnega in drugačnega omejevanja.
Največje tveganje imho predstavlja EU z idejami o davku na kerozin ... to utegne temeljito zredčiti število letov, nemci itak fantazirajo, da bi vse domače lete kar ukinili in jih potisnili nazaj na železnico. Zanimivi časi se obetajo ... Držim pesti za elektro letala ;)
Blazno eko, glede na to na s katerim virom energije se proizvaja elektrika. /s
