Prijavi se z GoogleID

» »

Vmesno poročilo: pilota Boeinga 737 Max sledila navodilom in urjenju

Vmesno poročilo: pilota Boeinga 737 Max sledila navodilom in urjenju

Slo-Tech - Etiopski minister za promet Dagmawit Moges je včeraj predstavil prvo vmesno poročilo o nesreči Boeinga 737 Max 8, ki je 10. marca strmoglavil manj kot 15 let po vzletu. Preiskovalci so doslej ugotovili, da je posadka na letalu ravnala v skladu s pravili in po predpisanih postopkih. Ko je sistem za preprečevanje izgube vzgona (MCAS) odpovedal, sta pilota pravilno poizkusila izključiti sistem in prevzeti nadzor nad letalom, a jima to ni uspelo. Izključila sta varovalke za sistem MCAS, kar je običajen način za izklop sistema v sili, a kljub temu nista mogla dvigniti nosa letala. Štiri minute po vključitvi MCAS-a je letalo treščilo v tla. Dennis Tajer, predstavnik sindikata pilotov pri American Airlines, je po prebiranju poročila dejal, da je očitno, da sta pilota storila vse, kar so ju učili na urjenju in kar jima je povedal Boeing, a letala nista mogla rešiti.

Poročilo kaže, da je manj kot minuto po vzletu začel eden izmed senzorjev za vpadni kot (angle of attack) napačno delovati. Desni senzor, iz katerega črpa podatke tudi MCAS, je nepravilno izkazoval kót nad 60°. Minuto pozneje sta pilot opazila težave pri manevriranju letala in kmalu zaprosila za dovoljenje za povratek. MCAS letalo obrne proti tlom, če zazna prevelik vpadni kot, ki pomeni nevarnost za izgubo vzgona. Kot kaže, se je to zgodilo v tem primeru. MCAS je sicer sorazmerno obskuren sistem, ki bi se moral vključiti le izjemoma, saj piloti letal nikoli ne vodijo v razmere, ko bi jim grozila izguba vzgona.

V poročilu piše, da sta pilota prve težave zaznala takoj po vzletu. Ko se je MCAS aktiviral, ker je eden izmed senzorjev kazal 60 stopinj višji vpadni kot od drugega, sta pilota sledila napotkom, ki jih je dal Boeing po strmoglavljenju letala v Indoneziji oktobra. Najprej sta uporabila električno krmiljenje, da sta dvignila nos, a se je MCAS ponovno aktiviral. Tedaj sta pilota sledila seznamu in odklopila elektriko od krmilnih sistemov za zadnji stabilizator. To pomeni, da ga je bilo treba krmiliti ročno, kar pa jima ni uspelo. Ni pa jasno, zakaj pilota nista zmanjšala hitrosti letala, kar bi olajšalo ročno krmiljenje stabilizatorja v repu. Ko sta ponovno aktivirala električni sistem, da bi rešila letalo, se je MCAS vnovič vključil in letalo usmeril proti tlom.

Iz ameriške Zvezne agencija za letalstvo (FAA), ki je certificirala nova letala, so sporočili le, da preiskava še nadaljuje in da bodo sprejeli ustrezne ukrepe, ko bo o nesreči znanih več dejstev. Tudi Boeing je dejal le, da so jim piloti sporočili, da napačna aktivacija MCAS-a še poveča zahtevnost pilotiranja, zato je njegova naloga, da to tveganje odstrani. Popravek, ki bo poskrbel za redundanco pri branju podatkov s sedaj dveh senzorjev, se pripravlja, a bo zamudil.



79 komentarjev

strani: « 1 2

Qrctegleda ::

Ma d rukne!
IQ 180 (ni moj)

erunno ::

15 let po vzletu? To mora biti kak zatipk.

legend ::

Ti senzorji vpadnega kota, so to sicer neke ultra zanesljive zadeve, da se Boeingu ni zdelo vredno še drugega priklopit na sistem, ki sicer v primeru napačnih podatkov pikira avion v tla?

Vazelin ::

ma letalo je tako komplicirana zadeva, da imaš ene 500 teh sistemov ala MCAS.

verjetno so bili inženirji (milenijci?) prepričani, da so naredili 100% in na koncu se je izkazalo da ne. Morda je delalo več ekip in je druga ekipa mislila, da bo v tem primeru pač pilot prevzel vodenje.

Po bitki smo vsi generali. Mora biti pa grozno tudi inženirjem, ki so delali na tem, ko imajo sedaj na vesti 500 ljudi :/ In verjamem da pri nekaterih tudi huda depresija, morda celo samomori.

Nočem nobenga branit sam ni vse črno belo.
I got 99 problems but 2.0usd tezus ain't one.

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: Vazelin ()

srus ::

Za alarm, ki se prižge, ko se pilotov in sopilotov AoA senzor ne ujemata je treba pri 737 MAX posebej doplačati. Boeing se je dobrohotno odločil, da v prihodnje doplačilo ne bo potrebno.

Trenutna izvedba MCAS bere le podatke enega senzorja in to izmenoma med pilotovim in sopilotovim.

louser ::

Vazelin je izjavil:

ma letalo je tako komplicirana zadeva, da imaš ene 500 teh sistemov ala MCAS.

verjetno so bili inženirji (milenijci?) prepričani, da so naredili 100% in na koncu se je izkazalo da ne. Morda je delalo več ekip in je druga ekipa mislila, da bo v tem primeru pač pilot prevzel vodenje.

Po bitki smo vsi generali. Mora biti pa grozno tudi inženirjem, ki so delali na tem, ko imajo sedaj na vesti 500 ljudi :/ In verjamem da pri nekaterih tudi huda depresija, morda celo samomori.

Nočem nobenga branit sam ni vse črno belo.

Ne, ni jim grozno. Letala imajo pomožni sistem, ki pa je izkloplje, dokler ne doplačaš.
Kapitalistično govno. Preganjati to smet do konca Sveta in morda vsaj konkurenca ne bo tako debilna.

AnWar ::

Money talks, only money talks....
|Q9650@4450MHz|Asus Maximus Formula II|Team Group Xtreem Dark 4X2Gb|
|OCZ Vertex 2 120GB|F3 1TB 32MB|NVIDIA GTX670 EvGA 1060/1770|Corsair TX750W|
|Thermalright Ultra + 2X Scythe S-FLEX SFF21G 1,900rpm|Razer Lycosa|Razer Naga|

bbbbbb2015 ::

srus je izjavil:

Za alarm, ki se prižge, ko se pilotov in sopilotov AoA senzor ne ujemata je treba pri 737 MAX posebej doplačati. Boeing se je dobrohotno odločil, da v prihodnje doplačilo ne bo potrebno.

Trenutna izvedba MCAS bere le podatke enega senzorja in to izmenoma med pilotovim in sopilotovim.


Airbusi imajo tri AoA senzorje. Pa še nekaj. Avion je bil sicer skoraj nov, senzor pa - rabljen in nato obnovljen.

Kot kaže, ko del crkne, oni ne naročijo novega pri Boeingu, ampak obnovljnega v eni firmi v garaži:
https://edition.cnn.com/2019/04/04/us/b...

V tem je čar Boeingov 737. Tako kot Golfov III. To se deli dobijo za mali denar.

zee ::

Misliš, da je kaj drugače pri Airbusu? Namig: ni. Vir: dolgoletni zaposleni v letalski industriji.
zee
Linux: Be Root, Windows: Re Boot
Giant Amazon and Google Compute Cloud in the Sky.

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: zee ()

Invictus ::

Refurbished rezervni deli deli so že kar precej let resen problem v letalstvu.

Se je zgodilo tudi par nesreč zaradi tega.

Namreč zaradi cene marsikateri nima sledljivosti kaj se je dogajalo z njim.
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."

http://goo.gl/2YuS2x

zee ::

So in niso. Isti vir mi je večkrat pravil, kako morajo biti vsi deli (novi ali obnovljeni) opremljeni s certifikati in potrdili, ki izkazujejo sledljivost. Vgraditi kar ene rezervne dele vsaj v razvitih državah ni mogoče.
zee
Linux: Be Root, Windows: Re Boot
Giant Amazon and Google Compute Cloud in the Sky.

Invictus ::

Naj bi bili. Ampak niso vsi.

Šparanje pač... Kot vedno, bo nekdo našel luknje, ne bo prijavil napake, popravil mimo sistema. Sicer je tega manj, ampak vseeno.
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."

http://goo.gl/2YuS2x

zee ::

Invictus je izjavil:

Naj bi bili. Ampak niso vsi.

Šparanje pač... Kot vedno, bo nekdo našel luknje, ne bo prijavil napake, popravil mimo sistema. Sicer je tega manj, ampak vseeno.


Slednje je mogoče reči za praktično karkoli...
zee
Linux: Be Root, Windows: Re Boot
Giant Amazon and Google Compute Cloud in the Sky.

s1m0n ::

Še za vsak vijak se sledi kam/kdaj/kje se vgradi, da se ne bi za kakšno bolj kompleksno in pomembno komponento bi bilo čudno.

Drugače pa kar se nesreče tiče lahko samo rečem, da nista imela sreče in bila na višji višini, verjetno se bi zgodba končala drugače.

Pri takšni hitrosti in silah je nemogoče ročno premika horizontalen stabilizator zato pa so elektronski pripomočki (manual trim na ročki) in koliko je meni bilo razvidno iz prebranega poročila sta le tega ponovno vklopila, da sta lahko premaknila stabilizator, to je pa tudi zakoličilo konec zgodba saj se je s tem ponovno omogočil MCAS sistem.
|4770K/H100i|ASUS Z87 Deluxe|16GB Vengeance Pro|
|840EVO 250GB|ASUS 1070 STRIX|Seasonic X|FD Define XL R2|

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: s1m0n ()

Invictus ::

zee je izjavil:

Invictus je izjavil:

Naj bi bili. Ampak niso vsi.

Šparanje pač... Kot vedno, bo nekdo našel luknje, ne bo prijavil napake, popravil mimo sistema. Sicer je tega manj, ampak vseeno.


Slednje je mogoče reči za praktično karkoli...

Seveda.

Ravno zaradi tega hočejo implementirati blockchain za rezervne dele. Kar niti ni preveč neumno :).
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."

http://goo.gl/2YuS2x

jype ::

zee je izjavil:

Misliš, da je kaj drugače pri Airbusu? Namig: ni. Vir: dolgoletni zaposleni v letalski industriji.
Narobe. Airbus ni zadolžen za nadzor nad samim seboj, tako kot je Boeing, ker ima FAA vedno manj sredstev.

Fritz ::

Invictus je izjavil:

Naj bi bili. Ampak niso vsi.

Šparanje pač... Kot vedno, bo nekdo našel luknje, ne bo prijavil napake, popravil mimo sistema. Sicer je tega manj, ampak vseeno.

Tam kjer nadzorni in regulatorni organi opravljajo svoje delo, se s tem ne igrajo, ker če pride do česarkoli, se gleda vse. Vsi papirje se gledajo za leta nazaj - usposabljanje posadke, vzdrževanje letala, menjave komponent...čisto vse.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

Fritz ::

Some U.S. pilots, as well as some commentators here, publicly blamed the darker skin pilots for not using the simple procedure the FAA had put out: "Why didn't they just flip the switches? Stupid undertrained third-world dudes."

It now turns out that the well trained and experienced pilots on the Ethiopian Airline flight did exactly what Boeing and the FAA told them to do. From the Ethiopean Airlines press release (pdf):

The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines pilots who were commanding Flight ET 302/10 March have followed the Boeing recommended and FAA approved emergency procedures to handle the most difficult emergency situation created on the airplane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence of nose diving.

The procedure Boeing and the FAA advised to use was insufficient to bring the aircraft back under control. It was in fact impossible to recover the plane. The possibility of this to happen was discussed in pilot fora and on specialized websites for some time.

https://www.moonofalabama.org/2019/04/e...
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

fikus_ ::

Papir marsikaj prenese in kaže, da je zadeva neprimerno bolj resna, kot želi priznati Boeing&FAA.

zmaugy ::

louser je izjavil:

.

Ne, ni jim grozno. Letala imajo pomožni sistem, ki pa je izkloplje, dokler ne doplačaš.
Kapitalistično govno. Preganjati to smet do konca Sveta in morda vsaj konkurenca ne bo tako debilna.


Točno tako. Naj se poimensko ugotovi katera pizda pri Boeingu in pri FAA je odgovorna za ta “nesrečni splet okoliščin”, ko je bilo nekaj dolarjev več vrednih od nekaj sto človeških življenj.

jernejl ::

louser je izjavil:

Ne, ni jim grozno. Letala imajo pomožni sistem, ki pa je izkloplje, dokler ne doplačaš.
Kapitalistično govno. Preganjati to smet do konca Sveta in morda vsaj konkurenca ne bo tako debilna.
Kakšen pomožni sistem?

LeQuack ::

Vazelin je izjavil:

ma letalo je tako komplicirana zadeva, da imaš ene 500 teh sistemov ala MCAS.

verjetno so bili inženirji (milenijci?) prepričani, da so naredili 100% in na koncu se je izkazalo da ne. Morda je delalo več ekip in je druga ekipa mislila, da bo v tem primeru pač pilot prevzel vodenje.

Po bitki smo vsi generali. Mora biti pa grozno tudi inženirjem, ki so delali na tem, ko imajo sedaj na vesti 500 ljudi :/ In verjamem da pri nekaterih tudi huda depresija, morda celo samomori.

Nočem nobenga branit sam ni vse črno belo.


Zmer so krivi vodilni ne inženirji, so tud plačani za to.
Quack !

AndrejO ::

zmaugy je izjavil:

louser je izjavil:

.

Ne, ni jim grozno. Letala imajo pomožni sistem, ki pa je izkloplje, dokler ne doplačaš.
Kapitalistično govno. Preganjati to smet do konca Sveta in morda vsaj konkurenca ne bo tako debilna.


Točno tako. Naj se poimensko ugotovi katera pizda pri Boeingu in pri FAA je odgovorna za ta “nesrečni splet okoliščin”, ko je bilo nekaj dolarjev več vrednih od nekaj sto človeških življenj.

Ni bilo govora o nekaj malega dolarjev, temveč o usodi celotne zasnove Max serije, kjer se balinajo s stotinami miljard dolarjev prometa ... če si sploh lahko predstavljaš zneske, ki so za faktor 10 večji od BDP-ja Slovenije (cca. $50 miljard vs. $600 miljard).

pegasus ::

zmaugy je izjavil:

Naj se poimensko ugotovi katera pizda pri Boeingu in pri FAA je odgovorna za ta “nesrečni splet okoliščin”, ko je bilo nekaj dolarjev več vrednih od nekaj sto človeških življenj.
Razmisli ... kaj boš s tem dosegel? Raja bo srečna, ker bo lahko nekoga zakurila na grmadi?
Problem je sistemske narave in potrebne bodo večje spremembe sistema. Pribijanje posameznikov na križ je v ta namen kvečjem kontraproduktivno in aviacija se temu izogiba.

zmaugy ::

AndrejO je izjavil:

zmaugy je izjavil:

louser je izjavil:

.

Ne, ni jim grozno. Letala imajo pomožni sistem, ki pa je izkloplje, dokler ne doplačaš.
Kapitalistično govno. Preganjati to smet do konca Sveta in morda vsaj konkurenca ne bo tako debilna.


Točno tako. Naj se poimensko ugotovi katera pizda pri Boeingu in pri FAA je odgovorna za ta “nesrečni splet okoliščin”, ko je bilo nekaj dolarjev več vrednih od nekaj sto človeških življenj.

Ni bilo govora o nekaj malega dolarjev, temveč o usodi celotne zasnove Max serije, kjer se balinajo s stotinami miljard dolarjev prometa ... če si sploh lahko predstavljaš zneske, ki so za faktor 10 večji od BDP-ja Slovenije (cca. $50 miljard vs. $600 miljard).


Cena dostopa za dodatno varnostno funkcijo ni bilo v stotinah miljard dolarjev.

AndrejO ::

srus je izjavil:

Za alarm, ki se prižge, ko se pilotov in sopilotov AoA senzor ne ujemata je treba pri 737 MAX posebej doplačati. Boeing se je dobrohotno odločil, da v prihodnje doplačilo ne bo potrebno.

Zgodba s tem senzorjem je iz vidika Boeinga popolnoma postranska.

Če je senzor nujen za varnost letala, potem ne more biti opcijski in s tem se takoj pojavi dvom v FAA, ki je potrdil (certificiral) varnost letala brez senzorja. Torej ni bi Boeing tisti, ki v tej zgodbi ni opravil svojega dela.

Če senzor ni nujen za varnost letala, potem pač ni in je nesmiselno kriviti Boeing za nekaj, kar na varnost ne vpliva. To, da Boeing sedaj ponuja senzor v "osnovnem paketu opreme" je sicer lepo in dobrohotno, vendar iz vidika varnosti tudi nepomembna vaja iz omejevanja PR škode.

zmaugy ::

pegasus je izjavil:

zmaugy je izjavil:

Naj se poimensko ugotovi katera pizda pri Boeingu in pri FAA je odgovorna za ta “nesrečni splet okoliščin”, ko je bilo nekaj dolarjev več vrednih od nekaj sto človeških življenj.
Razmisli ... kaj boš s tem dosegel? Raja bo srečna, ker bo lahko nekoga zakurila na grmadi?
Problem je sistemske narave in potrebne bodo večje spremembe sistema. Pribijanje posameznikov na križ je v ta namen kvečjem kontraproduktivno in aviacija se temu izogiba.


Tukaj je šlo za ekonomske odločitve:

1. Outsourcing dela nadzora iz FAA kar na proizvajalca
2. Odločitev, da bo osnovna varnostna funkcija na voljo za doplačilo

Kdor se je podpisal pod te neumnosti, ki so bile zgolj v funkciji šparanja in večanja dobička, si zasluži vse kar mu sledi.

jernejl ::

zmaugy je izjavil:

Cena dostopa za dodatno varnostno funkcijo ni bilo v stotinah miljard dolarjev.
Kakšno dodatno varnostno funkcijo? Tisto, ki bi pilotoma povedala, da morata izključiti električni trimer?

zmaugy ::

A si prebral novico?

AndrejO ::

zmaugy je izjavil:

Cena dostopa za dodatno varnostno funkcijo ni bilo v stotinah miljard dolarjev.


Ta "varnostna funkcija" je b.v., če se izkaže, da 737 Max ni enako letalo, kot so bile predhodne verzije 737. Če/ko se bo TC postavil pod vprašaj, bo konec zabave in bo govora o $600 miljard prometa.

Sploh pa ni še nihče rekel, da je ta "varnostna funkcija" dejansko vplivala na varnost letala in, če je, zakaj je ni FAA identiciral kot takšno.

zmaugy ::

A je imelo dejstvo, da je Boeing nadziral samega sebe namesto da bi to počela FAA kakšni zvezo s tem?

AndrejO ::

zmaugy je izjavil:

A je imelo dejstvo, da je Boeing nadziral samega sebe namesto da bi to počela FAA kakšni zvezo s tem?

Potencialno.

Ampak še vedno mislim, da brcaš v temo. Poglej si kaj o TC in on tem, da EASA razmišlja o CRI, kar ima lahko za posedico tudi to, da se Max modele črta iz TC za 737. Če pa pride do takšnega črtanja, je potem s tem letalom kot produktom konec.

zmaugy ::

Edino pravilno. Ampak Boeing še vedno proizvaja te konzerve, čeprav planirajo zmanjšati proizvodnjo. Očitno jih ne skrbi tako zelo.

https://edition.cnn.com/2019/04/05/busi...

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: zmaugy ()

Utk ::

AndrejO je izjavil:

zmaugy je izjavil:

A je imelo dejstvo, da je Boeing nadziral samega sebe namesto da bi to počela FAA kakšni zvezo s tem?

Potencialno.

Ampak še vedno mislim, da brcaš v temo. Poglej si kaj o TC in on tem, da EASA razmišlja o CRI, kar ima lahko za posedico tudi to, da se Max modele črta iz TC za 737. Če pa pride do takšnega črtanja, je potem s tem letalom kot produktom konec.

Lep primer ko regulacija tako podraži stvari, da te postanejo še dražje in s tem bolj nevarne, ker čez neko ceno pač nihče ne more it. Kot nuklearne elektrarne, ko se flika stare namesto, da bi zgradili nove, ki bi bile cenejše od flikanja starih in varnejše, ampak ne, nove morajo tolk zakomplicirat, da se raje popravlja stare, do Fokušime.

Fritz ::

zmaugy je izjavil:


Cena dostopa za dodatno varnostno funkcijo ni bilo v stotinah miljard dolarjev.

Če si prebral članek, bi moral ugotoviti, da tudi tista opozorilna lučka ne bi pomagala rešiti letala, saj sta pilota reagirala pravilno a sta bila prenizko in imela premalo časa, da bi rešila letalo.

Pomagala bi morda, a samo morda, če bi na napako opozarjala pred poletom in če bi en nedelujoč AoA senzor bil NO GO item po MEL, kar zelo dvomim, glede na to, da je Boeing reč gladko zamolčal.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

AndrejO ::

zmaugy je izjavil:

Edino pravilno. Ampak Boeing še vedno proizvaja te konzerve, čeprav planirajo zmanjšati proizvodnjo. Očitno jih ne skrbi tako zelo.

https://edition.cnn.com/2019/04/05/busi...

Živeli in videli. Prva posledica je to, da od te nesreče naprej in do nadaljnega, EASA več ne bo zgolj pritisnila žig na vsak dopis FAA. Vzajemno priznavanje tehničnih standardov se je gradilo desetletja, izgubljeno je bilo v trenutku.

Kaj se bo zgodilo, v tem trenutku ne ve nihče, ker tega ne more vedeti. Mislim, da je Max prvi primer komercialnega letala, ki z FBW sistemom (ki sliši na ime MCAS) "emulira" aerodinamične lastnosti svojih predhodnikov. FAA je za sedaj to idejo sprejela in požegnala kot OK. Dve nesreči sedaj to postavljata pod vprašaj.

Kar tudi pogrešam v teh debatah je bolj jasno povedano, da je MCAS celoten FBW sistem, ki med drugim skrbi tudi za preprečevanje izgube vzgona. V tem ni bistveno drugačen od ostalih FBW sistemov. Njegova posebnost se skriva v tem, da pa hkrati s tem posnema tudi "vozne lastnosti" nekega drugega letala.

Stvari postanejo zanimive, ko se postaviš v kožo pilota, ki sumi, da sistemi ne delujejo pravilno in jih želi izključiti. OK, izključiš sistem za prepečvanje izgube vzgona. Kaj pa, če začne mešati štrene sistem za posnemanje "voznih lastnosti"? Ali je tega možno izključiti ločeno od sistema, ki zgolj prenaša pilotove vhode v izhode na servo in, glede na to, da bo to spremenilo karakteristike obnašanja letala, kot jih občuti pilot, ali je to nekaj, kar je sploh dobro storiti?

Simptomi, kolikor jih je do sedaj javno razkritih, so skladni z interpretacijo, da se je Boeing odličil, da "emulacije" ni možno izključiti (kar je smiselno, saj letiš na 737 letalu, ki se obnaša tako in tako - izklop bi naredil pilotov type rating za neuporaben), možno pa je, da so se nekateri sistemi avtomatike "prekrižali" s tem sistemom, kar pomeni, da jih pilot v sili ne more dejansko izključiti oz. izolirati od svojih lastnih inputov.

Rešitev je tako morda res samo SW popravek. Morda pa se bo revidiralo celoten pristop, kar bi pomenilo, da je z Max serijo konec, ker nekatere podedovane tehnične rešitve več niso skladne z današnjimi zahtevami za nov TC.

darkolord ::

fikus_ je izjavil:

Papir marsikaj prenese in kaže, da je zadeva neprimerno bolj resna, kot želi priznati Boeing&FAA.
To, kako resna je zadeva, je bilo jasno prav takoj po drugi nesreči. Da gre za naključje, je dandanes res tako malo verjetno, da se na to skorajda niti ne pomisli.

Utk je izjavil:

Lep primer ko regulacija tako podraži stvari, da te postanejo še dražje in s tem bolj nevarne, ker čez neko ceno pač nihče ne more it. Kot nuklearne elektrarne, ko se flika stare namesto, da bi zgradili nove, ki bi bile cenejše od flikanja starih in varnejše, ampak ne, nove morajo tolk zakomplicirat, da se raje popravlja stare, do Fokušime.
Pri novih bi bil časovni pritisk še toliko večji, tako da vprašanje, kje vse bi poskušali "hvatati krivine".
spamtrap@hokej.si
spamtrap@gettymobile.si

Zgodovina sprememb…

jype ::

darkolord je izjavil:

Pri novih bi bil časovni pritisk še toliko večji, tako da vprašanje, kje vse bi poskušali "hvatati krivine".
V resnici Airbus dobrih 10 let ne bi imel konkurence v tem segmentu, ker je pri novih letalih sprenevedanje bistveno težje, kot klepanje stare piksne do skrajnih mej, ko se še lahko pretvarjaš, da v bistvu še ni nova.

Ezg3ta ::

erunno je izjavil:

15 let po vzletu? To mora biti kak zatipk.

Stavek se glasi "manj kot 15 let po vzletu", tako da tehnično gledano trditev ni napačna.

AndrejO ::

jype je izjavil:

darkolord je izjavil:

Pri novih bi bil časovni pritisk še toliko večji, tako da vprašanje, kje vse bi poskušali "hvatati krivine".
V resnici Airbus dobrih 10 let ne bi imel konkurence v tem segmentu, ker je pri novih letalih sprenevedanje bistveno težje, kot klepanje stare piksne do skrajnih mej, ko se še lahko pretvarjaš, da v bistvu še ni nova.

Konstrukcijsko je 737 varno letalo, kar je razvidno iz dolgoletne statistike, četudi po današnjih kriterijih ne bi mogel dobiti TC. Regulacija razpoznava takšno pozitivno zgodovino in zato dovoli, da se revizije osnovnega modela pišejo kot dodatki na isti TC, dokler so za to izpolnjeni vsi tehnični kriteriji in letalne karakteristike so tujaj osrednji kriterij.

Ampak sedaj je verjetno že vsem jasno in razumljivo, da 737-8 in-9 nimata letalnih karakteristik skladnih s predhodnimi modeli na istem TC.

Boeing je kot rešitev predlagal MCAS, ki naj bi omogočil, da se tem kriteriju zadosti.

MCAS je zatajil.

Kaj sedaj? Je težava v celotnem pristopu ali zgolj v eni konkretni implementaciji.

Vprašanje tistim, ki vedo več ... ali so Max modeli prvi v seriji 737, ki imajo dejanski FBW?

A. Smith ::

zmaugy je izjavil:

A je imelo dejstvo, da je Boeing nadziral samega sebe namesto da bi to počela FAA kakšni zvezo s tem?


Je imelo vso zvezo s tem in tvoje razmišljanje je pravilno.

Priporočam v branje! https://slate.com/technology/2019/03/et...

Povzetek. Boeing se je hotel izogniti stroškom razvoja novega letala (Airbus ga je stisnil v kot). Zato so vzeli obstoječ dizajn in nanj montirali večje, varčnejše motorje. To pa je izrazito vplivalo na obnašanje letala, ki je imelo težnjo po obračanju navzgor! To lahko povzroči, da letalo izgubi vzgon in pade v kovit. Da so to reševali (a očitno ne rešili), so razvili agresiven software, ki spremlja položaj letala in ga stalno korigira. Software je sicer res zatajil, a ni glavni krivec v zgodbi. Kriv je slab dizajn letala, se pravi tisti, ki je dovolil proizvodnjo in prodajo tega skrpucala.

In da je še huje, Boeing ki se je tega zavedal, je izkoristil prijateljski odnos z FAA in letalo stestiral kar pri sebi.

Če so te (zaenkrat) govorice resnične, potem lahko Boeing celo propade. No, tega ne bodo ravno dovolili, ker bo imel potem Airbus monopol. Ampak glave bojo pa letele, na Boeingu, na FAA, vsepovsod.

Kar se pa Boeinga 373 Max tiče, pa dvomim, da ga bo še kdo kupil, ker ga ni razumnega človeka na svetu, ki bi hotel s tem sranjem leteti. Če se bo še kakšen prodal, bom začuden.
"Be professional, be polite,
but have a plan to kill everyone you meet".
- General James Mattis

bbbbbb2015 ::

AndrejO je izjavil:

srus je izjavil:

Za alarm, ki se prižge, ko se pilotov in sopilotov AoA senzor ne ujemata je treba pri 737 MAX posebej doplačati. Boeing se je dobrohotno odločil, da v prihodnje doplačilo ne bo potrebno.

Zgodba s tem senzorjem je iz vidika Boeinga popolnoma postranska.

Če senzor ni nujen za varnost letala, potem pač ni in je nesmiselno kriviti Boeing za nekaj, kar na varnost ne vpliva. To, da Boeing sedaj ponuja senzor v "osnovnem paketu opreme" je sicer lepo in dobrohotno, vendar iz vidika varnosti tudi nepomembna vaja iz omejevanja PR škode.


Za doplačilo je bil samo primerjalnik med vrednostima AoA senzorjev, ki izpiše alarm, če se senzorja okrog vrednosti ne strinjata za več kot em kot (omenjeno je bilo 5 stopinj). Dodatno situacijo otežuje, da AoA vrednost ni nikjer direktno izpisana, ker kot taka nič dosti ne pomeni pilotom.

Bistvo zgodbe je, da drugačna konfiguracija motorjev (montirani naprej, višje, precej močnejši) potegne avion v stall v manj kot sekundi.
Kako to zgleda in kako je MCAS pravilno reagiral, si poglej tule:


To je bil sicer prazen avion, kjer je mogoče to vlečenje v stall še bolj poudarjeno.

pegasus ::

zmaugy je izjavil:

Tukaj je šlo za ekonomske odločitve:
Drži, zato pa pravim, da je problem sistemske narave. Kdorkoli je že podpisan pod temi odločitvami, misliš da jih je sprejel iz čiste zlobe in namena strmogljavljati letala? Ne, sprejel jih je v dobri veri, da je tako najboljše možno zase, za podjetje in za proizvod. No, izkazalo se je da ni. A zato ne bodo križali samo to osebo, temeljito bodo pretresli cel sistem, ki je to osebo omogočil tako razmišljati in jo pripeljal do takih zaključkov. Torej delajo na odpravi vzrokov, ne posledic.

jype ::

bbbbbb2015 je izjavil:

To je bil sicer prazen avion, kjer je mogoče to vlečenje v stall še bolj poudarjeno.
V resnici lahko s praktično praznim (malo goriva, nič tovora) vzdržuješ hitrost pri takšnem vzpenjanju, ker ima prazen MAX 8 s temi motorji skoraj 1:2 thrust/weight ratio, tako da se AoA ne spremeni dovolj, da bi moral MCAS sploh kaj početi.

AndrejO ::

jype je izjavil:

bbbbbb2015 je izjavil:

To je bil sicer prazen avion, kjer je mogoče to vlečenje v stall še bolj poudarjeno.
V resnici lahko s praktično praznim (malo goriva, nič tovora) vzdržuješ hitrost pri takšnem vzpenjanju, ker ima prazen MAX 8 s temi motorji skoraj 1:2 thrust/weight ratio, tako da se AoA ne spremeni dovolj, da bi moral MCAS sploh kaj početi.

Vztrajnost, potisk, center gravitacije, višinsko krmilo.

Kar si napisal ni niti polovico zgodbe.

Z dovolj velikim odklonom višinskega krmila lahko letalo (in s tem krilo) postaviš v takšen vpadni kot, da izgubi vzgon. FBW (kar MCAS je), skrbi tudi za to, da pilot ne more storiti tega.

Prazno letalo dejansko lahko hitreje premakneš v takšen kot, kot pa polno.

Ko si enkrat v takšnem položaju, ne samo, da nimaš vzgona, ki te bi držal gor, tudi nadzor praktično izgubiš, ker so na taistih krilih in krilcih tudi krmilne površine, ki tudi potrebujejo tok zraka, da sploh lahko učinkujejo. Motorji oziroma njihova moč so bolj slaba tolažba, ker letalo pač ni raketa, da ga bi lahko v takšni legi krmilil.

Fritz ::

A. Smith je izjavil:


Če so te (zaenkrat) govorice resnične, potem lahko Boeing celo propade. No, tega ne bodo ravno dovolili, ker bo imel potem Airbus monopol. Ampak glave bojo pa letele, na Boeingu, na FAA, vsepovsod.

Propadel bo težko, ker ima razvejan vojaški program.

Poleg tega je danes povpraševanje po večini potniških letal večje od ponudbe.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: Fritz ()

jype ::

AndrejO je izjavil:

FBW (kar MCAS je), skrbi tudi za to, da pilot ne more storiti tega.
MCAS ni. MCAS je bolt-on sistem, FBW je pa vmesnik med pilotom in letalom.

AndrejO je izjavil:

Prazno letalo dejansko lahko hitreje premakneš v takšen kot, kot pa polno.
To drži, ampak na youtube posnetku zgoraj je AoA običajen - MCAS se ne odziva na abnormalen položaj letala, temveč izključno na AoA.

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: jype ()

AndrejO ::

jype je izjavil:

AndrejO je izjavil:

FBW (kar MCAS je), skrbi tudi za to, da pilot ne more storiti tega.
MCAS ni. MCAS je bolt-on sistem, FBW je pa vmesnik med pilotom in letalom.

MCAS ni ravno "navaden" bolt-on sistem. Če ga ne bi bilo (oz. če ga bi pilot lahko izključil), bi se letalo začelo na pilotove ukaze odziavti drugače. MCAS med ostalim zagotavlja, da se to letalo obnaša podobno, kot se obnašajo drugi 737 modeli.

Kar se lahko izključi, so posamične funkcije MCAS-a. Konkretno funkcija avtomatičnega trima navzdol v določenih pogojih, ki ne obsegajo samo ta trenutno zloglasni previsok AoA.

Pa, da se ne bova pogovarjala o hipotetiki, pojdiva kar tukaj:
"MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and give a steady increase in stick force as the stall is approached as required by regulation."

In še naprej:
"As the nacelle is ahead of the C of G, this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to inadvertently pull the yoke further aft than intended bringing the aircraft closer towards the stall. This abnormal nose-up pitching is not allowable under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics". Several aerodynamic solutions were introduced such as revising the leading edge stall strip and modifying the leading edge vortilons but they were insufficient to pass regulation. MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during elevated AoA when flaps are up."

Vir #1

Večini ljudi se sploh ne sanja kakšen shitshow bo, če se ugotovi, da takšno "pimpanje" letalnih karakteristik ne bo možno dopustiti. Tako, da ne. MCAS ni "bolt-on". Je kar primarna FBW komponenta tega letala.

jype ::

AndrejO je izjavil:

MCAS med ostalim zagotavlja, da se to letalo obnaša podobno, kot se obnašajo drugi 737 modeli.
To je "what it says on the tin", ne "what's actually inside".
strani: « 1 2


Vredno ogleda ...

TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
»

Vmesno poročilo: pilota Boeinga 737 Max sledila navodilom in urjenju (strani: 1 2 )

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija
795992 (1241) fikus_
»

Pretesno prijateljstvo med Boeingom in FAA

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija
394316 (1425) kotanyi
»

Zakaj novi Boeingi 737 Max padajo z neba in kaj je MCAS? (strani: 1 2 )

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija
6917370 (9347) jype

Več podobnih tem