S certificiranjem se sedaj vsi ukvarjajo, ker ima novi boeing MCAS, ki skrbi, da se letalo obnaša kakor starejši model. Znaten del certificiranja je FAA delegiral Boeingu, vodilni v FAA pa so na inženirje pritiskali, naj Boeingu prepustijo še večji del certificiranja. Ko se je zelo mudilo, so posamezne faze potrdili kar menedžerji v FAA ali pa jih delegirali v Boeing, čeprav inženirji v FAA še niso dokončali dela. To so za Seattle Times potrdili viri iz FAA. Čeprav Boeing in FAA trdita, da je letalo prestalo vse zahteve, na dan prihajajo informacije, ki temu nasprotujejo.
Glavni problem je drugačna aerodinamičnost letala, kar je posledica večjih in drugače pozicioniranih motorjev. Da bi se letalo vedlo kakor starejši model in piloti ne bi potrebovali ponovnega usposabljanja, MCAS spremlja vpadni kót in po potrebi nos potisne k tlom, če letalu grozi izguba vzgona zaradi prekoračitve vpadnega kota. MCAS v ta namen krmili zadnji stabilizator. Sodeč po podatkih v dokumentaciji za certifikacijo, ga lahko premakne za 0,6 stopinje. Toda kasneje je Boeing to vrednost spremenil na 2,5 stopinje, ne da bi bilo to jasno zabeleženo. Dodati je treba, da se MCAS ob vsakokratnem manevru pilota ponastavi, tako da se lahko vsakokrat prestavi navzdol še za 2,5 stopinje. MCAS nima omejitve, do kolikšnega kota lahko premakne stabilizator, temveč lahko z zaporednimi popravki pride do strukturnega maksimuma. Piloti s tem niso bili seznanjeni. Čeprav obstajajo postopki za reševanje težave z nepravilno delujočim zadnjim stabilizatorjem v repu, pilot na nesrečnem letu lanskega oktobra tega ni storil. Razlog je bržkone pomanjkljiva seznanitev s sistemom, saj je MCAS nasprotoval vsakokratnemu popravku, ni pa stabilizator konstantno nepravilno deloval. Zato pilot ni posumil na težavo, ki bi jo lahko odpravil z izklopom varovalke za stabilizator v repu.
Drugi problem je certificiranje tega sistema. Aktivacija MCAS do kota 0,6 stopinje je bila certificirana kot velika odpoved (major failure), sprožitev MCAS pri spuščanju v spirali pa kot nevarna odpoved (hazardous failure). V noben primeru ni bil defekt pri MCAS razvrščen kot katastrofalna odpoved (catastrophic failure). Zaradi tega so lahko imela letala en sam senzor za vpadni kot, iz katerega je MCAS dobival podatke. Ko je ta senzor oktobra deloval napačno in MCAS-u pošiljal nepravilne podatke, je MCAS usmerjal letalo proti zemlji, da bi preprečil izgubo vzgona. Ko je letalo treščilo v ocean, je bil repni stabilizator v čudnem položaju, ki ga je verjetno zakrivil MCAS.
Piloti vsega tega niso vedeli, ker je Boeing uspel prepričati FAA, da piloti Boeinga 737 ne potrebujejo dodatnega šolanja, ker se model Boeing 737 MAX 8 obnaša enako kot predhodnik. Tiskovni predstavnik Allied Pilots Association at American Airlines je povedal, da so piloti brez ene same ure v simulatorji sedli v nova letala. Boeing je združljivost letala za nazaj oglaševal kot velik prihranek, ki ga lahko podjetja dosežejo z nakupom teh letal. Boeing je predvideval, da bodo piloti v primeru težav dovolj iznajdljivi, da bodo izključili varovalke za repni stabilizator. To se ni zgodilo in dve letal sta se raztreščili.
Vsebina obeh črnih skrinjic letala, ki je strmoglavilo minuli teden, je že prekopirana. Kopije so dobili v Etiopiji in v ZDA, skrinjici pa analizirajo v Franciji. Boeingi 737 MAX 8 so medtem prizemljeni po celem svetu, Boeing pa pripravlja programsko nadgradnjo sistema, ki jo zahteva tudi FAA.
Mimogrede, The Seattle Times je začel pripravljati članek o MCAS-u ter kontaktiral FAA in Boeing 6. marca, a odgovorov tedaj ni prejel. Etiopsko letalo je strmoglavilo 10. marca.
