Tožilstvo je pripravljeno spremeniti dogovor, med drugim bo Boeing verjetno umaknil priznanje krivde. Pogajanja o novem dogovoru še vedno potekajo, že sedaj pa je jasno, da bo poravnava za Boeing ugodnejša, kot se je zdelo lani. Na mizi je tudi umik zahteve, da mora Boeing najeti zunanje strokovnjake, ki bodo nadzorovali spoštovanje zakonodaje. Dogovor morata strani sprejeti do 11. aprila.
Boeing je že pred priznanjem krivde sprejel eno poravnavo s tožilstvom, ki mu je prinesla tri leta poostrenega nadzora, zaradi strmoglavljenja letal s sistemom MCAS v letih 2018 in 2019. Le nekaj dni pred koncem tega prehodnega obdobja je z letala Boeing 737 Max odletel kos vrat, kar je sprožilo novo preiskavo. V njej so odkrili, da je Boeing kršil pogoje prvotne poravnave, predvsem na področju spoštovanja varnostnih standardov in razreševanja prijav nepravilnosti. Naposled je Boeing priznal krivdo, sprejel 243 milijonov dolarjev globe, 455 milijonov dolarjev naložb v skladnost in programe za zagotavljanje varnosti. Vse skupaj bi nadzorovali zunanji strokovnjaki. A ker decembra sodišče tega ni sprejelo, potekajo pogajanja vnovič.
pravniki in financarji ter izključeni tehnični inženirji What could go right?
Točno tako! Tako svinjarijo lahko zakuhajo samo pravniki in ekonomisti. Tehnični kader pa potisnjen ob rob. A kasneje bodo morali sanirati svinjarije, ki so jih naredili drugi.
Oh, lepote amerike. Se zamenja oblast in se stanje popolnoma obrne. Torej rabijo sodne postopke dovolj dolgo zavlačevat in naslednja oblast popolnoma spremeni politiko. Danes kriv, jutri nedolžen, vse v odvisnosti od oblasti... Jako sodstvo!
Tisti ki so kaj vedeli, so doživeli no psihične zlome, samomore socialno medijske izpade, itd.... ustaljena praksa.. Na srečo so pa dobili pogodbo za F47 baje bo poletel do konca Trumpovega mandata.
Lol se Hutiji delajo Facpalm USA:
A Navy fighter jet fell overboard Monday when the USS Harry S. Truman
aircraft carrier veered to avoid fire from the Houthis
En od drugega imajo koristi, roka roko umije,.... Boeing je pred dnevi še dobil razpis za F-47, katerega so pokazali samo na slikah. kaže da mu politika drži štango in gleda skozi prste pri napakah in lopovščini. Bi se Airbusu zgodilo kaj podobnega kot Boeingu, bi FAA čisto drugače ravnala.
Učite se iz preteklosti, živite v sedanjosti in razmišljajte o prihodnosti.
PS Ne odgovarjam trolom in provokatorjem!
Torej se ne bo safety kultura izboljsala. What could go wrong.
Pomembna prednost Airbusa in Boeinga, pred kitajsko konkurenco, je skozi desetletja izkazana zanesljivost in varnost. Zelo pametno, da to karto vrzejo proc.
En od drugega imajo koristi, roka roko umije,.... Boeing je pred dnevi še dobil razpis za F-47, katerega so pokazali samo na slikah. kaže da mu politika drži štango in gleda skozi prste pri napakah in lopovščini. Bi se Airbusu zgodilo kaj podobnega kot Boeingu, bi FAA čisto drugače ravnala.
A tako kot VW in EU ko so si umili roke? koliko posrednih smrti in bolezni je zakrivil VW zaradi goljufanja z izpuhi?
Torej se ne bo safety kultura izboljsala. What could go wrong.
Pomembna prednost Airbusa in Boeinga, pred kitajsko konkurenco, je skozi desetletja izkazana zanesljivost in varnost. Zelo pametno, da to karto vrzejo proc.
Boeing je to karto že vrgel proč, ostaja samo še Airbusu Brazilci imajo še eno firmo, ki pa izdeluje manjša letala, Kitajci jo pa morajo še pridobiti.
En od drugega imajo koristi, roka roko umije,.... Boeing je pred dnevi še dobil razpis za F-47, katerega so pokazali samo na slikah. kaže da mu politika drži štango in gleda skozi prste pri napakah in lopovščini. Bi se Airbusu zgodilo kaj podobnega kot Boeingu, bi FAA čisto drugače ravnala.
A tako kot VW in EU ko so si umili roke? koliko posrednih smrti in bolezni je zakrivil VW zaradi goljufanja z izpuhi?
Se gremo whataboutism?! Ja svinjarija...
Učite se iz preteklosti, živite v sedanjosti in razmišljajte o prihodnosti.
PS Ne odgovarjam trolom in provokatorjem!
S takim početjem bodo dosegli sam to da se teh izdelkov pač ne bo kupovalo izven njihove državice.
To se pač ne bo zgodilo, ker enostavno ni alternativ. Potrebe pa naraščajo. Dobavne dobe za letala so postala enormna. Kitajci in Rusi (ko se bodo prenehali špilat igrico "zemljo krast") bodo kaj uporabnega morda spravili ven v 4-6 letih. Ampak kdo bo to certificiral za promet na svojem ozemlju? V EU in ZDA ter še marsikam teh letal ne bo.
Enormno dolgi so tudi razvoji in certifikacije novih letal/izvedenk. Včasih je bilo cca. 4 leta sedaj je 10-12 premalo...
Skratka Boeing bo obstal in tu so sedaj ključne pravno formalne igrice za to na kakšen način in z koliko državnega denarja v kakšni obliki gredo naprej.
Kitajci imajo razvoj precej daleč, z nekaterimi ze letijo, ampak se za domači trg bo premalo poleg nakupa tujih letal. RU pa ne bodo spustili na zahod. Poleg tega imajo tezave pri razvoju, ker so imeli predvideno vgradnjo dosti tujih zahodnih kljucnih komponent, niso se našli/razvili svojih alternativ.
Učite se iz preteklosti, živite v sedanjosti in razmišljajte o prihodnosti.
PS Ne odgovarjam trolom in provokatorjem!
Mislim da steje populacija ki dejansko leti. Koliko k tej logiki prispeva Indijec, ki se za avto nima, mogoce skuter? Pa ne recem da nimas prav, mogoce imas. Ampak logika ne more stimat, ce je teh 10% tudi najbogatejsih:
EU in USA imata 40% svetovnega GDP, oz. 30% PPP, in procent je vsako leto manjši.
Ta trend se bo nadaljeval, ker se države v razvoju razvijajo, plus da je njihova demografska slika neprimerno boljša od naše. Ja, danes indijec nima za burek proti EU, a ima realno šanso, da nas naslednja generacija pusti zadaj.
Where all think alike, no one thinks very much.
Walter Lippmann, leta 1922, o predpogoju za demokracijo.
Kitajci in Rusi (ko se bodo prenehali špilat igrico "zemljo krast") bodo kaj uporabnega morda spravili ven v 4-6 letih. Ampak kdo bo to certificiral za promet na svojem ozemlju? V EU in ZDA ter še marsikam teh letal ne bo.
Pozabljaš na celotno Azijo, Indijo in Afriko. Pogojno tudi Južno Ameriko.
Saj ni treba, da upoštevajo ameriške FAA standarde...
Interni leti bodo z ruskimi/kitajskimi letali, mednarodni v zahodne države z Boeingi/Airbusi...
Niso za vse krivi levi/desni. Niti niso inzenirji krivi, ampak vodstvo. Tehnicen kader je najprej sel iz vodstva, ker ni dober za delnicarje, nato tudi od produkta, ampak to se ni zgodilo cez noc.
Tocno to, je dobro znano in zato ne razumem zakaj je treba se v to temo vlacit leve in desne, ce je razlog drugje. Prej je to posledica nereguliranega (oz. slabo reguliranega) kapitalizma z neoliberalisticnimi idejami.
EU in USA imata 40% svetovnega GDP, oz. 30% PPP, in procent je vsako leto manjši.
Ta trend se bo nadaljeval, ker se države v razvoju razvijajo, plus da je njihova demografska slika neprimerno boljša od naše. Ja, danes indijec nima za burek proti EU, a ima realno šanso, da nas naslednja generacija pusti zadaj.
Sploh ko v drobnem tisku napiüeü, da veöino programske kode napiüejo indijci in kitajci, pa to...
Lol se Hutiji delajo Facpalm USA:
A Navy fighter jet fell overboard Monday when the USS Harry S. Truman
aircraft carrier veered to avoid fire from the Houthis
Tu programska koda niti priblizno ni bistvo, je relativno enostavna. Glavna stvar je sistemski inzeniring pri tem produktu. To, da so Indjici kucali stvari za Boeing ni problematicno, niti ne govori o njihovi sposobnosti. Lahko bi jo tudi Poljaki, Romuni itd. Problem je kako je bila cela funkcionalnost implementirana, v smislu procesa. In nato tudi preverjena. In to so lepo zavozili doma (in ne manjsine, ampak tisti, ki igrajo golf med sluzbo).
No, potem ocitno narobe razumes. Kot kaze bolj malo. AI je se dalec od sposobnosti sistemskega inzeniringa, medtem ko bo to kodo, ki jo omenjas kot bistvo, lahko se nekako spisal, ce je ne zdaj. Programerji tu niso faktor.
Letalo je kompleksen, varnostno-kriticni produkt, in know-how ni samo kako ga izdelati v produkciji, kot tudi ne kako napisati kodo, ampak mnogo vec kar je zahtevno, da se ga naredi dovolj varnega in na nacin da gre skozi vse potrebne postopke pri sprejemljivih stroskih, performansah itd. Napisati softver za tako letalo v osnovi ni tako zahtevno (za najbolj kriticne stvari ti pisejo isto funkcionalnost tri razlicne skupine, na treh razlicnih procesorjih), kot pa cela stvar - ustrezno nacrtovanje, testiranje, certificiranje, vgradnja itd. In to je glavni know-how tega podjetja. Cela ta kultura. Podjetij, ki bi spisala kodo za nek mcas je ogromno, medtem ko takih, ki bi lahko speljala cel postopek ni (ogromno). In to nima nobene veze s tem, ali so ocesa modra, posevna, rjava in ne vem kaksna vse.
Konkretno pri MCASu ni bila v osnovi problematicna koda, ampak to, da je bila ta funkcija kriticna, kar pa so namenoma prikrili, da je procesno ne bi vodili kot tako. V osnovi se je ta koda zanasala na vhodne podatke, ki prihajajo iz senzorjev, in ce bi jo vodili kot kriticno, bi morali racunati odpovedi ter tveganja za cel sistem (s hardverjem), in bi hitro prisli do tega, da je ne morejo a) prikriti pilotu, b) obesiti na en senzor brez redundance*.
In ne vem kaj moras zdaj v to vleci Kitajce in Indijce, ker celotnega produkta na ta nacin ne obvladujejo niti oni. Drugace bi ta obstajal, pa trenutno se ne. Ce bi bil malo sposoben razumeti napisano, gre se o moci ogranizacije in ne inzenirjev kot posameznikov (po narodnosti)
*Tega niso namenoma naredili, ker traja in je drago. Zato je tudi tisti komentar, da so za to krive depriviligirane manjsine, totalno zgresen. Kriv je pohlep.
Poenostavljaš. MCAS je bil v osnovi problematično zamišljen in "koda" ni bila testirana vsaj na en možen scenarij (kot kaže precej pogost in usoden scenarij), ki se je zgodil celo 2x.
S tem da so šparali na veliko in veliko korakov so preskočili, da bi lahko prodajali letala, na koncu šteje samo profit in dividende ter nagrade menedžerjem.
Učite se iz preteklosti, živite v sedanjosti in razmišljajte o prihodnosti.
PS Ne odgovarjam trolom in provokatorjem!
Kritičnih je bilo več zadev, od zasnove, senzorike,.. do "kode", ker ni bilo predvidena odpoved enega senzorja. Tudi če so to "kodo" delali Indijci, je še vedno naročnik tisti, ki je odgovoren in da se prepriča v pravilno delovanje, mora testirati.
Osnova za takšno ravnanje je pa "S tem da so šparali na veliko in veliko korakov so preskočili, da bi lahko prodajali letala, na koncu šteje samo profit in dividende ter nagrade menedžerjem. "
Učite se iz preteklosti, živite v sedanjosti in razmišljajte o prihodnosti.
PS Ne odgovarjam trolom in provokatorjem!
V osnovi je bila zasnova nadgradnje pomanjkljiva, zatajilo je tudi testiranje,... Če bi to korektno izvedli, bi verjetno preprečili nesreči, če ne z drugim, dodatnim šolanjem pilotov. Izvirna težava je pa zasnova letala izpred XX let, ki ni omogočala nadgradnje enostavne motorjev. In ker je Boeing šparal, ni šel v kompletno novo zasnovo, ampak je na silo šel v nadgradnjo/zamenjavo motorjev.
Vse za profit.
Učite se iz preteklosti, živite v sedanjosti in razmišljajte o prihodnosti.
PS Ne odgovarjam trolom in provokatorjem!
Vsi potrebni postopki bi se izpeljali, ce bi to vodili kot kriticno funkcijo. Potem bi ze na osnovi znanih procesov izvedli kar je potrebno: od planiranja, analiz, izvedbe, testiranj ter usposabljanj. In so tocno vedeli da jih vse to caka, ce bi to naredili tako, ja. Slo je prakticno za kriminal, ker so najprej silili projekt v izvedbo, ki ni ustrezna, to namenoma prikrivali deleznikom, ter vplivali na regulacijo. To z zasnovo letala ni bistveno. S takim sistemom bi to ze resili. Oz. zdaj so.
Zelo poenostavljeno: pri MCAS je bil glavni problem ta, da so v letalo vgradili sistem, ki je spreminal parametre leta (stabiliser trim) drugace, kot so v prejsnji varianti, ne da bi o tem obvestili pilote. Tako so lahko nov sistem presmugalali skozi ne da bi morali piloti na dodatno izobrazevanje. Za runaway strabiliser so imeli piloti memory items, del katerih je izklop avtotrim-a, za aktivacijo MCAS ne. Predvsem si lahko MCAS zacasno prekrmilil s trim stikali na kontrolni palici, potem pa se je zopet cez 5 sekund sam od sebe prizgal. Ce bi to vedeli, bi verjetno ti dve nesreci bili "samo" incidenta.
An MCAS failure is not like a runaway stabilizer. A runaway stabilizer has continuous un-commanded movement of the tail, whereas MCAS is not continuous and pilots (theoretically) can counter the nose-down movement, after which MCAS would move the aircraft tail down again. Moreover, unlike runaway stabilizer, MCAS disables the control column response that 737 pilots have grown accustomed to and relied upon in earlier generations of 737 aircraft.
Splaca se pogledati in , videa Petter-a Hörnfeldt-a (Mentour Pilot), ki sta za moje pojme dalec najboljsa na to temo.
"Think about how stupid the average person is,
then realize that 50% are stupider than that"
-George Carlin
To da piloti niso vedeli je samo del problema. Kot varnostno kriticen sistem, bi morali MCAS ustrezno tudi razviti. Med drugim da "single point fault" ne pripelje do nevarnega obnasanja letala.
Ce bi piloti prej vedeli za Mcas in odzive ter kako ga zaobiti bi zelo verjetno ne bilo tistih dveh nesreč. Za to vedenje bi se pa morali fodatno šolati.
Učite se iz preteklosti, živite v sedanjosti in razmišljajte o prihodnosti.
PS Ne odgovarjam trolom in provokatorjem!
To bo ja. V šolanih pilotih bo verjetno glavni problem. Verjetno bi izklopili varovalke servo motorja, če bi poznali delovanje sistema. Danes pa tehnika v kontekstu vožnje in upravlanja ni več pomembna. Šolani ludje pa so predragi.
Vsi potrebni postopki bi se izpeljali, ce bi to vodili kot kriticno funkcijo. Potem bi ze na osnovi znanih procesov izvedli kar je potrebno: od planiranja, analiz, izvedbe, testiranj ter usposabljanj. In so tocno vedeli da jih vse to caka, ce bi to naredili tako, ja. Slo je prakticno za kriminal, ker so najprej silili projekt v izvedbo, ki ni ustrezna, to namenoma prikrivali deleznikom, ter vplivali na regulacijo. To z zasnovo letala ni bistveno. S takim sistemom bi to ze resili. Oz. zdaj so.
Če bi šlo za kritično stvar, bi menda morali letalo certificirati kot novo, zato so skušali to pomest pod preprogo.
Kakorkoli, a ni potem morda za vso to kolobocijo v resnici kriv postopek certificiranja? Zakaj danes traja (=košta) 3x dlje kot včasih in so zato letala res bolj varna, če se grejo potem firme take trike? Je res bolje da imamo stara letala s starimi dovoljenji namesto novih z novimi, ki jih pa ni, ker so komplikacije prehude?
Vec je teh certificiranj. Sistem so razvili da ni treba presolati pilotov in da se obnasa prakticno enako kot prejsnja razlicica. Drugo je pa potem sistem s softverjem, ki je kriticen, kjer so spet ubrali bliznjico in ga prakticno oznacili za nekriticnega. Tudi s pomocjo vplivanja na neeodvisno, zunanjo, presojo.
Ker tudi ce pilot ve za tak sistem, ni nic manj kriticen. Bil je obesen prakticno na samo en senzor, in tako ni mogel v varno stanje, ker ni bilo mozno detektirati napake pri odcitavanju. Podobno je moral racunati kako kompenzirati zadeve in tu pac rabis ustrezne postopke in metode, da si preprican v pravilnost preracunavanja. Napaka kjerkoli ti pac preusmeri letalo lahko v najbolj nerodnem trenutku, in ni nujno, da imas cas, da bi ustrezno reagiral, tudi ce poznas sistem v nulo.
Po incidentih so to popravili, in zdaj ne gre vec le za en senzor. Pa softver je bil pregledan itd.
Torej, dalec od tega da lahko to obesis na pilote in njihovo poznavanje sistemov.
Kakorkoli, a ni potem morda za vso to kolobocijo v resnici kriv postopek certificiranja? Zakaj danes traja (=košta) 3x dlje kot včasih in so zato letala res bolj varna, če se grejo potem firme take trike? Je res bolje da imamo stara letala s starimi dovoljenji namesto novih z novimi, ki jih pa ni, ker so komplikacije prehude?
Niti priblizno ni. Boeing ni naredil niti minimuma tu. Bi se mogoce lahko o tem pogovarjali ce bi naredili sistem dovolj dobro (ampak potem se spet ne bi). Tako pa niso razvili sistema kot je treba in samo spustili formalen postopek. S tem, kar so razvili, so dokazali ravno obratno, t.j. da postopke, take kot so, ocitno nujno rabimo.
Postopek ni preprečil te goljufije, ampak šele padajoča letala. Če bi obstajal dovolj enostaven postopek, da se nov sistem pokaže pilotom oz. se jih izšola zanj, morda ne bi šel boing tu v ilegalo.
Se potem tega sploh ni dalo izključiti? Vsak tokokrog ima varovalke! Verjetno tudi izločitvena stikala. Tako da dvomim. Sploh ker naj bi bila že pred nesrečo podana opozorila pilotov o napakah. Vsaj tako pišejo novinarji.
Kako da ne bi? So razvili sistem kot je treba? Niso. In vplivali so na neodvisen organ! Torej ne mores kriviti postopka. Slo je za kriminal.
Eno je kompletno novo certificiranje, ker se letalo obnasa drugace, drugo je pa postopek za nov sistem. Ta je enostavnejsi. Tretje je pa da certificiras sistem ki ti tam nekaj upravlja. Cetrto pa da ga ustrezno razvijes - pa ga spravil certificirat ali ne. Ce niso naredili niti zadnjega, kako je kriv postopek?
Se potem tega sploh ni dalo izključiti? Vsak tokokrog ima varovalke! Verjetno tudi izločitvena stikala. Tako da dvomim. Sploh ker naj bi bila že pred nesrečo podana opozorila pilotov o napakah. Vsaj tako pišejo novinarji.
Ne na tako intuitiven nacin. Pa tudi moznost izklopa ni zadosti.
A ni to jasno da podjetjem ne moreš zaupat? Zakaj potem postopki, če jim bi lahko zaupal?
Zakaj potem namigujes da je problem v postopkih? Sam si napisal da so lahko sli v to zaradi njih. Jaz pa pravim, da bi se lahko o tem pogovarjali, ce bi vsaj v startu uporabili dva senzorja, pa niso niti tega bili sposobni.
koliko posrednih smrti in bolezni je zakrivil VW zaradi goljufanja z izpuhi?