Formula 1 2013

Ampak so si pa pripeljali 14 točk. Tako, kot jih je Alonso lani zbiral čez celo sezono, da je bil na koncu kandidat za naslov prvaka. Upam, da nadaljujejo, ampak z višjimi mesti. Jaz nočem, da Vettel postane še četrtič prvak - če pa že, naj mu nekdo zagreni "enostavne stopničke," da bo pred vsakim vikendom na robu, kaj lahko dosežejo. Se verjetno o tem vsi tukaj strinjamo...

Ni se pritožil.
Dejal je : saj se ne pritožujem vendar ali vidite kaj dela? oz. nekaj v tem stilu :)

Verjetno prvič v zgodovini, da je Kimi začel radijsko zvezo. Moral bi mu iz boxov rečt: "Yes Kimi, we know, we know... just drive" :)

In kje so zdaj tisti ki so hvalili superiorno vožnjo Kimija v Melbourne in njegovi pametni potezi da ni vozil zalepljen tistim pred sabo ter tako čuval gume?

Tu je vsaj eden.

Čeprav navijam za Kimija, mi taktična fleksibilnost Lotusa sploh ni pri srcu, zgleda zastavijo taktiko pred dirko in potem ne glede na to kaj se zgodi se je držijo pribito. V Avstraliji ni bilo potrebe da bi kaj spreminjali, vse se je odvijalo kar samo pred njimi, ampak v zadnji dirki so bili popolnoma apatični do bilo kakšnega poskusa. Šele proti koncu, ko je bilo jasno da je za njih prehitevat izredno težko so poskusili nekaj, ampak je bilo prepozno. Drugače je avto fenomenalen in so med favoriti za naslov, isto hiter kot ostali s tem da odlično izkorišča gume.

Jeba na drugi dirki je bila predvsem v tem, da je Kimi zgubil tri mesta zaradi kazni, pol pa še slabo štartal. Menda je imel tudi precej "flat" zadnje krilce (za doseganje višje hitrosti po ravnini), kar je pobralo nekaj trakcije iz ovinkov. Pa bistvena razlika glede na Melbourne je bila v tem, da je tokrat moral poskusiti prehiteti one pred seboj... ker očitno taktične prednosti ni bilo na zalogo. Plus, na hitri stezi je vedno ista štala. Oni počasnejši v ovinkih, pa z močnimi motorji imajo vedno nastavljen dirkalnik za top speed, pol pa pridi mimo z relativno šiblim Renaultom, v dirkalniku, ki mu končna hitrost nekak ni prioriteta. Se pa strinjam, da bi lahko pokazali več taktične prilagodljivosti.

Kdo bo pa ostalo financiral? Najlažje je turbino gor nabit, to lahko sam v garaži narediš...

Ne gre se za razvoj, to narediti so pri Cosworthu več kot sposobni. Ampak izdelava motorjev je njihov biznis, torej jih morajo prodati, če želijo preživeti. Drugi proizvajalci motorjev se lahko precej bolj dilajo s posameznimi ekipami, torej je bil Cosworth predrag, vsaj za Williams. Škoda sicer...

Je pa pomembno, zadnje čase so delali solo razvoj in proizvodnjo. Pri vseh ostalih velikih dirkalnih projektih so se pa zelo velikokrat povezali z enim od velikih proizvajalcev (Sierre in Escorti za turno in Rally dirkanje npr.).

Zatakne se že v štartu, Cosworth ni zmožen financirat razvoj.

Pomembno je da lahko to tehnologijo uporabijo en dan za navadne avte. Ker F1 ne sme biti namenjena sama sebi.

No, McLaren se tudi ravno ne kopa v €€€,

http://www.4wheelsnews.com/mclaren-plan...

McLaren, podprt s strani šejkov, vlaga miljarde v lastni razvoj. Hec je le, ker ima Ron Dennis vizijo, da bo F1 predstavljala le 10% vsega kar naj bi McLaren imel v razvoju.

Saj ta tehnologija ni nič novega.

Ni nova, bi jo bilo pa fajn vidt nekoč implementirano v navadna vozila in sem prepričan da tako tudi bo. Mogoče ne ravno v Cliotu, kakšnem višjem modelu pa že.

Super Sonic je 9. apr 2013 ob 09:01 izjavil:

Če je slednje se mi zdi čudno saj je xfe 2,65l champcar turbo bil njihov razvojni oddelek, imajo vsaj nekaj let razvoja turbo..

Ta turbo motor nima pomoje nobene veze s tistimi, ki bi naj ga izdelovali za F1. F1 je toliko bolj diktirana in ne dopušča kakšne svobode v razvoju, predvsem pa bo ta novi motor hudo prepleten z KERSom oz. ERS-K (Energy Recovery System-Kinetic) po novem, ki bo dirkaču pomagal s 160 konji več. Motor bo lahko porabil največ 100 kg goriva (trenutno okoli 160 kg), zanimivo pa je tudi tole:

"On the case of the 2014 power unit, however, the motor-generator unit (MGU-H) mounted on the turbo will permit a proportion of this otherwise wasted thermal energy (eliminated via a 'waste gate') to be recovered and converted into electricity. This electricity is then stored in the battery or used by the other motor-generator unit (MGU-K) to drive the car. This system will allow the MGU-K to be used for practically an entire lap. This system is known as ERS-H (Energy Recovery System - Heat)."
http://www.racecar-engineering.com/arti...

Ali če kopiram tistega, ki je na avtomaniji zelo dobro opisal sam potek:
Sistem ERS-H (Energy Recovery System-Heat), ki bo izkoriščal izpušne pline za poganjanje generatorja, ki bo polnil baterije. Proizvedena energije se bo lahko uporabila za pogon koles preko elektromotorja sistema ERS-K, oziroma za poganjanje turbine turbopolnilnika (za izničenje "turbo luknje")

In to je točno to, kar je PIPI pisal, Cosworth je predrag če gre tole vse z nule delat.

Sej to je pa tudi norost F1, nekaj varčujejo uradno, tkole jim bodo šli pa miljoni...

Očitno si na tej temi malo bolj šibek, jaz sem spremljal champcar od 1998-2006 in je bila dirkaško superiorna serija od F1 za gledat, turbo se do zdaj bistveno ni spremenil in tudi Kers so že uporabljali pri Williamsu. Tako da ni veliko za ugotovit za naslednjo sezono.
Champcar je propadel, ne zato ker je bil slabo gledan ampak ker se je razvoj motorjev dvignil na to raven da so naenkrat večje firme Honda,Toyota,Cosworth ugotovili da dajejo enak denar v razvoj kot v F1 in se jim ni več obrestovalo in so raje šli v F1 ki ima večjo komercialno pokritost.
Ta xfe je fantastična podlaga in dobra razvojna prednost pred konkurenco.
Kar se tiče pa financ so pri Cosworth dobili več naročil, sploh za aerospace in defence. Denar očitno ni problem.

Omejitve so imeli v champcar, od vrtlajev(15000) do koliko zraka gre v turbino. Torej večje kot v F1 v začetku ker so v F1 imeli neomejene vrtljaje.

Podatek ki govori kako težko je bilo zmagati v Champcar govori dejstvo da je isti mercedes ki je delal zmagovite motorje v f1 probal v champcar in pogorel, Honda je bila veliko boljša. In zelo so hoteli zmagat, US je velik tržni delež.

Edino kar očitno kaže zakaj so nehali sodelovat je bil motor ki ni proizvedel dovolj HP, v F1 odštejejo tudi par deset milEUR več če imaš zmagovit motor.

PrimozR je 9. apr 2013 ob 15:08 izjavil:

Zakaj je xfe dobra osnova, če morda nima NIČ skupnega z F1? Oz. ima skupnega to, da je bencinski motor z notranjim izgorevanjem in je polnjen s turbino, ne atmosfersko. Pa v desetih letih je bilo napredkov pri turbinah ogromno. 10 let stari turbo motorji in današnji so nekaj povsem različnega. Temu pa dodaj še KERS enoto na turbini F1 motorja in si v drugem svetu.

lol nič skupnega, motor je motor, edino kar je kar še kako skupno je turbina!

po 10 letih? kaj se 10 let v F1 razvija turbine? In kateri napredki pa to so? Turbo deluje na zelo primitvnem principu odvajanja plinov ki potem s pomočjo vetrnice(turbine) z večjo hirostjo poženejo zrak v motor. dobro se vidi kako izpušni plini polnijo turbo


pa sam turbo posebej
mala mehanska stvar ki že desetletja ni videla večjih sprememb v osnovi


Poleg tega tudi skupno nista imela bencin, ker je champcar imel metanol kot gorivo, ampak tudi to ni stvar problema ker je turbo mehanski del ki ni del motorja ampak je zunanji.

Očitno tudi ti nisi spremljal champcar pa tudi o turbinah nimaš blage veze.

Modri dirkač je 9. apr 2013 ob 15:55 izjavil:

Priporočam malo čtiva preden nadaljuješ.
http://www.fia.com/sites/default/files/...

Turbo bo turbo v regulaciji chmpcar,F1 ali rally prventsva, deluje na isti princip!

S tem ko si pokazal na regulacije nisi nič odvrnil niti pokazal kako so moje trditve napačne.

fantasycamp je 9. apr 2013 ob 15:36 izjavil:

PrimozR je 9. apr 2013 ob 15:08 izjavil:

Zakaj je xfe dobra osnova, če morda nima NIČ skupnega z F1? Oz. ima skupnega to, da je bencinski motor z notranjim izgorevanjem in je polnjen s turbino, ne atmosfersko. Pa v desetih letih je bilo napredkov pri turbinah ogromno. 10 let stari turbo motorji in današnji so nekaj povsem različnega. Temu pa dodaj še KERS enoto na turbini F1 motorja in si v drugem svetu.

lol nič skupnega, motor je motor, edino kar je kar še kako skupno je turbina!

po 10 letih? kaj se 10 let v F1 razvija turbine? In kateri napredki pa to so? Turbo deluje na zelo primitvnem principu odvajanja plinov ki potem s pomočjo vetrnice(turbine) z večjo hirostjo poženejo zrak v motor. dobro se vidi kako izpušni plini polnijo turbo

pa sam turbo posebej
mala mehanska stvar ki že desetletja ni videla večjih sprememb v osnovi

Poleg tega tudi skupno nista imela bencin, ker je champcar imel metanol kot gorivo, ampak tudi to ni stvar problema ker je turbo mehanski del ki ni del motorja ampak je zunanji.

Očitno tudi ti nisi spremljal champcar pa tudi o turbinah nimaš blage veze.

LOL... To be as young (a mam prav? :D) and foolish (tole mam prav.) as you... Po tvoje so POPOLNOMA VSI motorjiv osebnih avtomobilih, če so na enakem gorivu, enaki. Boljd aleč od resnice tvoja trditev _NE_ _MORE_ biti.

fantasycamp je 9. apr 2013 ob 16:02 izjavil:

Modri dirkač je 9. apr 2013 ob 15:55 izjavil:

Priporočam malo čtiva preden nadaljuješ.
http://www.fia.com/sites/default/files/...

Turbo bo turbo v regulaciji chmpcar,F1 ali rally prventsva, deluje na isti princip!

S tem ko si pokazal na regulacije nisi nič odvrnil niti pokazal kako so moje trditve napačne.

Ni treba kaj bistveno pokazati, kako napačne so. Komur je kaj jasno okrog teh azdev od daleč vidi, kako zelo ti niso jasne te zadeve.

Da se turbine niso razvile v desetih letih? Z nezanesljivih in redkih motorjev so prešle v praktično vsak avto, turbo lag je skorajda izničen, v naslednjih desetih letih temu bo tako. BMW je svoj I6 3.0 motor najprej prodajal z dvema turbinama, pa je šel nazaj na eno, vse skupaj z boljšo odzivnostjo. Kar ni logično, če upoštevaš, da je ena sama večja in ima višji vztrajnostni moment od dveh skupaj. Torej bi po logiki morala imeti daljši spool up time.

Nja, twin scroll ti to popolnoma podre. Dizli imajo danes vsi brez izjeme variabilno geometrijo turbinske strani, z nekaj poizkusi prihaja to tudi na bencinarje, a so visoke temperature izpuha tukaj veliko bolj problematične. 997 Porsche 911 Turbo jih ima, a je eden izmed redkih bencinarjev. 1200 proti 800 °C pač naredi svoje.

Naj nadaljujem?

Ne dojameš pointa njegovega posta.

Pa ja, 0,5%... Lepo iz riti vlečeš neke random številke. Več kot 0,5% je že takoj razlike med bolj in manj učinkovitim motorjem, ki je danes na tržišču. Razlike. Po tvoje bi torej nekje najbolj učinkovit možen motor že bil naprodaj, najslabše učinkovit motor pa praktično ne bi zaostajal. V praksi je pa razlike recimo v porabi _OGROMNO_

fantasycamp je 9. apr 2013 ob 16:31 izjavil:

ABX je 9. apr 2013 ob 16:15 izjavil:

Pri motorju imaš par pomembnih dejstev, teža, dimenzija, moč in izkoristek. Ni fucking variante da v 10 letih se ni bistveno spremenilo in isto velja za menjalnik.

v resnici se ni izkoristek motorja lahko danes izboljšaš za 0,5%, ni več teh področij ker ti lahko narediš neverjetne izboljšave, tudi to ni poanta, ker Cosworth ni firma ki se je komaj začela ukvarjat z proizvodnjo motorja ampak je do sedaj delala turbo in atmosferske motorje.

Danes lovijo bolj fuel manegment in kers development, če pogledaš je redbul zmagoval večinoma zaradi aero avtomobila kot močnega motorja, še več bili so po moči za ferrari in mercedes!

Moč motorja je zelo širok pojem in sem upal da ljudje ki sodelujejo v tej temi to vzamejo kot privzeto. Lani se je lepo videlo da različne proge favorizirajo različne motorje, Mercedes ima več moči ampak samo na višjih obratih. In motor s svojo dimenzijo, obliko in težo močno vpliva na razvoj aerodinamike.

ABX je 9. apr 2013 ob 16:51 izjavil:

fantasycamp je 9. apr 2013 ob 16:31 izjavil:

ABX je 9. apr 2013 ob 16:15 izjavil:

Pri motorju imaš par pomembnih dejstev, teža, dimenzija, moč in izkoristek. Ni fucking variante da v 10 letih se ni bistveno spremenilo in isto velja za menjalnik.

v resnici se ni izkoristek motorja lahko danes izboljšaš za 0,5%, ni več teh področij ker ti lahko narediš neverjetne izboljšave, tudi to ni poanta, ker Cosworth ni firma ki se je komaj začela ukvarjat z proizvodnjo motorja ampak je do sedaj delala turbo in atmosferske motorje.

Danes lovijo bolj fuel manegment in kers development, če pogledaš je redbul zmagoval večinoma zaradi aero avtomobila kot močnega motorja, še več bili so po moči za ferrari in mercedes!

Moč motorja je zelo širok pojem in sem upal da ljudje ki sodelujejo v tej temi to vzamejo kot privzeto. Lani se je lepo videlo da različne proge favorizirajo različne motorje, Mercedes ima več moči ampak samo na višjih obratih. In motor s svojo dimenzijo, obliko in težo močno vpliva na razvoj aerodinamike.

tukaj ti dam delno prav mislim da ljudje ne dajejo dosti k tem koliko je newey prebisan in zna izpuh uporabit kot del prenosa downforce na zadnji del avta. Poleg tega ne moreš motor tako spremeniti da je veliko boljši v nižjih obratih ker bi to pomenilo zamenjavo cilindrov in mnogo delov ki so zaradi tega težji in majo posledično boljši navor, ampak se ne vrtijo tako hitro v višje obrate. S tem je motor posledično zelo zelo obremenjen in se oni v to redko spuščajo, danes imaš samo toliko motorjev čez sezono...
Pa seveda aero delo ki lahko zmanjša drag i posledično uporabo in lahko zaradi tega štartaš z manj goriva, motor je danes vse manj pomemben...

PrimozR je 9. apr 2013 ob 16:53 izjavil:

Daj mi povej, kako je lahko turbina 'ista', če imaš pa danes variable geometry turbine, twin scroll turbine, bolj pogosto so vodno hlajene (čeprav to prinese bolj višjo zanesljivost in prej nekoliko manjši izkoristek), neprimerno bolj so optimizirane geometrije tako turbinske kot sesalne strani, nedvomno je napredovala tehnika mazanja, uležajenja in tesnenja, da imajo boljši izkoristek, itd.

Ne vem a so imeli turbo lag ali ne, nisem gledal, ampak zavrteni avtomobili govorijo prav o špičavosti moči - turbo lag, potem pa BUM, ko se naredi pritisk in avto podivja. N/A motor je BISTVENO lažje voziti, ker ima neprimeno boljšo odzivnost na kontrole dirkača.

Enakost?

fantasycamp je 9. apr 2013 ob 15:36 izjavil:

lol nič skupnega, motor je motor, edino kar je kar še kako skupno je turbina!

Ne vem no, meni tole deluje kot da hočeš povedati, da je isti drek, kaj se dogaja med kompresorsko in turbinsko stranjo turbine.

Aja, glede izkoristkov motorjev. Danes za osebni avto popolnoma normalno kompresijsko razmerje po Ottovem termodinamskem ciklu prinese do 0.4988 izkoristka. Če kompresijsko razmerje dvignemo na pičlih 11:1, dobimo 0,513 izkoristka, 1,5 odstotne točke oz. 2,8% višji izkoristek. Tvoj mit o max 0,5% pridobitve pade na celi črti. Ja, dviganje kompreisje povzroča predčasen vžig. Ampak to lepo rešiš z direktnim vbrizgom okrog TDC, kar bi pomenilo, da si s 15+:1 kompresijami omejen le s konstrukcijo motorja in z zmogljivostjo materiala (še višje temperature). Izkoristek bi bil v teoriji do 0,556 pri kompresiji 15:1 ter še višji z višjimi kompresijami (dizli se vozijo z okrog 17, +/-1 kompresijo).Mehanske izgube seveda predstavljajo precejšen delež dodatnih izgub, ampak vseeno, tvoj mit o 0,5% je pogrnil na celi črti.

Glede same turbine in delovanja, lepo dokazuješ da ti niso jasne tudi okrog te zunanje komponente motorja, če govoriš, da je zadeva že 10 let ista. Ni.

ja samo če pogledaš od kdaj so VGT že uporabljeni bi bilo logično da bi jih tudi v champcar uporabili.
Prvi primerek 1989, kar nikakor ne kaže o tvoji teoriji da je to zelo nova tehnologija!

The 2007 Porsche 911 Turbo has twin VNT turbochargers on its 3.6-liter horizontally-opposed six cylinder gasoline engine. VGTs have been used on advanced turbo diesel engines for many years, primarily to compensate for performance loss when the engine is equipped with an EGR.

Ta podatek ne govori o prid te tehnologije kvečjem o modifikaciji in če bi bilo tako zelo uporabno bi to v champcar uporabili ali pa so to banali, teh reg ne poznam.

In tudi v 2014 te tehnologije ne bomo videli kar še enkrat potrdi moj začetni stav da je 2006 xfe motor več kot dovolj za začetno moč coswortha in da bi imeli neko prednost, kar je bil tudi uvod v ta problem zakaj naj bi cosworth odšel ali bil zavrnjen.

WarpedGone je 9. apr 2013 ob 17:01 izjavil:

Kolikor se morda zdi, da je Pipi šel fejst v detajle dizajna motorjev in teh zadev, v bistvu ni še niti opraskal površine vseh grdih detajlov ki stopijo na sceno, ko dizajn motorja pripelješ na meje možnega. Vsi omenjeni detajli so takrat šala mala, cela znanost je pa orog materijalov, dolžin, radijev premerov raznih vodov, vibracij, pretoka plinov skozi motor, itd itn. Pa še js nism šel v taprave detajle ker so enostavno black magic in dejansko poznani ljudem, ki to zadevo delajo. Letos, ne lani. Izkušnje iz 2006 so sigurno dobrodošle, če bi se izdelave motorja lotil js.

Ko so nazadnje menjal geometrijo motorjev v F1 je bil pred sezono cel uau cosworthov motor. Filmi na YT, kako gre motor na 20k obratih itd, hkrati pa praktično nobene besede o 'starih playerjih' aka ferrari, renault. Ko se je začela sezona je blo hitro povsem jasno da je cosworthov uau drugi razred, da so playerji ki so nonstop zraven sestavli bolš motor. Kljub vsem cosworthovim izkušnjam z motorji s podobnimi geometrijami.

This. Danes se recimo dela OGROMNO na CFD-ju dogajanja v cilindru, vse od odprtja sesalnega ventila do vžiga, ker ti turbulence dajo ključen podatek, kako premešan je zrak, kar seveda da boljše (ali slabše) gorenje mešanice.

Glede black magica in zahtev, na Racecar Engineering sem kak mesec bral nazaj članek o V8 motorjih, ki imajo letos zadnje aktivno leto. Za primerjavo, prvi kritični obrati (resonanca pa to) so bili pri V10 motorjih tam okrog 13.000 obratov. Nič hujšega, greš čez v tistih 15+, kjer je delovno območje in si hepi. Pri V8 je bilo prvo kritično območje tam okrog 18.000 do 20.000 obrati. Torej ravno v srcu glavnega delovnega območja.

Pa težji abti za drugačne krivulje navora/moči? WTF? Bat VEDNO hočeš imeti čim lažji, ker ti to VEDNO da manjše obremenitve na ojnico, da višjo odzivnost, itd. itd. Problem je, da ti lažji bat da več obdelave (kar stane, za osebne avtomobile se tako večinoma ne splača pretirano), je lako šibkejši (potrebnega je več razvoja, da zadeva drži) tako na območju sornika z ojnico kot pri batnih obročkih (ta mera je bila IIRC ravno pri Cosworthu zelo močno raziskana, kako majhna je lahko, da obroček še ostane v batu), itd. Težji bat bi bil morda boljši, če bi imel neko zadevo s popolnoma linearnim premikanjem, kateri se hitrost ne sme bistveno spreminjati - potem je večja vztrajnost OK. Pri sinusnem nihanju bata vztrajnost seveda ni okej.

EDIT: link na članek o motorjih dam popoldne.

Super Sonic je 10. apr 2013 ob 09:49 izjavil:

Očitno si na tej temi malo bolj šibek, jaz sem spremljal champcar od 1998-2006 in je bila dirkaško superiorna serija od F1 za gledat, turbo se do zdaj bistveno ni spremenil in tudi Kers so že uporabljali pri Williamsu.

Absolutno priznam, da champcar serije nikoli nisem spremljal bolj podrobno, vendar so vseeno svetovi napram F1. Če že samo osnovo materialov vzamemo - Ferrari bo vložil miljon, da bo na koncu motor par dek lažji in močnješi, enako bodo naredil ostali in tako naprej dokler ne bo spet prišlo do zamrznitve. Korak naprej bodo motorji podrejeni aero zasnovam dirkalnikov, predvsem v kombinaciji s KERSom in baterijam, omejena bosta poraba in trajnost motorja. Specifika in izziv F1 motorjev so izjemne bočne G sile, saj mora biti podmazano vse v vseh položajih. Če potem vzameš še vse same tehnične detalje (omenjenje tudi tule), računam na hudo (finančno) razvojno bitko pri teh motorjih, škoda pa je, ker bodo samo trije proizvajalci - zato čist čez palec rečen: logično je, da se Cosworthu dost bolj splača čakat na zamrznitev motorjev ter na neke podane številke in materiale, kot pa se spustit z nule v razvojno bitko F1, glede na velikost in razvoj, ki ga imajo.

Glede Williamsa in KERSa: izgubljena zgodba s flywheelom, pa potem na hitro spacan skupaj konvencionalen KERS, ki so jo sedaj nekako na pol šenkal v Marrusio. Drugo leto bo KERS precej drugačen in Cosworth tega ne dela, rabiš spet moštvo, ki bo to implementiralo v nek dirkalnik.

mislil si rečt F1 je svetovni napram cart...

Glede razvoja moram še enkrat omenit, da je kers uporabljen nedavno, serija je pa že dosti let neaktivna, glede bočnih sil si spet šel mimo, v champcar so prvič v svetu dirkanja ukinili dirko zaradi prevelikih bočnih sil ker so dirkalniki v ovalih dirkali 2h skoraj cel čas tako hitro da je bila prevelika izguba krvi v glavi.


Glede razvoja motorjev, spet moram poudarit, isti mercedes ki je delal f1 motor je zgubil proti hondi in je bila honda takrat noro osredotočena na champcar! Mislili so da bodo dirkaško sceno postavili narobe.

Tako da so v hondi sigurno porabili več na motor kot v F1!

Glee kersa bi pa tudi lahko bili sigurni da bi ga uporabljali če bi bila serija še vedno živa...

Super Sonic je 10. apr 2013 ob 11:25 izjavil:

mislil si rečt F1 je svetovni napram cart...

Ja, se je. Bilo bi zelo čudno, da bi bilo obratno.

v champcar so prvič v svetu dirkanja ukinili dirko zaradi prevelikih bočnih sil ker so dirkalniki v ovalih dirkali 2h skoraj cel čas tako hitro da je bila prevelika izguba krvi v glavi.

Ampak te sile na ovalih so zelo - predvljive, hkrati pa to nima nobene prave veze z izzivom F1 stez.
So with a 24-degree banking, 1.93 Gs adds weight to the wheels. In addition, a portion of the 1 G from Earth's gravity also puts some weight on the tires: 1 G x cos24° = 0.91 Gs. Together, 2.84 Gs (or 2.84 times the weight of the car) push down on the car during the turn, helping it stick to the track.
http://science.howstuffworks.com/scienc...

Nikakor ne pocenjujem omenjene serije, niti Coswortha kot dobavitelja motorjev, ampak F1 je tehnično vendarle (vsaj še zaenkrat) alfa in omega motoršporta in vložek v to serijo je najbolj brutalen.

tukaj si potrdil vse kar sem rekel,noben ne govori da je mojstrovina peljat okol ovala večja kot na navadnem dirkališču govoril si kako so v F1 lateralne veliko večje, kar očitno niso.
Drugo kaj ma veze predvidljivost sil s tem kako velike so? Govoril si o tem da so v f1 večje zdaj pa menjaš temo..

On August 20, 2006, Toyota F1 test driver Ricardo Zonta set an unofficial lap record of 1'06.039.[6] The previous record time was 1'07.722, set by Helio Castroneves in a Penske Champ Car during qualifying for the 2000 CART Honda Grand Prix of Monterey. The unofficial record was re-taken by a Champ Car on March 10, 2007 by Sébastien Bourdais, who lapped in 1'05.880 during Champ Car Spring Training. The unofficial record was again re-taken by a Formula One car on on May 19, 2012 by Marc Gené, who lapped in 1'05.786 in a Ferrari F2003-GA during the 2012 Ferrari Racing Days.[7]

Tukaj je razlika neverjetno majhna in ne govori veliko v prid F1, če gledamo da je bourday peljal 750 bhp avto(še vešji restriktor) in ne več pošast ki je imela blizu 1000bhp. Poleg tega champcar ni več aktivna in nimajo več razvoja tako da je logično da bi f1 lahko samo zboljšala časovnico.

glede sil pa spet ne moreš imeti neverjetno večje če komaj zbiješ rekord po 5 letih.

Super Sonic je 10. apr 2013 ob 12:25 izjavil:

Drugo kaj ma veze predvidljivost sil s tem kako velike so? Govoril si o tem da so v f1 večje zdaj pa menjaš temo..

F1 slovi predvsem po zaviranju, ne konstantnemu tiščanju glave v ovalu. Tudi pospeški in gravitacija sta precej različna v F1 dirkalniku na tekočine v motorju kot v Champ seriji. V slovitem oviku Suzuke 130-R F1 tako dirkač doseže 6G, medtem ko se je 4-apex corner v Turčiji vozil do 4.5G do 5.5G za celih +7 sekund. Imaš tudi ti kakšne številke, da je kdo v CARTU dosegal 6G-jev?

Tukaj je razlika neverjetno majhna in ne govori veliko v prid F1

Sorry, samo to se absolutno ne morm strinjat. Ferrarija je vozil Gene, aktiven dirkač tipa Alonso, MS, ipd bi tole odpelal +2s če bi bila tam "prime" ekipa Ferrarija (z vsemi inžernirji). Smisel F1 je namreč ravno ta - bit ultimativni dirkalnik.

glede sil pa spet ne moreš imeti neverjetno večje če komaj zbiješ rekord po 5 letih.

Ta pogled res ni pravi, ampak ok, če ga držiš, ga drži.

pospeški? torej hočeš povedat da je pospeševal hitreje?
kot drugo pospešek ki traja samo pol sekunde 130r ali pa v turčiji 7 sec ni isto kot če ti občutiš lat 5 cel krog ker telo ne more vrnit krvi nazaj!
Kar se zgodi je da pri f1 imaš samo en ovinek da je tako potem je ravnina pol 1,5 pa 3,2 pa 2,1 pa šele čez 1min spet 4,5 ali samo enkrat v kalendarju 6 kot je na f1 strani podano.

Zato pa so tudi ukinili dirko, ker je konstanten pospešek težje telesno prenašat kot samo delen.
Glede tekočin me pa zanima kje imaš podatek da je večji kot v champcar, res me zanima ali govoriš iz riti ali si dobil res kakšne podatke.


Glede Alonsa ali pa koga koli drugega, kaj ma to veze, potem moramo v po tvoje pripleljat nazaj v champcar Montoyo ki je bil čudežni deček champcar in seveda izboljšat rezultat, očitno se potem spet vse poravna!

Kenny Bräck qualified for the pole position at an all-time official track record of 22.854 seconds (233.447 mph).[18] Patrick Carpentier was second, and Oriol Servia third. Twenty-four of the twenty-five cars were over 226 mph (364 km/h), and the average speed for the field was 229.9 mph (370.0 km/h).

During qualifying, drivers were reporting 5 lateral Gs sustained for 14-18 of the 23 seconds per lap.[18][21]

The Texas Motor Speedway is 1.5 miles (2.4 km) long: The front stretch is 2,250 feet (686 m) long, and the back stretch is 1,330 feet (405 m) long. At 230 mph (337 f/s), the drivers take about 6.5 seconds to go down the front stretch, and then they are slammed by almost 5 Gs of force for the next 6.5 seconds as they go around the turn. It only takes about 4 seconds to make it down the back stretch before the next turn and another 6.5 seconds of almost 5 Gs. If the planned 600-mile (966 km) race had taken place, the drivers would have gone back and forth between 5 and nearly zero Gs a total of 800 times.

In to je 13 let nazaj, takrat f1 še ni dosegala tok g kot danes!
Spet ne upoštevaš da bi oni tudi napredovali!

Če kdorkoli trdi da je enako zvozit enkrat na krog 130 r , ovinek v turčiji ali pa ta oval ima resnično problem dojemanja kaj je konstanten G ali pa enkratni G.

Super Sonic je 10. apr 2013 ob 09:49 izjavil:

Absolutno priznam, da champcar serije nikoli nisem spremljal bolj podrobno, vendar so vseeno svetovi napram F1. Če že samo osnovo materialov vzamemo - Ferrari bo vložil miljon, da bo na koncu motor par dek lažji in močnješi, enako bodo naredil ostali in tako naprej dokler ne bo spet prišlo do zamrznitve. Korak naprej bodo motorji podrejeni aero zasnovam dirkalnikov, predvsem v kombinaciji s KERSom in baterijam, omejena bosta poraba in trajnost motorja. Specifika in izziv F1 motorjev so izjemne bočne G sile, saj mora biti podmazano vse v vseh položajih. Če potem vzameš še vse same tehnične detalje (omenjenje tudi tule), računam na hudo (finančno) razvojno bitko pri teh motorjih, škoda pa je, ker bodo samo trije proizvajalci - zato čist čez palec rečen: logično je, da se Cosworthu dost bolj splača čakat na zamrznitev motorjev ter na neke podane številke in materiale, kot pa se spustit z nule v razvojno bitko F1, glede na velikost in razvoj, ki ga imajo.

Lep primer Ferrarija je njihov billet titan blok motorja, ki so ga dali frezati eni izmed dveh firm na svetu, ki sta bili to sposobni narediti. Mislim da sta bili obe v ZDA in sta jasno živeli zaradi bogatega defence sektorja čez lužo.

Ne najdem nobenih informacij o tem, spomnim se, da je to povedal Ališič na eni dirki. Zrno soli pa to torej ;) Sem pa našel zanimivo pravilo:

15.1.2 No parts of the car may be made from metallic materials which have a specific modulus of elasticity greater than 40 GPa / (g/cm3). Tests to establish conformity will be carried out in accordance with FIA Test Procedure 03/02, a copy of which may be found in the Appendix to these regulations.

Jeklo ima modul 200 GPa, aluminij ~70, aluminijeva vlakna okrog 300, titan okrog 100, itd. Na prvi pogled torej ne morejo uporablajti praktično nobene kovine, razen magnezija? o.O Pravilo je prišlo v efekt konec 90ih, ko je McLaren uporabljal aluminij-berilijeve bate (tretjino lažji od običajnih). Berilij naj bi bil pa nevaren za zdravje.

Okej, 400 bi še dojel, ampak 40??? o.O

fantasycamp je 10. apr 2013 ob 10:12 izjavil:

mislil si rečt F1 je svetovni napram cart...

Glede razvoja moram še enkrat omenit, da je kers uporabljen nedavno, serija je pa že dosti let neaktivna, glede bočnih sil si spet šel mimo, v champcar so prvič v svetu dirkanja ukinili dirko zaradi prevelikih bočnih sil ker so dirkalniki v ovalih dirkali 2h skoraj cel čas tako hitro da je bila prevelika izguba krvi v glavi.


Glede razvoja motorjev, spet moram poudarit, isti mercedes ki je delal f1 motor je zgubil proti hondi in je bila honda takrat noro osredotočena na champcar! Mislili so da bodo dirkaško sceno postavili narobe.

Tako da so v hondi sigurno porabili več na motor kot v F1!

Glee kersa bi pa tudi lahko bili sigurni da bi ga uporabljali če bi bila serija še vedno živa...

Pomojem svetovi, ne svetovni. Da so svetovi razlike.

Ne razumeš razlike med sustained in peak G. Sustained, torej trajno, je 5 G že precej. Peak za človeka ni problem 15+. Najhujša avtomobilska nesreča je bila v F1, ko je nekdo s skoraj 300 km/h priletel v Monzi v gume in doživel pospešek par 100 G. In preživel brez praske. Po drugi strani pa sustained G-ji za material niso noben problem, še več, oval je za inženirja veselica. Tam so pospeški praktično statični, torej nabiješ par lovilnih pump na desno stran suhega karterja in pobiraš vse olje, ki prileti tja, eno daš še na levo stran za ravnine (ki so nagnjene) in to je... to. V F1 pa moraš pokriti pospeške naprej, nazaj, levo, desno, potencialno še precej bolj gor-dol kot v Cart. Okej, CART se mi zdi niso vozili samo ovale (al je bil to Indy? kakorkoli že), ampak so bile pa druge proge večinoma mestne, ki so nekoliko počasnejše in nimajo toliko višinskih razlik (ki ti dajo vertikalne pospeške). V F1 zaradi danes prav namenskih stez vse to imaš.

Za amterial je pa G v nekih mejah normale tudi nekaj povsem običajnega, pač se obremenitev poveča za 5x, big whoop. Daš nekaj več materiala in to je to. Pri človeku to pač ne funkcionira. Večji problem je, da je F1 avto ZELO dinamičen sistem. To že v osebnih avtomobilih povzroča velike probleme, pa je avto že hudo dober, če doseže pospeške na ravni 1 G v vodoravnih smereh (katerikoli izmed štirih smeri oz. dveh osi). V F1 so pa te vrednosti 5 in večkrat večje.

fantasycamp je 10. apr 2013 ob 11:38 izjavil:

tukaj si potrdil vse kar sem rekel,noben ne govori da je mojstrovina peljat okol ovala večja kot na navadnem dirkališču govoril si kako so v F1 lateralne veliko večje, kar očitno niso.
Drugo kaj ma veze predvidljivost sil s tem kako velike so? Govoril si o tem da so v f1 večje zdaj pa menjaš temo..

On August 20, 2006, Toyota F1 test driver Ricardo Zonta set an unofficial lap record of 1'06.039.[6] The previous record time was 1'07.722, set by Helio Castroneves in a Penske Champ Car during qualifying for the 2000 CART Honda Grand Prix of Monterey. The unofficial record was re-taken by a Champ Car on March 10, 2007 by Sébastien Bourdais, who lapped in 1'05.880 during Champ Car Spring Training. The unofficial record was again re-taken by a Formula One car on on May 19, 2012 by Marc Gené, who lapped in 1'05.786 in a Ferrari F2003-GA during the 2012 Ferrari Racing Days.[7]

Tukaj je razlika neverjetno majhna in ne govori veliko v prid F1, če gledamo da je bourday peljal 750 bhp avto(še vešji restriktor) in ne več pošast ki je imela blizu 1000bhp. Poleg tega champcar ni več aktivna in nimajo več razvoja tako da je logično da bi f1 lahko samo zboljšala časovnico.

glede sil pa spet ne moreš imeti neverjetno večje če komaj zbiješ rekord po 5 letih.

Katera serija da DALEČ največ za aerodinamiko? Valda se mora to nekje poznati, kajne? Morda so bili champcari toliko hitrejši na ravninah (s 1000+ konji bi bilo to precej možno). Daj raje povej o kateri progi to govoriš, ne pa samo neke random citate limat. Sploh pa citate, ki omenjajo ekshibicijsko vožnjo ekipe F1. Če bi želeli rekord verjemi, da bi se bolj potrudili ;)

fantasycamp je 10. apr 2013 ob 12:54 izjavil:

pospeški? torej hočeš povedat da je pospeševal hitreje?
kot drugo pospešek ki traja samo pol sekunde 130r ali pa v turčiji 7 sec ni isto kot če ti občutiš lat 5 cel krog ker telo ne more vrnit krvi nazaj!
Kar se zgodi je da pri f1 imaš samo en ovinek da je tako potem je ravnina pol 1,5 pa 3,2 pa 2,1 pa šele čez 1min spet 4,5 ali samo enkrat v kalendarju 6 kot je na f1 strani podano.

Zato pa so tudi ukinili dirko, ker je konstanten pospešek težje telesno prenašat kot samo delen.
Glede tekočin me pa zanima kje imaš podatek da je večji kot v champcar, res me zanima ali govoriš iz riti ali si dobil res kakšne podatke.


Glede Alonsa ali pa koga koli drugega, kaj ma to veze, potem moramo v po tvoje pripleljat nazaj v champcar Montoyo ki je bil čudežni deček champcar in seveda izboljšat rezultat, očitno se potem spet vse poravna!

Glede faila od pospeškov sem že (mimogrede, osbataj tudi gravitacijski pospešek, ki preprečuje, da bi odplaval s stola, kot v vesolju recimo). Ampak kdaj je ta debata postala debata o zmogljivostih dirkača namesto debate o motorjih, zaradi katere smo sploh prišli na pospeške? Kako stvari stojijo sem pa itak že napisal zgoraj. V prid F1 po zahtevnosti.

O kakšnih tekočinah to sanjaš?? Pa če kdo podatke vleče iz riti si to kvečjemu ti glede na do sedaj pokazano. Glede dirkačev, če je najboljše, kar lahko ponudi serija, le povprečen dirkač vrhunskega kova (ne pa izreden dirkač vrhunskega kova), to pove tudi nekaj o seriji, kajne? V Le Mans redno hodijo dirkat svetone zvezde s svojega področja, ne le v najhitrejše, tovarniške prototipe.

Pa ne vem sploh kaj tako uletavaš s tem tvojim CARTom v temo o F1, pejt v miru gledat nabijanje 1000 krogov v par urah če ti je tako všeč... Tehnološko je F1 še vedno bistveno pred konkurenco iz ZDA, ker američani vse delajo na show in imajo zato toliko bolj stroge specifikacije, da čim manj ljudi pogleda čez glave drugih. Če se to zgodi, jih zabijejo nazaj. V Evropi imamo za to DTM, ki je vseeno noro dobra serija po kvaliteti dirkanja. F1 pa ni zastonj the pinnacle of motorspot.

Pa še sam sebe kontrakditiraš, govoriš kako je lahko vstat od 100g crash kar v resnici samo mene potrdiš!
Enkratni pospešek ni tako hud kot je konstantni ki traja in traja čeprav je samo malo manjši pazi tukaj govorimo o 0,5 razlike!

to velja za človeka, medtem ko motor malo briga ali se vozi 20 sekund z 1g ali 30sekund s 5g. Motor bolj briga to, da ima eno sekundo 5g v levo, naslednjo sekundo 3g naprej, potem 4g v desno. Pač za motor konstantnih 5g po ovalu ni nek velik problem, glede na karakteristiko ovala ta sila deluje bolj kot ne na dno motorja.

Še vedno me muči ta superiorna F1 tehnika ki v cart ni zmogla za burek...

kaj je že delala superiorna Honda v formuli? Aja vozila bureke drugim ekipam na štart

tebi ti več kot očitno ni jasno, da človek lažje prenaša dinamične obremenitve od statičnih, medtem ko je za material ravno obratno.

PrimozR je 10. apr 2013 ob 19:01 izjavil:

fantasycamp beri, resno, beri. Lepo sem povedal, da se pospeški tičejo motorja, meni dol visi za unega tipčka za volanom v tej debati. Tebi očitno precej manj. Kot ti je povedal šernk.

Rekord so dosegli, kajne? Zakaj nekaj preteravat, če ni potrebe po tem? Če bi CARTovci prišli nazaj in postavili nov rekord, bi v Maranellu še vedno vedeli, da imajo rezervo in bi lahko spet popravili čas.

Pa ne, ne ignoriram 'dejstva polomije Mercedesa' v ZDA, samo mar mi je za CART in niti ne vem, kdo so vse bili opremljevalci motorjev :P

Glede iz riti potegnjenih številk je pa odgovor preprost: 0,5%. Pomisli, kje in v kakšnem kontekstu si to izjavil ter na kakšen način ti je bilo dokazano, da se HUDO motiš ;)

Rekord so dosegli, kajne? Zakaj nekaj preteravat, če ni potrebe po tem? Če bi CARTovci prišli nazaj in postavili nov rekord, bi v Maranellu še vedno vedeli, da imajo rezervo in bi lahko spet popravili čas.

Še vedno ne daje neverjeten pečat F1, če bi F1 bila ako superiorna se champcar sploh nebi mogel blizu rekorda dotaknit. To je kot se recimo nascar ne bo mogel! Ko pa primerjaš da so imeli 10x manjši budget na leto te resnično prime da se smeješ tem poskusom.


Človek je dokazal nič ogromno številk in nič kar ni realno, kompresija, razmerja kar nima veze z izkoristkom izgorevanja. Ti imaš lahko staro elektroniko in lažji motor pa boljše gume boljši areo pa bo avto porabil manj. Ja sem govoril da ne moremo skoraj več dosegat boljše izgorevanje. Seveda lahko pa narediš tehnično boljši motor ali pa lažji motor.

Glede pospeškov sil na motor pa še vedno rabim te podatke ki sem jih zahteval od SS, lahko pač še ti poveš kako je zvedel da so večji?
130R to sigurno ne dokazuje!

In moja debata ki je začela vse to še vedno drži saj bi SS že na začetku pogledal ko je tak izveden da ima turbo letos prepoved VNT kar pove koliko se je pripravil na debato in probal tehnologijo ki je več kot 2 desetletji staro predstaviti kot neko super novost. XFE bi bila več kot boljša osnova za Cosworth letos. I still stand to be corrected.

Pa ne, ne ignoriram 'dejstva polomije Mercedesa' v ZDA, samo mar mi je za CART in niti ne vem, kdo so vse bili opremljevalci motorjev :P

Če ne veš pač ni treba v debato it tako sigurno in agresivno! Dejstvo da tako superiorni Mercedes bi po tvoje ki je poznal vse te superiorne materiale ko je Honda ki jo delala seveda samo iz čigumi materialov moral lepo prekositi.

Ne da se mi več o tem zgubljena debata F1 fan boys ki pljuvajo na vse kar ni f1.
F1 je boljši samo glede vloženega denarja je pa glede na cart resnično nekaj kar se je za zamislit!