Slo-Tech - Po pričakovanjih je agencija Evropske unije za varnost v letalstvu (EASA) izdala dovoljenje za popravljen model Boeing 737 Max, ki se po skoraj dveh letih prizemljitev lahko vrne na evropsko nebo. Izvršni direktor EASA Patrick Ky je dejal, da imajo polno zaupanje, da je letalo varno, kar je predpogoj za izdajo dovoljenja. Dodal je, da so odločitev sprejeli neodvisno od proizvajalca ali ameriškega regulatorja FAA, tako da so sami izvedli čisto vse simulacije in preizkusne polete. V preteklosti se je bila EASA zanašala na FAA glede varnih delov, je potrdil Ky. Tudi po začetku obratovanja bodo podrobno spremljali obnašanje letala. Kmalu za tem je dovoljenje izdala še britanska agencija CAA, ki mora od izstopa iz EU sama potrjevati letala na Otoku. Ameriški FAA je letalo certificiral že decembra.
Letalo se bo vrnilo na nebo takoj, ko bo Boeing posamezne primerke tudi v praksi popravil - to vključuje programske nadgradnje, več fizičnih sprememb (glej sliko), načrt vzdrževanja, posodobitev priročnikov in usposabljanje pilotov. Ryanair na primer prva nova letala pričakuje konec marca. Letala kupujejo tudi drugi prevozniki, denimo International Airlines Group (lastnik British Airways, Iberie in še nekaj drugih družb) jih bo naročil 200.
Spomnimo, da je bil Boeing 737 Max prizemljen od marca 2019, ko se je zgodila še druga nesreča z istim vzrokom. Sistem za lažje upravljanje letala MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) je zaradi napake senzorja vpadnega kota letalo usmeril k tlom, piloti pa niso uspeli dvigniti nosu letala. V obeh nesrečah je skupno umrlo 364 ljudi, čemur je sledila prizemljitev letala in preiskava dogodkov. Več neodvisnih preiskav je pokazalo, da piloti niso bilo ustrezno seznanjeni z novim letalom, sistem certificiranja pa se je v veliki meri naslanjal kar na teste proizvajalca samega, zaradi česar je moral oditi tudi Boeingov direktor. V Boeingu je vladalo neprimerno ozračje, ki je inženirje postavljalo pod pritisk in vzpodbujalo goljufanje, FAA pa je bil v postelji z Boeingom.
Da sme letalo ponovno v zrak, so morali najprej preiskati obaincidenta in natančno razumeti, kaj je šlo narobe. Boeing je potem moral popraviti letalo, kar je vključevalo programske nadgradnje in vgradnjo dodatnega senzorja za vpadni kot. EASA je izvedla neodvisen pregled in odobrila spremembe. Sledi še usposabljanje pilotov za konkretni model, ki ga pred tem ni bilo. MCAS je namreč skrbel, da se je letalo navidezno vedlo povsem enako kakor starejše inačice Boeinga 737, zato so piloti lahko leteli brez treningov v simulatorjih za novi model.
EASA je izdala 20 strani dolgo poročilo o pregledu letala za ponovno certificiranje. EASA je zahtevala naslednje: programska nadgradnja vključno z MCAS, prikaz opozorila ob neskladnem odčitku obeh senzorjev vpadnega kota, fizična ločitev povezav iz kabine do motorja zadnjega stabilizatorja (sistem, ki ga MCAS krmili), novi priročniki, usposabljanje pilotov, testiranje sistemov vključno s senzorji vpadnih kotov, preizkusni let. Fizično bo letalo za EU enako kakor v ZDA (EASA in FAA sta certifcirala iste spremembe), le nekaj malenkosti v protokolih ravnanja pilotov se razlikuje. Več tehničnih podrobnosti je v poročilu.
Morda je premalo poudarka na tem, da MCAS rešuje izredno situacijo in do aktiviranja v normalnih pogojih oz. situacijah ne pride, ter da je bil sistem dodan predvsem zaradi certifikacijskih standardov. Tudi v primeru obeh nesreč je prišlo do napačnih inputov sistemu MCAS oz. FCC, nobeno od letal ni bilo niti blizu kritičnih situacijam. Moram reči, da so Boeingove informacije posadkam v priročnikih nekje res (pre)skope, saj je treba za marsikater podatek v priročnike za vzdrževanja.
346 mrtvih zaradi namernega zavajanja in prikrivanja, slabega nadzora itd. In nihče ne gre v zapor? In zdaj bo kar naenkrat vse v redu in jim bomo spet zaupali?
Tukaj bi moral obveljati kitajski način reševanja, ve se, kaj tam po zakonu doleti kriminalce tega tipa, ki jih spoznajo za krive...
Biseri...
PS: MENSA klub ST, obvoz. ŠIC! Ne zanimajo me vaše neštetokrat reciklirane
neumnosti.
Noben članek tega več niti ne omenja. Če že govorijo o preiskavah nepoštenih praks, je govora o prvotni potrditvi letal, izsledek te komisije pa kaže, da ni bilo popolnoma nič drugače ob pridobitvi ponovnega dovoljenja FAA.
Si je na desetine žvižgačev za brez veze uničilo kariere, karavana gre dalje, psi pa vedo, da je lajanje nezaželjeno?
Zakaj tega niti prispevek na Slo-tech ne naslovi? Je tudi Matej Huš dobil podkupnino Boeinga?
Zgodbo izpred dveh let, ki so jo poleg Boeinga širili tudi nekateri na tem forumu, lahko strnemo v dve točki:
1.) MCAS je vgrajen samo zato, da se letalo obnaša identično podobno kot stari model, kar pomeni znatno pocenitev pri certificiranju! 2.) Letalo zaradi drugačne postavitve in večjih motorjev ni nestabilno! Nestabilnost v fazah leta sploh ne obstaja! Letalo bi lahko letelo tudi brez MCAS, ta je vgrajen samo zato, da se obnaša podobno kot star model 737!
Glede na to da ima MAX zdaj certificiranje kot velja za nov model letala (in še strožji) in ob upoštevanju zgornjih trditev: 1.) Zakaj je zdaj MCAS sploh potreben?
Letalo že, MCAS je bil uveden, kot si pravilno predvideval, da piloti ne potrebujejo ponovnega certificiranja za nov tip letala - saj naj bi "fool proof" MCAS sistem skrbel, da se tudi v izjemnih okoliščinah 737 MAX obnaša podobno kot starejši modeli 737.
Da pa piloti potem nimajo dovolj znanj, kaj storiti pri odpovedi MCAS, pa je pokazal tudi pregled FAA testiranja za ponovno pridobitev dovoljenja - piloti so v bistvu vnaprej dobili podrobnosti o simulirani okvari in korake, kako se pravilno odzvati. Takšnih detajlov v resničnem življenju ob okvari Boeing ne zagotavlja vsem pilotom.
Zgodbo izpred dveh let, ki so jo poleg Boeinga širili tudi nekateri na tem forumu, lahko strnemo v dve točki:
1.) MCAS je vgrajen samo zato, da se letalo obnaša identično podobno kot stari model, kar pomeni znatno pocenitev pri certificiranju! 2.) Letalo zaradi drugačne postavitve in večjih motorjev ni nestabilno! Nestabilnost v fazah leta sploh ne obstaja! Letalo bi lahko letelo tudi brez MCAS, ta je vgrajen samo zato, da se obnaša podobno kot star model 737!
Glede na to da ima MAX zdaj certificiranje kot velja za nov model letala (in še strožji) in ob upoštevanju zgornjih trditev: 1.) Zakaj je zdaj MCAS sploh potreben?
Vprašanje je vsekakor na mestu. Certificiranje samo nikoli ni bilo problematično, to moraš narediti 1x (parkrat, za vsako agencijo) in je končano. Šolanje je problem. Morda je vseeno potrebno manj šolanja pilotov (in še to le tistih, ki so pod jurisdikcijo EASA) kot za letalo, ki ... je čisto drugačno. Poleg tega so sedaj par milijard US$ daleč na tej poti, korak po koraku, in se jim morda ne izplača več, ne finančno ne časovno ne politično, vrniti na začetek in reči, "fantje, tole tukaj je popolnoma novo letalo."
Kar sem hotel povedati je, da MCAS - VEČ KOT OČITNO - ni bil vgrajen samo zaradi združljivosti za nazaj temveč predvsem zato ker so skonstruirali letečo opeko, ki ima zaradi porušenega ravnotežja (oblika, potisk, teža) dosti manjše okno normalnega delovanja (vpadni kot). Povedano drugače: Limita ko se MAX spremeni v letečo opeko se zgodi precej hitreje kot v starejših različicah.
Ja, pri certificiranju sem misil tako certificiranje nove modela letala, kot tudi šolanje (certificiranje) pilotov za predmetni model.
V čem je sploh še fora jajcanja okoli MCASa? Uveden je bil zgolj zaradi drugačnosti MAXa od starih. Namesto da jajcajo okoli tega, naj uvedejo normalno izobraževanje, da bodo piloti poznali razlike. Sploh glede na to, da že leto bolj kot ne počivajo. Res pa da Boingu to ne diši.
Zgodbo izpred dveh let, ki so jo poleg Boeinga širili tudi nekateri na tem forumu, lahko strnemo v dve točki:
1.) MCAS je vgrajen samo zato, da se letalo obnaša identično podobno kot stari model, kar pomeni znatno pocenitev pri certificiranju! 2.) Letalo zaradi drugačne postavitve in večjih motorjev ni nestabilno! Nestabilnost v fazah leta sploh ne obstaja! Letalo bi lahko letelo tudi brez MCAS, ta je vgrajen samo zato, da se obnaša podobno kot star model 737!
Glede na to da ima MAX zdaj certificiranje kot velja za nov model letala (in še strožji) in ob upoštevanju zgornjih trditev: 1.) Zakaj je zdaj MCAS sploh potreben?
A, daj daj, ne lomi ga.
Novi, varčni motorji so bili postavljeni naprej in gor, saj bi se sicer drsali po stezi, ker so pač ti novi motorji ogromni.
Niso hoteli povišati nosilcev koles, ker potem je višina drugačna, konstrukcija drugačna.
Posledično če motorje odviješ do konca, se avion vzpenja kot raketa. Tukaj imaš demo s praznim avionom:
Problem tega vzpenjanja je izguba vzgona in letalo bo padlo kot kamen. Še na tem demotu vidiš učinke MCASa, avion poskuša izravnati, da mu hitrost ne pade (=vzgon ne pade).
To je ves čas problem. Jaz sem mislil, da ste to že razumeli do te mere, da veste zakaj je MCAS NOTRI.
Tak demo ni nič posebnega, Airbusi to delajo non stop... In ostali Boeingi...
Ta konstrukcija je danes tako ali tako zastarela, če bi hoteli narediti bolj varčno letalo, bi morali radikalno spremeniti konstrukcijo, samo nobenemu se tega ne da/noče plačati...
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."
To bi moralo enemu sorodniku izmed žrtev film počit, potem pa najti ljudje ki so na vrhu hierarhije v podjetju in začet pošiljat hitre predmete med ušesi. Zna biti, da bi se za kakšen mesec ali celo dva ljudje malo streznili. Sicer to ni rešitev in je tudi ne bo ker noben ne nosi odgovornosti ali pa si kravatarji na višjih mestih najamejo vojsko kravatarjev, ki ga branijo.
V glavnem, čim prej na letalo ljudje! Boeing je zdaj v ekonomski krizi, višje instance ne bodo imele za kruh!
Mirno gledamo, kako naš svet propada,
saj za časa našega življenja ne bo popolnoma propadel.
Ta konstrukcija je danes tako ali tako zastarela, če bi hoteli narediti bolj varčno letalo, bi morali radikalno spremeniti konstrukcijo, samo nobenemu se tega ne da/noče plačati...
Vsaka konstrukcija je kompromis med množico parametrov. In uspeh tega kompromisa se meri v tem, kakšen dobiček prinaša letalo letalski družbi oz. ali je sploh profitabilno. Poglej recimo airbusovo družino A320, ki so jo uspeli skrčiti dol do A318 in gor do A321XLR. Baby bus A318 je bil že na meji ekonomske smiselnosti, a jih je nekaj našlo svoje niše, večji modeli pa so izredno popularni. In to vse na praktično enakih krilih in motorjih. Sorodna zgodba - Airbus je na isto karto špilal A380, ki ima v svoji osnovni varjanti že krilo za povečano varjatno in tu se jim zgodba ni izšla - večje varjante noče nihče, pri obstoječi varjanti ima krilo preveč upora in posledično A380 kuri več kerozina, kot bi ga lahko. In tu se skriva vzrok predčasnega upokojevanja velikega števila A380 v teh časih. Tudi Boeing igra to igro, v kar jih sili ekonomski sistem. Letalske družbe niso subvencionirana državna infrastruktura, zato morajo poslovati z dobičkom ali vsaj z nulo. Iz tega izhaja celotna MAX štorija, hlastanje za dobičkom z minimalnim vložkom in stroški. Če bomo še naprej vztrajali pri takem sistemu, se bo ta zgodba v neki obliki zagotovo ponovila.
Ta konstrukcija je danes tako ali tako zastarela, če bi hoteli narediti bolj varčno letalo, bi morali radikalno spremeniti konstrukcijo, samo nobenemu se tega ne da/noče plačati...
Vsaka konstrukcija je kompromis med množico parametrov. In uspeh tega kompromisa se meri v tem, kakšen dobiček prinaša letalo letalski družbi oz. ali je sploh profitabilno. Poglej recimo airbusovo družino A320, ki so jo uspeli skrčiti dol do A318 in gor do A321XLR. Baby bus A318 je bil že na meji ekonomske smiselnosti, a jih je nekaj našlo svoje niše, večji modeli pa so izredno popularni. In to vse na praktično enakih krilih in motorjih. Sorodna zgodba - Airbus je na isto karto špilal A380, ki ima v svoji osnovni varjanti že krilo za povečano varjatno in tu se jim zgodba ni izšla - večje varjante noče nihče, pri obstoječi varjanti ima krilo preveč upora in posledično A380 kuri več kerozina, kot bi ga lahko. In tu se skriva vzrok predčasnega upokojevanja velikega števila A380 v teh časih. Tudi Boeing igra to igro, v kar jih sili ekonomski sistem. Letalske družbe niso subvencionirana državna infrastruktura, zato morajo poslovati z dobičkom ali vsaj z nulo. Iz tega izhaja celotna MAX štorija, hlastanje za dobičkom z minimalnim vložkom in stroški. Če bomo še naprej vztrajali pri takem sistemu, se bo ta zgodba v neki obliki zagotovo ponovila.
To je vse, tako v principu, res. Najvažnejše pa si izpustil. Airbus A320 (oz. A300, kot prvi) je dokaj nova zasnova. Usoda Airbusa (na začetku) sploh ni bila tako gotova, ob dejstvu, da so vse države EU (pač lastnice), ki so se dogovorile, da se bodo šle evropsko letalo. To so bile predvsem države, ki so avio industrijo imele, pa so hoteli svoj avion delati.
Ko je Airbus enkrat uspel, je Boeing (še vedno) štancal 737 tisto isto zasnovo, kot so jo furali vedno. Modernizacija je bila tudi v kokpitu sicer malo boljša, drugače pa je to ostajal ta isti avion. To, nenazadnje ni nič slabega.Američani imajo sploh v vojaški industriji včasih grdo navado izumljati stvari povsem na novo, potem pa buge odpravljajo 10+ let (F-35). Ruski pristop se mi zdi bolj senzibilen, je pa res,da Rusi kar precej zaostajajo v elektroniki in modernem bojevanju.
Kar je Boeing zelo zafrknilo, so novi motorji, ki jih je Airbus poimenoval NEO. Zgledajo pa ko baloni in je Boeingu zmanjkalo fizičnih opcij. Nato so motorje narinili, kot so jih, ostalo pa je zgodovina.
Boeing je bil sicer zelo razpet v razvojne opcije 777 in 787 in teza, ki jo oni razvijajo je, da niso hoteli odpreti fronte še na 737.
Pravzaprav so subvencionirani. Kar poglej malo cifre po EU in ZDA, pa ti bo hitro jasno...
Za neprofitabilne linije, da. Take, ki so v interesu neke lokalne skupnosti, ki potem deloma sponzorira linijo. Pri nas se tega ne gremo, spomni se Maribora in Ryanair zgodbe ;)
Kar je Boeing zelo zafrknilo, so novi motorji, ki jih je Airbus poimenoval NEO.
Fizika pri motorjih je bila jasna že v začetku minulega stoletja, ko so se razvili vsi matematični modeli za propelerje, in Boeing jo je poznal dovolj dobro, da bi lahko projiciral dizajn originalnea 737 kakih 20 in več let naprej. A ker so prioritizirali sposobnost letala delovati na neopremljenih letališčih (737 ima lastne stopnice), so kasneje naleteli na problem višine podvozja, ki jim je bil v vsakem razvojnem koraku dovolj predrag, da niso zagrizli vanj. Pa bi bilo veliko bolje, če bi ga rešili že pri 737-300 seriji v osemdesetih letih ...
Kar je Boeing zelo zafrknilo, so novi motorji, ki jih je Airbus poimenoval NEO.
Fizika pri motorjih je bila jasna že v začetku minulega stoletja, ko so se razvili vsi matematični modeli za propelerje, in Boeing jo je poznal dovolj dobro, da bi lahko projiciral dizajn originalnea 737 kakih 20 in več let naprej. A ker so prioritizirali sposobnost letala delovati na neopremljenih letališčih (737 ima lastne stopnice), so kasneje naleteli na problem višine podvozja, ki jim je bil v vsakem razvojnem koraku dovolj predrag, da niso zagrizli vanj. Pa bi bilo veliko bolje, če bi ga rešili že pri 737-300 seriji v osemdesetih letih ...
Ma to je tako, teoretično. Vse to je res. Samo, če si inženirja v 90. vprašal, zakaj ima 737 kratke noge, ti bo rekel, pač material čas, vse šparamo.
Če bi drugega inženirja vprašal v 2021, zakaj ima 737 MAX tako kratke noge, ker je očitno težava v ravnotežju, ti bo rekel, pač material, čas, vse šparamo.
Ne gre pa pozabiti, da Boeing dela, kar stranke rečejo. Čim ceneje, tem bolje. Edino na teh velikih motorjih so ga spravili v kot. Fizično se ni dalo.
Ma to je tako, teoretično. Vse to je res. Samo, če si inženirja v 90. vprašal, zakaj ima 737 kratke noge, ti bo rekel, pač material čas, vse šparamo.
Če bi drugega inženirja vprašal v 2021, zakaj ima 737 MAX tako kratke noge, ker je očitno težava v ravnotežju, ti bo rekel, pač material, čas, vse šparamo.
Zgodbo izpred dveh let, ki so jo poleg Boeinga širili tudi nekateri na tem forumu, lahko strnemo v dve točki:
1.) MCAS je vgrajen samo zato, da se letalo obnaša identično podobno kot stari model, kar pomeni znatno pocenitev pri certificiranju! 2.) Letalo zaradi drugačne postavitve in večjih motorjev ni nestabilno! Nestabilnost v fazah leta sploh ne obstaja! Letalo bi lahko letelo tudi brez MCAS, ta je vgrajen samo zato, da se obnaša podobno kot star model 737!
Glede na to da ima MAX zdaj certificiranje kot velja za nov model letala (in še strožji) in ob upoštevanju zgornjih trditev: 1.) Zakaj je zdaj MCAS sploh potreben?
A, daj daj, ne lomi ga.
Novi, varčni motorji so bili postavljeni naprej in gor, saj bi se sicer drsali po stezi, ker so pač ti novi motorji ogromni.
Niso hoteli povišati nosilcev koles, ker potem je višina drugačna, konstrukcija drugačna.
Posledično če motorje odviješ do konca, se avion vzpenja kot raketa. Tukaj imaš demo s praznim avionom:
Problem tega vzpenjanja je izguba vzgona in letalo bo padlo kot kamen. Še na tem demotu vidiš učinke MCASa, avion poskuša izravnati, da mu hitrost ne pade (=vzgon ne pade).
To je ves čas problem. Jaz sem mislil, da ste to že razumeli do te mere, da veste zakaj je MCAS NOTRI.
Kako že gre tista, prepoznavanje sarkazma je znak inteligence ;)
Problem tega vzpenjanja je izguba vzgona in letalo bo padlo kot kamen. Še na tem demotu vidiš učinke MCASa, avion poskuša izravnati, da mu hitrost ne pade (=vzgon ne pade).
Izguba vzgona nima veze z vzpenjanjem, je le posledica prevelikega vpadnega kota. MCAS (kot tudi stick shaker) deluje le pri AOA>xx stopinj (točnega podatka ne vem, ne šofiram 737). Letalo lahko 'prevlečeš' tudi v spuščanju, če ga dinamično obremeniš in s tem povečaš vpadni kot nad kritičnega.
