Novice » Znanost in tehnologija » Uberjev samovozeč program caplja za konkurenco
roli ::
Za Subarujev sistem s kamerami ne vem. Ampak za tistega, ki ga imam jaz v avtu (in temelji na radarju) pa vem kje ima težave. Vsaj kar se tiče aktivnega tempomata. Za colision alert uporablja isti senzor, s tem, da mu pri tem pomaga tudi kamera (po vsej verjetnosti tech od mobile eye). Radar dela super podnevi, ponoči, v megli in v dežju. Sneg ga pa definitivno ubije. Ponavadi na zelo nezaželjen način. Ko se sneg nabere pred radarjem preprosto izgubi lock na spredaj vozeče vozilo. In takrat začne pospeševati kljub temu, da je pred njim ovira. Sicer potem čez nekaj časa pogrunta, da nekaj ni ok in se izklopi, ampak do takrat bi bil že nekajkrat v sprednjem avtu, če nebi ročno zabremzal. To je največji problem pri malo blažjem sneženju. Ker, ko avtu nastavim snow mode avtomatično onemogoči tudi radarski tempomat (očitno se tega problema zavedajo). Ampak v blažjem sneženju tega pač ne narediš in takrat je lahko stvar malo neprijetna. Ampak načeloma pričakuješ, da bo oviro zaznal kakih 300m prej in, če si pozoren in vidiš, da je ne potem veš, da je čas, da stvar izklopiš in voziš naprej ročno.
http://www.r00li.com
Zgodovina sprememb…
- spremenil: roli ()
Looooooka ::
Morda človeški voznik v takih razmerah ne bi mogel preprečiti trčenja, toda od avtonomnih vozil pričakujemo več varnosti, ne enako.
What?
Ko bo enako bo ze fenomenalno.
Ljudje se starajo. Njihov reakcijski cas se poslabsa. Vmes se nam nesrece zgodijo zaradi ene sekunde nepazljivosti.
Ko bo 'enako' bo takoj avtomaticno boljsi sistem od cloveka, ker teh nesrecnih momentov ne bo vec.
Ce si boste dajal previsoke cilje boste pa razocarani do smrti. Seveda bo tudi to dosezeno ampak trenutno je cilj enako. Ker enako bo dovolj dobro za 100% avonomno voznjo brez voznika. Ko lahko take prodajas bos s ceste spravil vecino upokojencev in ostalih, ki nimajo cajta vozit, ker so na telefonu. Stevilo nesrec bo v tistemu momentu drasticno nizje.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Looooooka ()
Fritz ::
Zagotovo drži, da človek vidi širšo sliko in 'dlje', kot današnji avtonomni sistemi in se lahko preventivno odloča,
To seveda ni res, ker je človek ponavadi osredotočen zgolj na dogajanje spredaj in delno ob strani, kar je premalo. Človek ima v vozilu zelo ozko vidno polje.
Govorim o tistih, ki so osredotočeni na vožnjo. Nekateri res spijo za volanom a to niso vsi. Osredotočen voznik mora gledati daleč naprej in desno ter levo od vozila in upoštevati, da ga lahko vozilo, ki daleč naprej prihaja z desne, po stranski cesti, lahko ogroža. Ne vem ali sodobni samovozeči sistemi zaznajo vozilo oddaljeno nekaj 100m in obdelujejo to informacijo, zagotovo pa drži, da lahko obdelajo več informacij hitreje kot človek in se lahko odločajo bistveno hitreje kot človek.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
SimplyMiha ::
Fritz, pravi avtonomni sistem opazuje VSE okrog sebe. Od kje si potegnil tisto s širšo sliko, pa ne vem... Razen če misliš vedeževalke, ki vidijo v prihodnost?
Manu ::
Uber je podjetje s slabim vodstvom in slabimi odločitvami. Imajo dobro poslovno idejo, a s slabimi poslovnimi odločitvami spodkopavajo ugled podjetja.
Sredi spečih in nepazljivih je modrec buden in pazljiv -
po poti gre kot hiter konj, ki je prehitel šibko kljuse.
po poti gre kot hiter konj, ki je prehitel šibko kljuse.
Okapi ::
SimplyMiha je izjavil:
Fritz, pravi avtonomni sistem opazuje VSE okrog sebe. Od kje si potegnil tisto s širšo sliko, pa ne vem... Razen če misliš vedeževalke, ki vidijo v prihodnost?
Ne v prihodnost, ampak v preteklost. Vidiš kombi z romunsko registracijo in se pripraviš na morebitne manevre, ki jih od kombija z nemško registracijo ne pričakuješ. Voziš na martinovo zvečer in si bolj pazljiv, ker veš, da je dosti pijanih za volanom. Širša slika pomeni, da veš več, kot je mogoče videti.
SimplyMiha ::
Predvidevanje je mati vseh zajebov. Če se bolj posvečaš Romunu kot drugim, ne boš opazil francoza, ki ti pikira v bok.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: SimplyMiha ()
AndrejO ::
In potem svizec zavije čokolado. V resničnem svetu računalnik meče večino podatkov iz senzorjev v ML model, ki daje ven rezultate glede na učne modele, ki so bili uporabljeni za njegovo treniranje. Rezultat je lahko pravilen ali pa napačen. Ne glede na to, pa tudi avtorji aplikacije in izvajalci treniranja ne morejo niti približno razložiti zakaj je model dal rezultat, ki ga je pač dal.
Avtonomno vozilo zagotovo ne temelji samo na rezultatu strojnega učenja.
Ključni elementi temeljijo ravno na rezultatu strojnega učenja. Če ne verjameš, si poglej objavljena raziskovalna na to temo v zadnjih, oh kaj pa vem, 15 letih. Zadeve, ki v današnjem avtonomnem sistmeu ne temeljijo na ML, so v rangu ABS, ESP, City-stop in podobnih asistenčnih sistemov.
Senzorji delujejo tudi neodvisno od ostalega. Ena poteza avtomobila je seštevek vseh senzorjev, rezultata, ki ga vrne model, in še česa drugega.
Bom odmislil to grobo poenostavljanje na nivoju fantazijskih spisov, da je rezultat "seštevek" česarkoli, ker je stvar bolj kompleksna. Me pa zanima, kaj bi še bilo "nekaj drugega"? Imaš algoritme, imaš podatke, imaš modele. Izven tega ne obstaja samo še kozmično sevanje, za katerega pa raje ne bi videl, da bi imelo vpliv na delovanje vozila.
Sedaj pa popravi delovanje modela, ki je za pešca dal rezultat, da je govora o kandelabru, če niti ne veš zakaj se je algoritem odločil, da je to kandelaber.
Modela popravil ne boš, lahko pa narediš novega in mu med podatke za učenje podaš tudi take primere.
In kako veš, da je problem nato rešen? Tudi to je kompleksno vprašanje, kjer ljudje ravno tako delajo postdoc raziskave: kako verificirati vpliv sprememb na delovanje modela.
To ni samo akademsko vprašanje, ker bo prvo vprašanje, ki ga bo regulator postavil proizvajalcu vozila, kako ve, da je napaka sedaj odpravljena. Trenuten sistem, ki ga regulatorji uprabljajo, je ta, da proizvajalec predloži analizo iz katere izhaja zakaj je do napake prišlo in tehničen ukrep s katerim se odpravlja ali omejuje možnost ponovitve enake napake v prihodnosti. Ta pristop velja za vse, od mlinčkov za kavo, pa do letal.
Ko je govora o današnjih ML, ta pristop pade na obeh točkah. Čeprav je možno reči, kaj je bila napaka, ni možno reči zakaj je do napake prišlo. Po treniranju z novimi podatki, pa ni možno enostavno reči, da tehničen ukrep odpravlja znano napako in, kar je pri ML še bolj pomembno, ne privede do kakšne druge napake.
Če je Google lahko poštimal svoj model iz enega trka v avtobus ga bo lahko tudi za peščca.
Lepo bi bilo, če bi imeli malo več občutka o varnosti delovanja sistema, še preden se ga spusti v javnost. Ja, sicer je to jeba, ker to stane denar in čas in bojda zavira napredek. Po drugi strani pa jaz recimo svojega telesa ne bi želel neprostovoljno donirati v eksperimentalni laboratorij. Kaj pa ti? Bi raje videl, da se stvari za ceno "upočasnjevanja napredka" najprej pošlihtajo v modelih in simulacijah ali pa bi raje videl, da bo na tvojem nekrologu pisalo, da "njegova smrt ni bila zaman".
Samovozeče vozilo se ne da čez noč naredit. Preden bo delovalo brezhibno bo treba dati skozi še precej iteracij.
Seveda se ga ne da narediti čez noč. Vendar tega navaden smrtnik, ki s panogo nima stika, tega iz bombastičnih PR objav ne bo uspel razbrati. Menda so stvari že "tik pred zdajci".
Pa še ena malenkost: cilj ni brezhibno. Cilj je v povprečju najmanj enako varen sistem, kot ga predstavlja človeški voznik z asistenčnimi sistemi.
Bistvo varne vožnje je, da voznik poskuša predvidevati in se tako že minute prej izogniti položaju, kjer je zelo verjetno, da se mu bo zgodilo nekaj takšnega. Računalniki so v tem pogledu še vedno precej "bosi" in bodo takšni še kar nekaj časa. Nekateri triki, ki jih znajo delati človeški možgani, so za današnjo stopnjo tehnologije še vedno preveč trd oreh.
Tesla tvojo trditev ovrže. Na spletu se nahaja posnetek iz katerega je razvidno, da je računalnik zaznal nevarno situacijo preden bi jo še tako sposoben voznik lahko.
Mislim, da sploh nisi razumel, kaj sem napisal. Predvidevanje in načrtovanje za nekaj minut vnaprej je nekaj, v kar avtonomna Tesla še ni posegla. Pomešal si "reflekse" oz. odzivni čas na izjemen dogodek z ravnanjem, ki verjetnost izjemnega dogodka preprosto spravi na 0.
Bistvena težava računalnika je, da pojma nima kaj dela. V nasprotju s človekom, ki dobro ve kaj dela in zakaj je nekaj pomembno, ampak je preveč len in nedosleden, da bi to res počel. Težko na pamet reči, kdo je v tem trenutku manj škodljiv, podatkov pa še ni dovolj, da bi iz njih zmogli karkoli sklepati.
Človek ne ve kaj dela. Večina ljudi v takih primerih obrne volan nagonsko, brez da bi karkoli razmišljali.
Aha, res nisi razumel, kaj sem napisal. Bom poskusil še enkrat, manj abstraktno: voznik, ki se vključuje iz pospeševalnega na vozni pas AC, svojega prostora ne bo iskal "nagonsko".
Da bi lahko izračunal smer in hitrost vseh avtov v okolici ne rabiš strojnega učenja.
ML je po podatkih trenutno najboljši razpoložljiv sistem, ki je sposoben iz zaznav narediti klasifikacijo predmetov in napovedati smer njihovega gibanja.
Če veš za pristop, ki konsistentno daje boljše rezultate po MOTA metriki, pa na plano z njim.
Da bi lahko izračunal površino, ali smer pri kateri se boš izognil nesreči tudi ne rabiš strojnega učenja. Ti izračuni so za računalnik povsem zadosti, da lahko usmeri avto tja kjer se bo trku izognil.
Ditto, kot zgoraj. Mislim, da si ti še nisi čisto razčistil kaj, kako in zakaj se uporablja pri avtonomnih sistemih.
Pri fiziki ni odkrivanja tople vode. Če avto pelje v določeni smeri, z določeno hitrostjo se točno ve kje se ta avto lahko nahaja čez 1 sekundo in kje se zagotovo ne more.
Kako pa veš, da je to avto in kakšna je njegova hitrost?
Brez kakršnega koli predvidevanja se da natančno določiti doseg vozil v okolici. Ko imaš te podatke je trivialno izračunati v katero smer in s kakšno hitrostjo moraš usmeriti svoj avto, da se boš nahajal izven dosega ostali vozil.
Nope. Kot se je v praksi izkazalo že leta nazaj, je tvoj pristop neproduktiven do točke popolne neuporabnosti. Determinističen sistem, kot si ga ti predstavljaš, nima z realnostjo ničesar. S specializacijo ML sistemov pa se je izkazalo, da je performančno lažje "natrenirati" model, da bo sam kodificiral fizikalne zakone in še kaj drugega.
Za malo občutka o tem, kako lahko ML nadomesti zelo deterministične, dobro raziskane in nesporne "fizikalne zakone indeksiranja podatkovnih baz", priporočam v branje The Case for Learned Index Structures.
Ne zagotavlja da se boš trku izognil je pa bolj natančno od predvidevanja človeka, saj temelji na fizikalnih zakonih.
Ta izjava zajame jedro tvojega nerazumevanja mojih trditev. V ilustracijo: navedi kateri fizikalni zakon opredeljuje verjetnost, da bo za žogo na cesto priletel še otrok.
Problem ni v tem, da je potrebno model "naučiti" razpoznati žogo in mu preko "treniranja" zapečti pravilno reakcijo. Problem je v tem, da človek ima možgane in v vsej svoji neučinkovitosti lahko reagira na podlagi podobnosti med naučeno in videno situacijo. Tukaj so računalniki še bosi. Lahko jih "naučimo" pravilno reakcijo na situacije, ki jih poznamo in smo jih sposobni predvideti, vendar pa je nemogoče ustvariti ontologijo večine vseh možnih situacij in hkrati tudi dokazati, da ontologija zajema večino vseh možnih situacij.
Ironično, tukaj pride na pomoč statistika (ki je tako ali tako zapečena v podstat ML metod), ki nam omogoča preko metrike nesreč na število prevoženih kilometrov, meriti uspeh delovanja sistema glede na znane vrednosti trenutnega sistema v katerem odloča človek-voznik.
In potem ugotoviš, da račualnik vse to preračuna v nekaj stotinkah.
Za state of the art LIDAR je uspeh, če naredi že samo zajem s klasifikacijo v 0,1s, torej faktor več, kot si ti umišljaš, da računalniki nekaj preračunavajo. Sploh pa bi s tvojim predlaganim pristopom potrebovali po nekaj sekund za vsako iteracijo, ne pa stotinke sekunde. Slednje lahko trenutno dobiš samo z ML modeli. Sploh pa ne mešati samodejnih podsistemov (vse od ESP, ABS, city-stop, ... naprej), ki ne vsebujejo nikakršnih elementov odločanja, temveč zgolj predpisano reakcijo na zelo omejen nabor zaznanih vhodnih signalov, ki so v primerjavi z izgradnjo scene okoli vozila, naravnost trivialni.
Bojim se, da si svoje poznavanje slednjih neupravičeno in tudi narobe posplošil na dimenzijo in naravo problema, ki ga rešuje sistem avtonomnega vozila.
BigWhale ::
Hipotetično: kaj bi se zgodilo, če bi avto avtomatično nenadoma na polno zabremzal (v izogib trku v peško) in posledično povzročil verižno trčenje (avtomobili za njim)? Eno življenje za potencialno druge?
Zgodi se enako kot se zgodi sedaj pri cloveku. Jaz, ce bom pred seboj videl pesca bom zaviral. Ne bom niti preverjal vzratnega ogledala, ce ne bo casa. Ce se mi bo kdo takrat zaletel v rit, bo sam kriv.
Kakorkoli se obrača situacija, za nesrečo je bila kriva peška, end of story.
Tehnologija nam bo pomagal pri marsičem, pri nepazljivosti take vrste pa težko, ker pri tem ustvari nove potencialno nevarne situacije.
Peska je bila povzrocitelj nesrece. Sodisce bo pa ugotavljajo ali del krivde nosi tudi voznik in morda celo Uber. Saj nihce ne govori, da peska ni nicesar kriva.
Vecina se nas sprasuje zakaj avtonomno vozilo, ki je superiorno cloveku, ni odreagiralo. Za cloveka smo videli, da je nekaj saril po kabini in sploh ni gledal na cesto. Ni mogel odreagirati.
SimplyMiha je izjavil:
Predvidevanje je mati vseh zajebov. Če se bolj posvečaš Romunu kot drugim, ne boš opazil francoza, ki ti pikira v bok.
Romun in francoz se ne izkljucujeta. Predvidevanje je tudi to, da ob prehodu za pesce, pred solo ze avtomatsko upocasnis, ker se zna zgoditi, da kak solar brezglavo leti cez cesto tri metre pred prehodom.
Zgodovina sprememb…
- spremenil: BigWhale ()
BigWhale ::
Morda človeški voznik v takih razmerah ne bi mogel preprečiti trčenja, toda od avtonomnih vozil pričakujemo več varnosti, ne enako.
What?
Ko bo enako bo ze fenomenalno.
Ljudje se starajo. Njihov reakcijski cas se poslabsa. Vmes se nam nesrece zgodijo zaradi ene sekunde nepazljivosti.
Ko bo 'enako' bo takoj avtomaticno boljsi sistem od cloveka, ker teh nesrecnih momentov ne bo vec.
Trenutno smo se dalec od 'enako' in ko bo enako, se pravi 100mio prevozenih kilometrov brez smrtne zrtve, bomo mogoce zaceli razmisljati o tem, da taksne avtomobile spustimo na ceste. Sedaj pa Google popravlja 'smer' vsakih 9000km, Uber pa vsakih 20km, ce je verjeti clanku. Prva stevilka je katastrofalna, druga stevilka je pa naravnost smesna in takih vozil niti na cesto ne bi smeli spustiti.
Looooooka ::
Trenutno spuscamo na cesto upokojence z dovoljenji za voznjo najvec 100km od doma. Torej zdravnik ve, da niso sposobni sami varno pripeljat do morja pa imajo se zmeraj pravico vozit. Lahko rece, da je imel postanek nekje vmes in lepo vozi do Spanije.
Tko malce v razmislek med tem, ko smo tako hudo nastrojeni proti tem vozilom. Kar se tice avtoceste bi bilo verjetno ze zdaj bolj varno brez cloveskih voznikov. Problem so mesta, kjer smo pac ljudje bebci, ki hodimo cez rdeco, padamo po tleh, igramo nadute kolesarje in izzivamo nesrece, itd etc.
Tko malce v razmislek med tem, ko smo tako hudo nastrojeni proti tem vozilom. Kar se tice avtoceste bi bilo verjetno ze zdaj bolj varno brez cloveskih voznikov. Problem so mesta, kjer smo pac ljudje bebci, ki hodimo cez rdeco, padamo po tleh, igramo nadute kolesarje in izzivamo nesrece, itd etc.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Looooooka ()
dexterboy ::
Ali sem jaz edini dobil po prebranih dveh straneh občutek, da bi radi "likvidirali" človeka iz vozila in da bo smel avto iti na cesto samo če bo "avtonomen" brez voznika in ga bo furala zgolj in samo AI?
Khm... osebno ne bi rad izbral takšne slike prihodnosti, pa nisem tisti, ki se dere in joka, kako nas bodo roboti zasužnjili...
Kar se pa Uberja tiče, bi prosil za eno dobro novico od njih. Da je potrebno vsakih 20 km vpletanje človeka, je prepoved nadaljne vožnje brez ENEGA SAMEGA pogojnika. Še LJ-KR je 25 km, kaj šele, da bi se peljal na morje s takšnim avtom.
@Loooka; upokojenci imajo omejitev 100 ali pa 50 ali pa samo 20 km vožnje OD DOMA. Kar pomeni, da se lahko vozi samo v radijusu 20 km od domačega naslova. Nobena žurka na Ibizi ni všteta v to :)
Aja, dodatek; avtocesta: vozni pas, prehitevalni pas, odstavni pas. Spustil bi ljudi na autoban šele takrat, ko bodo vedeli, na katerem pasu se morajo voziti. Če pa jaz vsak dan prehitim vsaj en avto po srednjem, torej voznem pasu, ker se "pametni homo sapiens" ne premakne iz prehitevalnega pasu, je pa to znak za alarm prve stopnje. In skozi prizmo takšnih dogodkov bodo ljudje res RAJE izbrali vožno z AI kot pa z "ljudom" za volanom...
Khm... osebno ne bi rad izbral takšne slike prihodnosti, pa nisem tisti, ki se dere in joka, kako nas bodo roboti zasužnjili...
Kar se pa Uberja tiče, bi prosil za eno dobro novico od njih. Da je potrebno vsakih 20 km vpletanje človeka, je prepoved nadaljne vožnje brez ENEGA SAMEGA pogojnika. Še LJ-KR je 25 km, kaj šele, da bi se peljal na morje s takšnim avtom.
@Loooka; upokojenci imajo omejitev 100 ali pa 50 ali pa samo 20 km vožnje OD DOMA. Kar pomeni, da se lahko vozi samo v radijusu 20 km od domačega naslova. Nobena žurka na Ibizi ni všteta v to :)
Aja, dodatek; avtocesta: vozni pas, prehitevalni pas, odstavni pas. Spustil bi ljudi na autoban šele takrat, ko bodo vedeli, na katerem pasu se morajo voziti. Če pa jaz vsak dan prehitim vsaj en avto po srednjem, torej voznem pasu, ker se "pametni homo sapiens" ne premakne iz prehitevalnega pasu, je pa to znak za alarm prve stopnje. In skozi prizmo takšnih dogodkov bodo ljudje res RAJE izbrali vožno z AI kot pa z "ljudom" za volanom...
Ko ne gre več, ko se ustavi, RESET Vas spet v ritem spravi.
Zgodovina sprememb…
- spremenil: dexterboy ()
AndrejO ::
Ali sem jaz edini dobil po prebranih dveh straneh občutek, da bi radi "likvidirali" človeka iz vozila in da bo smel avto iti na cesto samo če bo "avtonomen" brez voznika in ga bo furala zgolj in samo AI?
Khm... osebno ne bi rad izbral takšne slike prihodnosti, pa nisem tisti, ki se dere in joka, kako nas bodo roboti zasužnjili...
Meni bi bila takšna prihodnost čisto všečna, če bi ostala možnost, da si pod določenimi pogoji pridobim privilegij posesti vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem in možnost uporabe na za temu namenjenih površinah. Torej možnost vožnje zgolj in samo zaradi vožnje same.
Kar je ostalega, je predvsem potovanje od točke A to točke B za katero je potrebno T enot časa. V tem času, pa si bi želel početi karkoli drugega, razen voziti. Avtonomna vozila kombinirajo (oz. bodo kombinirala, ko bo proces enkrat končan) lastnosti javnega prevoza, kjer vozilo upravlja nekdo drug namesto mene, z lastnostmi individualnega prevoza, kjer se sam odločim kdaj bom odrinil, po kateri poti in kje približno se bi želel parkirati.
Sedaj je potrebno samo še najti način kako priti do takšne prihodnosti in pri tem v procesu ne ogrožati nedolžnih mimoidočih.
darkolord ::
krneki0001 ::
OK, Subaru uporablja samo stereo kamero (oz. dve kameri), ampak kako lahko trdiš da tak sistem deluje zanesljivo v megli in ponoči? Si sprobal? Sem slišal da VW sistem ne omogoča navadnega tempomata ko so slabe razmere in senzorji zapacani, ampak to nima veze.
Ja, subarujev sistem sem stestiral na predstavitvi (subaru XV in subaru outback) in v kolegovem avtu, ki ima to vgrajeno (subaru outback). In brez problema deluje v dežju in ponoči. Razen ko je preveč megle, se avtomatsko izklopi.
Seveda ima vezo, kolega je zaradi tega skoraj letel iz petega nadstropja parkirne hiše, ker je avto po poti navzdol zaznal steno pred avtom in avtomatsko blokiral kolesa, ter volan obrnil proti ograji, katero je prebil. Na srečo se je ustavil tako, da je samo prve pol metra avta viselo iz petega nadstropja. Avto je bil VW passat alltrack z full option opremo in avtomatik.
Še vedno trdim, da so vsi ti varnostni sistemi šele v začetni fazi razvoja, prilagojeni za test, ki ga izvaja NCAP ali IIHS in bi pri tem Uberjevem primeru povsem verjetno tudi failali.
Ja, seveda so v začetni fazi, vendar so že na pravi poti.
Okapi ::
Še ena zgodbica iz zbirke nebivedujevega pravljičarstva. A res misliš, da ti tule kdo še kaj verjame? krneki0001 ::
Okapi, na PM imaš cifro, ime in priimek, pa pokliči človeka, ki je imel to nesrečo.
Toliko, da ne boš pametoval o pravljicah.
Toliko, da ne boš pametoval o pravljicah.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: krneki0001 ()
next3steps ::
tukaj je popolna krivda na Uberju, firma kot sama že dolgo časa smrdi, saj je vpletena v neštete afere od podkupovanj, izsiljevanj itd....ne bi se čudil, da so komaj po komaj 20km avtonomne vožnje brez temeljitih testiranj kot npr pri ostalih že dali avto kar na resnično cesto.
Uber je firma, ki hvata krivine podolgem in počez in to bi morali firmi takoj vzet licenco in doživljensko prepovedat nadaljne opravljanje funkcij, ker tole ne bo zadnja žrtev uberja.
firma smrdi.
Uberju uspeva zgolj zaradi zelo uspešnega lobiranja. Tole je dejstvo lajk že par let
krneki0001 je izjavil:
Okapi, na PM imaš cifro, ime in priimek, pa pokliči človeka, ki je imel to nesrečo.
Toliko, da ne boš pametoval o pravljicah.
Doxxing ni ravno najbolj pametna rešitev.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: next3steps ()
Matko ::
OK, Subaru uporablja samo stereo kamero (oz. dve kameri), ampak kako lahko trdiš da tak sistem deluje zanesljivo v megli in ponoči? Si sprobal? Sem slišal da VW sistem ne omogoča navadnega tempomata ko so slabe razmere in senzorji zapacani, ampak to nima veze.
Kadar se na radarski enoti nabere sneg (v primeru močnega sneženja), sistem javi napako. Radarski tempomat več ne deluje. Ali se izklopi tudi zaviranje v sili, ne vem.
AndrejO ::
Pa še ena malenkost: cilj ni brezhibno. Cilj je v povprečju najmanj enako varen sistem, kot ga predstavlja človeški voznik z asistenčnimi sistemi.No, detajlček, ampak v bistvu cilj je brezhibno.
Edino tako lahko dobiš kakšne outside-the-box rešitve.
Nope, cilj ni brezhibno. Ta ideja je šla ven skozi okno, ko je prvemu potegnilo, da bi lahko uporabili ML namesto nekih "preračunavanj fizike" na nivoju katerih je obtičal xmetallic. ML je tista outside-the-box rešitev. Za "boxed" rešitev si lahko prebereš xmetallicova razmišljanja, ki v praksi niso pripeljala nikamor.
Te rešitve na osnovi ML so rangirane na verjetnosti pravilnega rezultata. Kot takšne je pri njih govoriti o kakršnikoli "brezhibnosti" nemogoče in zavajajoče. Pogovarjamo se lahko kvečjemu o verjetnosti napake na enoto časa (oz. št. prevoženih km kot praktično uporaben skoraj-ekvivalent enote časa). Kar je v bistvu OK. To merilo lahko primerjamo z uspešnostjo človeških voznikov kot jabolko z jabolkom.
Sam pristop z definiranjem mejnih vrednosti verjetnosti tudi ni neobičajen. Npr. obravnava zanesljivost delovanja letal: en izmed kriterijev za ETOPS 180 certifikat je največ 0,02 izklopov motorja na vsakih 1000 ur delovanja, ne glede na razlog izklopa. Cilj pač ni in ne more biti "brezhibno" ali 0,0. Dovolj je, da je dosežena zadovoljivo visoka stopnja varnosti.
Markoff ::
SimplyMiha je izjavil:
Predvidevanje je mati vseh zajebov. Če se bolj posvečaš Romunu kot drugim, ne boš opazil francoza, ki ti pikira v bok.
Oba sta Romuna anyway.
Antifašizem je danes poslednje pribežališče ničvredneža, je ideologija ničesar
in neizprosen boj proti neobstoječemu sovražniku - v zameno za državni denar
in neprofitno najemno stanovanje v središču Ljubljane. -- Tomaž Štih, 2021
in neizprosen boj proti neobstoječemu sovražniku - v zameno za državni denar
in neprofitno najemno stanovanje v središču Ljubljane. -- Tomaž Štih, 2021
bbf ::
Uber je shady, da bl ne more bit.. Poslovni model je shady; finančni tokovi so shady; zakonodaja, kamor paše, je shady; njihov šef je shady; njihovi samovozeči avtomobili so shady; njihovi vozniki so shady; njihove kamere so shady; njihovo lobiranje je shady.. Kdo to pumpa, od kje finance za tako neurejeno podjetje, komu so sponzorična?
darkolord ::
Nope, cilj ni brezhibno. Ta ideja je šla ven skozi okno, ko je prvemu potegnilo, da bi lahko uporabili ML namesto nekih "preračunavanj fizike" na nivoju katerih je obtičal xmetallic. ML je tista outside-the-box rešitev. Za "boxed" rešitev si lahko prebereš xmetallicova razmišljanja, ki v praksi niso pripeljala nikamor.S tem predpostavljaš, da so trenutne oblike ML in njihove slabosti edina oz. ultimativna možnost rešitve teh problemov.
Te rešitve na osnovi ML so rangirane na verjetnosti pravilnega rezultata. Kot takšne je pri njih govoriti o kakršnikoli "brezhibnosti" nemogoče in zavajajoče. Pogovarjamo se lahko kvečjemu o verjetnosti napake na enoto časa (oz. št. prevoženih km kot praktično uporaben skoraj-ekvivalent enote časa). Kar je v bistvu OK. To merilo lahko primerjamo z uspešnostjo človeških voznikov kot jabolko z jabolkom.
Sam pristop z definiranjem mejnih vrednosti verjetnosti tudi ni neobičajen. Npr. obravnava zanesljivost delovanja letal: en izmed kriterijev za ETOPS 180 certifikat je največ 0,02 izklopov motorja na vsakih 1000 ur delovanja, ne glede na razlog izklopa. Cilj pač ni in ne more biti "brezhibno" ali 0,0. Dovolj je, da je dosežena zadovoljivo visoka stopnja varnosti.
Rolls Royce definitivno ne konstruira svojih motorjev s številko 0,02 izklopov na 1000 ur delovanja v mislih. To bi bilo nesmiselno, saj bi vseskozi lovili to številko in bi bili v težavah vsakič, ko bi se pojavil nepredviden problem.
Končni cilj mora definitivno biti vsaj red velikosti višje od tistega, kar se zdi realno izvedljivo.
Če delaš energijsko učinkovito zadevo, ti mora končni cilj biti perpetuum mobile. Seveda vsak butec ve, da je to nemogoče, a se lahko temu precej bolj približaš, kot če ti je cilj narediti samo boljše od tega, kar trenutno obstaja.
Za acceptance kriterij daš boljše od trenutnega, ne sme ti pa biti to cilj.
Volvo pravi, da se v njihovem avtomobilu od leta 2020 ne bo nihče ubil ali resneje poškodoval. To zahteva spremembo filozofije, ne samo inkrementalne spremembe.
DamijanD ::
Volvo pravi, da se v njihovem avtomobilu od leta 2020 ne bo nihče ubil ali resneje poškodoval. To zahteva spremembo filozofije, ne samo inkrementalne spremembe.
To pokrije tudi scenarij, ko ti na avto pade podrto drevo? Ali je to mišljeno zgolj za nesreče, ki nastanejo zaradi vožnje same?
krneki0001 ::
Volvo pravi, da se v njihovem avtomobilu od leta 2020 ne bo nihče ubil ali resneje poškodoval. To zahteva spremembo filozofije, ne samo inkrementalne spremembe.
To pokrije tudi scenarij, ko ti na avto pade podrto drevo? Ali je to mišljeno zgolj za nesreče, ki nastanejo zaradi vožnje same?
Samo za nesreče, ki nastanejo zaradi vožnje same. Ker drugače se lahko ubiješ z volvom v svoji garaži, samo izpušno cev spelješ v kabino.
Tudi subaru se tega drži in tekmuje z volvom v varnosti. Subaru XV je trenutno najbolj varno japonsko vozilo (v svojem razredu seveda). Pa ne samo za tiste znotraj, tudi za pešce z ogromnim airbagom za pešce.
https://www.thesun.co.uk/motors/5162537...
https://www.forbes.com/sites/peterlyon/...
darkolord ::
To pokrije tudi scenarij, ko ti na avto pade podrto drevo? Ali je to mišljeno zgolj za nesreče, ki nastanejo zaradi vožnje same?Pravijo samo
by 2020 nobody should be seriously injured or killed in a new Volvo car
Detajli so tukaj popolnoma irelevantni.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: darkolord ()
St753 ::
Za acceptance kriterij daš boljše od trenutnega, ne sme ti pa biti to cilj.
Volvo pravi, da se v njihovem avtomobilu od leta 2020 ne bo nihče ubil ali resneje poškodoval. To zahteva spremembo filozofije, ne samo inkrementalne spremembe.
Ja, ja, ja, pa tudi da njihovi avti po novem peljejo na zrak, tako da jih ni treba nikoli tankat. Andrej, za razliko od vecine, razume kako danes delujejo avtonomna vozila in kaj so njihove pomankljivosti. Nihce ni rekel, da bodo ostali proizvajalci ustavili razvoj, ko dosezejo zadovoljivo mejo. Volvo si dela samo reklamo, njihova "sprememba filozofije" pa nima nobene prakticne vrednosti. Ce res hocejo doseci svoj cilj, potem pac ne bodo prodajali avtonomnih vozil (ker cilja ne bodo dosegli, vsaj se lep cas ne).
by 2020 nobody should be seriously injured or killed in a new Volvo car
Med should be pa will be je mal razlike...
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: St753 ()
darkolord ::
Kako stvari delujejo in kaj so njihove pomanjkljivosti v zvezi s tem vprašanjem nima nobene veze.
Tisti, ki imajo za cilj vedno le "good enough", bodo zmeraj capljali zadaj, ker ne bodo nikoli naredili preskoka.
Se vidi, da si slabo prebral, kar sem napisal, če praviš "če hočejo res doseči svoj cilj". Tudi če ga ne morejo doseči, se mu lahko še vedno približajo, kolikor je le mogoče.
Tisti, ki imajo za cilj vedno le "good enough", bodo zmeraj capljali zadaj, ker ne bodo nikoli naredili preskoka.
Se vidi, da si slabo prebral, kar sem napisal, če praviš "če hočejo res doseči svoj cilj". Tudi če ga ne morejo doseči, se mu lahko še vedno približajo, kolikor je le mogoče.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: darkolord ()
AndrejO ::
Nope, cilj ni brezhibno. Ta ideja je šla ven skozi okno, ko je prvemu potegnilo, da bi lahko uporabili ML namesto nekih "preračunavanj fizike" na nivoju katerih je obtičal xmetallic. ML je tista outside-the-box rešitev. Za "boxed" rešitev si lahko prebereš xmetallicova razmišljanja, ki v praksi niso pripeljala nikamor.S tem predpostavljaš, da so trenutne oblike ML in njihove slabosti edina oz. ultimativna možnost rešitve teh problemov.
Te rešitve na osnovi ML so rangirane na verjetnosti pravilnega rezultata. Kot takšne je pri njih govoriti o kakršnikoli "brezhibnosti" nemogoče in zavajajoče. Pogovarjamo se lahko kvečjemu o verjetnosti napake na enoto časa (oz. št. prevoženih km kot praktično uporaben skoraj-ekvivalent enote časa). Kar je v bistvu OK. To merilo lahko primerjamo z uspešnostjo človeških voznikov kot jabolko z jabolkom.
Sam pristop z definiranjem mejnih vrednosti verjetnosti tudi ni neobičajen. Npr. obravnava zanesljivost delovanja letal: en izmed kriterijev za ETOPS 180 certifikat je največ 0,02 izklopov motorja na vsakih 1000 ur delovanja, ne glede na razlog izklopa. Cilj pač ni in ne more biti "brezhibno" ali 0,0. Dovolj je, da je dosežena zadovoljivo visoka stopnja varnosti.
Nope. Samo ne sprenevedam se, da si lahko umisliš nove rešitve zgolj z ignoriranjem resničnega sveta, ki je inherentno "verjetnosten" in ne "determinističen". Uporaba in uspeh ML to lastnost zgolj odraža in menim, da bo zato katerakoli druga rešitev to lastnost tudi ohranila. To mnenje je pri meni utemeljeno na izkušnjah 50 let eksperimentov in raziskav na temo AI, kjer so čisto vse metode, ki so poskušale zajeti znanje o svetu na determinističen način, klavrno propadle, kadar se jih je poskušalo aplicirati na probleme "open-ended" in "random" resničnega sveta.
Rolls Royce definitivno ne konstruira svojih motorjev s številko 0,02 izklopov na 1000 ur delovanja v mislih. To bi bilo nesmiselno, saj bi vseskozi lovili to številko in bi bili v težavah vsakič, ko bi se pojavil nepredviden problem.
Straw man, ker enačiš minimalen kriterij z dejanskimi rezultati, ki jih zahtevajo drugi dejavniki. V danem primeru predvsem letalske družbe (stranke). Kar si prikladno spregledal je to, da je poanta v tem, da nihče ne zahteva absolutne zanesljivosti, ker je pač ni možno doseči. Ker je nihče ne zahteva, pa ta tudi ni cilj.
Končni cilj mora definitivno biti vsaj red velikosti višje od tistega, kar se zdi realno izvedljivo.
Eeemm. Končni cilj je nekaj, kar bo zadovoljilo stranke z denarjem in hkrati izpolnilo predpisane omejitve. Razlika "reda velikosti" je nekaj čisto drugačnega, kot pa "popolnost". Dejanska zanesljivost kombinacij motorja+letala (ker za ETOPS ne moreš certificirati posamičnih komponent) je za cca. eno magnitudo višja od minimalno predpisane zakonske zahteve (787 + GEnx ima po nekaj letih uporabe vrednost okoli 0,002). To pa zato, ker zakonska zahteva opredeljuje kaj je minimalno potrebno, da se drži število žrtev "pod nadzorom", krivulja stroškov razvoja ter proizvodnje pa preseka krivuljo stroškov vzdrževanja nad to mejo.
Da postavim podatek 0,002 v pravilen kontekst: 787+GENx kombinacija po zanesljivosti ne odstopa od starejpih kombinacij, npr. 777+GE90 kombinacije iz l. 1995 ali pa 767+CF6-80C2 kombinacije iz sredine '70 let. Da si ne boš še naprej umišljal, da RR zadnjih 30 let slučajno dela na izboljšavi zanesljivosti motorjev.
Nihče in nikoli pa si ni za cilj zadal "najbolj zanesljivo". Cilj je vedno bil "čim ceneje" in še vedno skladno z zahtevami strank.
Če delaš energijsko učinkovito zadevo, ti mora končni cilj biti perpetuum mobile.
V kapitalizmu niti pod razno.
Seveda vsak butec ve, da je to nemogoče, a se lahko temu precej bolj približaš, kot če ti je cilj narediti samo boljše od tega, kar trenutno obstaja.
Česar butci ne vedo, je to, da je razvoj s ciljem minimizacije enega parametra (pa ne glede na to, katerega si izbereš) neumnost, ker ne vodi k optimalnem rezultatu. Optimizacija zanesljivosti avtonomnega vozila preko meje predpisanega z regulacijo, se bo zgodila samo in izključno, če bo to finančno smiselno. Gremo zmanjšati težo avtomobila, pa naj stane, kar hoče? Eeem ... ne? Ker ljudje ne bodo plačali po sistemu "naj stane, kar hoče" ampak največ toliko "kolikor imam v žepu".
Če temu ne bi bilo tako, potem bi Volvo danes izgledal kot tank, Ferari bi prodajal navite F1 bolide, leni in sočasno šparovni Slovenci, ki gledajo na vsako kapljo dizla, pa se bi vozili z energetsko najbolj učinkovitim vozilom z lastnim pogonom, ki izgleda nekako tako.
Za acceptance kriterij daš boljše od trenutnega, ne sme ti pa biti to cilj.
Cilj je ponuditi nekaj bolj konkurenčnega.
Volvo pravi, da se v njihovem avtomobilu od leta 2020 ne bo nihče ubil ali resneje poškodoval. To zahteva spremembo filozofije, ne samo inkrementalne spremembe.
Uber pravi, da bodo njegova vozila od l. 2021 naprej avtonomna.
To zahteva predvsem zelo rožnata očala in publiko, ki si želi verjeti. Ostali bomo pa pač še naprej živeli v svetu, kjer je verjetnost "zakon", posledice so nepredvidljive, nesreča pa nas lahko čaka že za naslednjim vogalom.
AndrejO ::
Se vidi, da si slabo prebral, kar sem napisal, če praviš "če hočejo res doseči svoj cilj". Tudi če ga ne morejo doseči, se mu lahko še vedno približajo, kolikor je le mogoče.
Postavljanje nemogočih ciljev ni in ne more biti dober inženiring.
Poenostavljena razlaga zakaj ne:
- Perpetuum mobile ni možen.
- Torej cilj ne more biti perpetuum mobile, temveč zgolj približek.
Od tukaj naprej je tvoje zgodbe o visokoletečih ciljih preprosto konec, ker se začne praktično in pragmatično iskanje ravnotežja med večimi dejavniki.
darkolord ::
Nope. Samo ne sprenevedam se, da si lahko umisliš nove rešitve zgolj z ignoriranjem resničnega sveta, ki je inherentno "verjetnosten" in ne "determinističen". Uporaba in uspeh ML to lastnost zgolj odraža in menim, da bo zato katerakoli druga rešitev to lastnost tudi ohranila. To mnenje je pri meni utemeljeno na izkušnjah 50 let eksperimentov in raziskav na temo AI, kjer so čisto vse metode, ki so poskušale zajeti znanje o svetu na determinističen način, klavrno propadle, kadar se jih je poskušalo aplicirati na probleme "open-ended" in "random" resničnega sveta.
Česar butci ne vedo, je to, da je razvoj s ciljem minimizacije enega parametra (pa ne glede na to, katerega si izbereš) neumnost, ker ne vodi k optimalnem rezultatu. Optimizacija zanesljivosti avtonomnega vozila preko meje predpisanega z regulacijo, se bo zgodila samo in izključno, če bo to finančno smiselno. Gremo zmanjšati težo avtomobila, pa naj stane, kar hoče? Eeem ... ne? Ker ljudje ne bodo plačali po sistemu "naj stane, kar hoče" ampak največ toliko "kolikor imam v žepu".To je ozkogledo. Gledaš iz vidika optimizacije enega NN, ki naj bi bil srce vsega. Obsega pa vse skupaj precej več kot to.
Kar si prikladno spregledal je to, da je poanta v tem, da nihče ne zahteva absolutne zanesljivosti, ker je pač ni možno doseči. Ker je nihče ne zahteva, pa ta tudi ni ciljDa je ne zahteva, je res. (Čeprav bi se dalo debatirati, kaj v resnici pričakujejo). Da ni cilj, pa ni res.
Eeemm. Končni cilj je nekaj, kar bo zadovoljilo stranke z denarjem in hkrati izpolnilo predpisane omejitve. Razlika "reda velikosti" je nekaj čisto drugačnega, kot pa "popolnost". Dejanska zanesljivost kombinacij motorja+letala (ker za ETOPS ne moreš certificirati posamičnih komponent) je za cca. eno magnitudo višja od minimalno predpisane zakonske zahteve (787 + GEnx ima po nekaj letih uporabe vrednost okoli 0,002). To pa zato, ker zakonska zahteva opredeljuje kaj je minimalno potrebno, da se drži število žrtev "pod nadzorom", krivulja stroškov razvoja ter proizvodnje pa preseka krivuljo stroškov vzdrževanja nad to mejo.To ne pojasni, zakaj je dejanska zanesljivost vseeno "magnitudo višja" od minimalno predpisane. Ker jim je to ponesreči uspelo in stranke sedaj to eksplicitno zahtevajo?
Da postavim podatek 0,002 v pravilen kontekst: 787+GENx kombinacija po zanesljivosti ne odstopa od starejpih kombinacij, npr. 777+GE90 kombinacije iz l. 1995 ali pa 767+CF6-80C2 kombinacije iz sredine '70 let. Da si ne boš še naprej umišljal, da RR zadnjih 30 let slučajno dela na izboljšavi zanesljivosti motorjev.Ta podatek sam po sebi seveda ne pove prav nič. Kaj misliš, da ugotoviš, če tako čez uč primerjaš zanesljivost Golf 2 z novim Volvom? Da Volvo ne dela nič kaj dosti na zanesljivosti ... ?
Nihče in nikoli pa si ni za cilj zadal "najbolj zanesljivo". Cilj je vedno bil "čim ceneje" in še vedno skladno z zahtevami strank.To je cilj pri Daciji, ja.
Stranke nimajo pri avtomobilih nobenega vzvoda, da zahtevajo izboljšave, ki jih do sedaj ni bilo. "Letos ne bom kupil avtomobila, ker ni noben še dovolj varen", said no one ever. Lahko pa reče, kupil bom Volva, ker je bolj varen od ostalih. In to ni ne ceneje ne nekaj, kar bi stranke predhodno zahtevale. Nekateri plezajo zadaj, nekateri pa "bar" konstantno dvigujejo (v nebo).
Tudi v kapitalizmu. Tako boš prehitel tekmece. Da imaš cilje višje, nikakor ne implicira, da je zaradi tega karkoli kakorkoli dražje.Če delaš energijsko učinkovito zadevo, ti mora končni cilj biti perpetuum mobile.
V kapitalizmu niti pod razno.
Cilj je ponuditi nekaj bolj konkurenčnega.To ne pomeni nič. Konkurenčnega komu? Po katerih kriterijih?
Uber pravi, da bodo njegova vozila od l. 2021 naprej avtonomna.Uber se bo pač hudo trudil, da jim to uspe. Tudi če jim ne, nič hudega. Bodo kljub temu verjetno precej na boljšem, kot če bi samo čakali, da se zadeva razreši sama od sebe.
To zahteva predvsem zelo rožnata očala in publiko, ki si želi verjeti. Ostali bomo pa pač še naprej živeli v svetu, kjer je verjetnost "zakon", posledice so nepredvidljive, nesreča pa nas lahko čaka že za naslednjim vogalom.
- Torej cilj ne more biti perpetuum mobile, temveč zgolj približek.Aha, in koliko blizu pa je ta približek?
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: darkolord ()
AndrejO ::
To je ozkogledo. Gledaš iz vidika optimizacije enega NN, ki naj bi bil srce vsega. Obsega pa vse skupaj precej več kot to.
Malo pomoči potrebujem: kaj je NN?
Kar si prikladno spregledal je to, da je poanta v tem, da nihče ne zahteva absolutne zanesljivosti, ker je pač ni možno doseči. Ker je nihče ne zahteva, pa ta tudi ni ciljDa je ne zahteva, je res. (Čeprav bi se dalo debatirati, kaj v resnici pričakujejo). Da ni cilj, pa ni res.
Nižje sem napisal (in ti si tudi že pokomentiral) zakaj. TL;DR: Ker postavljanje nemogočih ciljev ni dober inženiring in, ker to ne vodi samo k nepotrebnem in nenadzorovanem zapravljanju sredstev.
Eeemm. Končni cilj je nekaj, kar bo zadovoljilo stranke z denarjem in hkrati izpolnilo predpisane omejitve. Razlika "reda velikosti" je nekaj čisto drugačnega, kot pa "popolnost". Dejanska zanesljivost kombinacij motorja+letala (ker za ETOPS ne moreš certificirati posamičnih komponent) je za cca. eno magnitudo višja od minimalno predpisane zakonske zahteve (787 + GEnx ima po nekaj letih uporabe vrednost okoli 0,002). To pa zato, ker zakonska zahteva opredeljuje kaj je minimalno potrebno, da se drži število žrtev "pod nadzorom", krivulja stroškov razvoja ter proizvodnje pa preseka krivuljo stroškov vzdrževanja nad to mejo.To ne pojasni, zakaj je dejanska zanesljivost vseeno "magnitudo višja" od minimalno predpisane. Ker jim je to ponesreči uspelo in stranke sedaj to eksplicitno zahtevajo?
Ker se je več dejavnikov srečalo pri tej vrednosti. En dejavnik so neodkrite napake (novi motorji tipično začno pri dnu in se jih skozi uporabo "razhroščuje"), drug dejavnik je cena povezana z večanjem zanesljivosti, ki očitno ne doseže prihrankov, ki bi jih večja zanesljivost potencialno prinesla. Več sredstev se potroši na izboljšanju učinkovitosti motorja pri čemer se poskuša ohraniti dejansko pričakovano zanesljivost - nekaj kar industriji dejansko kar dobro uspeva, če pogledaš kako zanesljivost ne nazaduje, poraba na preleteno miljo pa vztrajno pada.
Da postavim podatek 0,002 v pravilen kontekst: 787+GENx kombinacija po zanesljivosti ne odstopa od starejpih kombinacij, npr. 777+GE90 kombinacije iz l. 1995 ali pa 767+CF6-80C2 kombinacije iz sredine '70 let. Da si ne boš še naprej umišljal, da RR zadnjih 30 let slučajno dela na izboljšavi zanesljivosti motorjev.Ta podatek sam po sebi seveda ne pove prav nič. Kaj misliš, da ugotoviš, če tako čez uč primerjaš zanesljivost Golf 2 z novim Volvom? Da Volvo ne dela nič kaj dosti na zanesljivosti ... ?
Dela, dela in še bolj bo delal in tudi vsi ostali bodo še bolj delali na tem. Tudi ni težko uganiti zakaj, če si vzameš minutko in pogledaš kakšna je lestvica varnosti različnih oblik transporta glede na število uporabnikov in razdalje.
Če pogledaš širšo sliko, boš ugotovil, da je za uspeh avtonomnega vozila dovolj dobro, da je enako zanesljivosti človeškega voznika, ker je ta trenutek družbeni konsenz takšen, da pač toleriramo toliko in toliko smrti v prometu na leto. Vse, kar bo to preseglo, ko bo to enkrat preseglo, bo dobiček za družbo.
Šele ko bo ta točka dosežena, bodo avtonomna vozila postala resnično družbeno sprejemljiva. Od tam naprej pa nimam kristalne kugle, da bi napovedoval nadaljni razvoj. Lahko imaš vse od možnosti, kjer bodo ljudje in avtonomna vozila enakopravni udeleženci, zaradi česar več ne bo bistvenega pritiska na izboljšanje varnosti, pa do možnosti, kjer bodo ljudje ocenjeni za preveč nevarne in bo javen motorni promet postal izključna domena avtonomnih vozil, pritisk na izboljšanje varnosti pa bo trajal dokler ne bo dosežena meja, ki bo verjetno tam nekje, kjer so letala.
Nihče in nikoli pa si ni za cilj zadal "najbolj zanesljivo". Cilj je vedno bil "čim ceneje" in še vedno skladno z zahtevami strank.To je cilj pri Daciji, ja.
Tudi pri Ferariju in VW. Samo ciljni tržni segmenti se razlikujejo, kar pomeni, da je potrebno ustreči različnim in nekompatibilnim zahtevam strank. Očitno pač ne moreš imeti super ekskluzivnega avtomobila s ceno, ki si jo lahko privošči nekdo na minimalcu, porabo pod 5l/100km in pospeškom od 0 do 100 v manj kot 4s.
Stranke nimajo pri avtomobilih nobenega vzvoda, da zahtevajo izboljšave, ki jih do sedaj ni bilo. "Letos ne bom kupil avtomobila, ker ni noben še dovolj varen", said no one ever. Lahko pa reče, kupil bom Volva, ker je bolj varen od ostalih. In to ni ne ceneje ne nekaj, kar bi stranke predhodno zahtevale. Nekateri plezajo zadaj, nekateri pa "bar" konstantno dvigujejo (v nebo).
Prečko pri avtomobilih zaenkrat dvigujejo samo regulatorji. In ja. Volvo ima svojo ciljno skupino, tako kot jo ima Toyta. Zakaj omenjam Toyoto, Volvo in regulatorja? Morda zato, ker Volvo standardno vgrajuje ABS v vse modele osebnih vozil naprodaj v ZDA že od l. 1993 naprej. Toyota l. 2008 je imela ABS v ZDA še vedno naveden zgolj kot opcijo. Leto dni po tem, ko je bil ABS v EU že predpisan kot obvezna oprema in je torej moral biti razvoj za enak model v ZDA že narejen in plačan.
Toliko glede tega, da nekateri plezajo in dvigujejo prečko. Morda v tvoji ciljni skupini. Nikakor pa ne v vseh relevantnih. Toyota je l. 2008 v ZDA menda prodala 102.328 samo Yarisov. Volvo je v istem času v ZDA prodal vsega skupaj 5.666 vozil. Izgleda, da cena le nekaj šteje, mar ne?
Tudi v kapitalizmu. Tako boš prehitel tekmece. Da imaš cilje višje, nikakor ne implicira, da je zaradi tega karkoli kakorkoli dražje.Če delaš energijsko učinkovito zadevo, ti mora končni cilj biti perpetuum mobile.
V kapitalizmu niti pod razno.
Zelo, zelo redko se izkaže, da večanje zanesljivosti (nosilnosti, hitrosti, izkoristka, ...) pride brez več kot linearnega zvišanja stroškov. Inženirji se tako ne ukvarjajo z fikcijami, temveč se ukvarjajo s tem, kako z najnižjim stroškom zadostiti zastavljenem kriteriju.
Verjetno se še ne bova razumela (ali pa se bova razumela, vendar ne strinjala), ampak če se greš inženirja, potem je bistvena razlika med tem, da ti nekdo reče, da naredi najboljše možno in tem, da narediš nekaj, kar zadosti kriterijem in ne zapravljaš sredstev za karkoli več. To je dejansko razlika med "domačimi mojstri", ki ne vedo izračunati statike in potem je tista lopa bodisi "predimenzionirana" in zato bistveno dražja, kot bi rabila biti, ali pa je poddimenzionirana in zato uporabnikom nevarna. Če je problem poddimenzioniranosti vsem razumljiv, pa "domači mojstri" predimenzioniranost vedno prezrejo po načelu, da od viška glava ne bo bolela. Inženirji si tega ne privoščijo, ker živijo v svetu, kjer je njihova plača odvisna od tega, koliko denarja bodo podjetju prihranili, ne pa koliko ga bodo "na rezervo" zmetali ven skozi okno.
Cilj je ponuditi nekaj bolj konkurenčnega.To ne pomeni nič. Konkurenčnega komu? Po katerih kriterijih?
Po kriterijih, ki jih predpisuje stranka. Npr. za avtonomna vozila je pričakovanje čisto vsake stranke to, da bo varno najmanj toliko, kolikor bi bilo varno, če bi sama vozila. To je nujen pogoj, ker ne bo nihče plačeval za nekaj, kar mu bo bolj verjetno škodovalo.
Ko je pa ta točka preloma (inflection point) enkrat dosežena, pa se bo spremenilo čisto vse. Pred tem pa ni možno spremeniti ničesar.
Uber pravi, da bodo njegova vozila od l. 2021 naprej avtonomna.Uber se bo pač hudo trudil, da jim to uspe. Tudi če jim ne, nič hudega. Bodo kljub temu verjetno precej na boljšem, kot če bi samo čakali, da se zadeva razreši sama od sebe.
To zahteva predvsem zelo rožnata očala in publiko, ki si želi verjeti. Ostali bomo pa pač še naprej živeli v svetu, kjer je verjetnost "zakon", posledice so nepredvidljive, nesreča pa nas lahko čaka že za naslednjim vogalom.
Duh. Če bo samo čakal, ne bi nikoli ničesar narejenega. Izziv je v testiranju, ki izloči večino faktorjev tveganja, ko se šele zbira podatke in definira model preverjanja tako zanesljivosti človeških voznikov in avtonomnih vozil. Imamo eno grobo in primerljivo metriko, ki nam da dobro oceno, do kje je razvoj že prišel, ne pove pa vsega.
Predvsem bo sedaj pomembno spremljati kakšne bodo ugotovitve preiskave. Ena smrt je lahko statistična napaka, lahko pa se odkrije simptom globjih težav. V vsakem primeru pa se bo sedaj bolj natančno gledalo kaj ta vozila dejansko počno na javnih površinah in kako se jih obvladuje v tem času nabiranja podatkov.
Kar se pa tiče Volvota in njegove napovedi ... ki je bila dana l. 2013 in, ki je med drugim napovedovala, da bo l. 2017 na ulicah Goetenburga 100 avtonomnih vozil, ki jih bodo navadni smrtniki uporabljali za dnevne vožnje ... sedaj je l. 2018, trenuten status je, da so 20. decembra lani (torej celih 11 dni pred iztekom 2017) splavili PR v katerem so na ulice postavili 2 (dve!) vozili, ki sta opredeljena kot assited-driving. Trenutno je tako načrt, da bo v letošnjem letu tem sledile še tri družine (oz. troje vozil), preostalih načrtovanih 100 pa v prihodnjih 4 letih. Ker je to raziskovalni projekt, bo to namenjeno predvsem zbiranju podatkov in testiranju, vozila pa se bo sprotno izpopolnjevalo.
Mnja ... 2018 + 4 je 2022. Dovoli mi, da še naprej ostanem skeptičen do PR objav in se raje zanašam na dejanske objave raziskovalcev in patentne prijave, ko ocenjujem kako daleč smo še od cilja: preverljivo in ponovljivo doseči najmanj stopnjo zanesljivosti, kot jo imajo človeški vozniki z asistenčnimi sistemi.
- Torej cilj ne more biti perpetuum mobile, temveč zgolj približek.Aha, in koliko blizu pa je ta približek?
Kakršenkoli hočeš. Poanta je v tem, da je cilj znan in dosegljiv, inženiring pa se potem zastavi tako, da se ga lahko doseže. Za razliko od fantazijskih ciljev, kjer ni definirano nič, ker cilja sploh ni možno doseči, potem pa se troši denar levo in desno, ker ni nikakršnega merila glede tega, kaj je kriterij uspeha. Ker pač nihče ne ve kdaj je rezultat "good enough".
Imam idejo. Začni projekt izdelave programske opreme in kot edini kriterij uspeha definiraj "bug free". Poročaj o uspehu.
darkolord ::
Verjetno se še ne bova razumela (ali pa se bova razumela, vendar ne strinjala), ampak če se greš inženirja, potem je bistvena razlika med tem, da ti nekdo reče, da naredi najboljše možno in tem, da narediš nekaj, kar zadosti kriterijem in ne zapravljaš sredstev za karkoli več. To je dejansko razlika med "domačimi mojstri", ki ne vedo izračunati statike in potem je tista lopa bodisi "predimenzionirana" in zato bistveno dražja, kot bi rabila biti, ali pa je poddimenzionirana in zato uporabnikom nevarna. Če je problem poddimenzioniranosti vsem razumljiv, pa "domači mojstri" predimenzioniranost vedno prezrejo po načelu, da od viška glava ne bo bolela. Inženirji si tega ne privoščijo, ker živijo v svetu, kjer je njihova plača odvisna od tega, koliko denarja bodo podjetju prihranili, ne pa koliko ga bodo "na rezervo" zmetali ven skozi okno.
Kakršenkoli hočeš. Poanta je v tem, da je cilj znan in dosegljiv, inženiring pa se potem zastavi tako, da se ga lahko doseže. Za razliko od fantazijskih ciljev, kjer ni definirano nič, ker cilja sploh ni možno doseči, potem pa se troši denar levo in desno, ker ni nikakršnega merila glede tega, kaj je kriterij uspeha. Ker pač nihče ne ve kdaj je rezultat "good enough".To so samo vmesni cilji.
Inženirju seveda ne rečeš, naj naredi "najboljše možno" ali "bug free", ampak mu daš konkretne zahteve.
Ampak ko jih izpolni, lahko zadevo releasaš (ker je boljša od prejšnje), mu pa za novo iteracijo daš nove zahteve. In te zahteve se - hočeš ali nočeš - mnogokrat asimptotično približujejo neki "fantazijski" vrednosti.
In je precejšnja razlika, če že v začetku veš, kam pes taco moli. Če samo slepo korak po korakom rineš zadevo naprej, pogosto prideš do tega, da ugotoviš, da ne gre več naprej in da si se zaj.... že davno nazaj. Lopo lahko nadgrajuješ samo do neke mere.
AndrejO ::
Verjetno se še ne bova razumela (ali pa se bova razumela, vendar ne strinjala), ampak če se greš inženirja, potem je bistvena razlika med tem, da ti nekdo reče, da naredi najboljše možno in tem, da narediš nekaj, kar zadosti kriterijem in ne zapravljaš sredstev za karkoli več. To je dejansko razlika med "domačimi mojstri", ki ne vedo izračunati statike in potem je tista lopa bodisi "predimenzionirana" in zato bistveno dražja, kot bi rabila biti, ali pa je poddimenzionirana in zato uporabnikom nevarna. Če je problem poddimenzioniranosti vsem razumljiv, pa "domači mojstri" predimenzioniranost vedno prezrejo po načelu, da od viška glava ne bo bolela. Inženirji si tega ne privoščijo, ker živijo v svetu, kjer je njihova plača odvisna od tega, koliko denarja bodo podjetju prihranili, ne pa koliko ga bodo "na rezervo" zmetali ven skozi okno.
Kakršenkoli hočeš. Poanta je v tem, da je cilj znan in dosegljiv, inženiring pa se potem zastavi tako, da se ga lahko doseže. Za razliko od fantazijskih ciljev, kjer ni definirano nič, ker cilja sploh ni možno doseči, potem pa se troši denar levo in desno, ker ni nikakršnega merila glede tega, kaj je kriterij uspeha. Ker pač nihče ne ve kdaj je rezultat "good enough".To so samo vmesni cilji.
Inženirju seveda ne rečeš, naj naredi "najboljše možno" ali "bug free", ampak mu daš konkretne zahteve.
Ampak ko jih izpolni, lahko zadevo releasaš (ker je boljša od prejšnje), mu pa za novo iteracijo daš nove zahteve. In te zahteve se - hočeš ali nočeš - mnogokrat asimptotično približujejo neki "fantazijski" vrednosti.
Ničesar ne bom rekel o asimptotičnosti proti nemogočem, ker obstajajo tudi takšni primeri. Ni jih pa veliko. Še pri medicinski opremi, kjer je med nami največja občutljivost na individualne napake, je ta asimptotična "popolnost" precej daleč od "fikcije" 100%.
Praktično te stvari določa trg in trg se ravna po ceni, cena pa, na najbolj elementarnem nivoju predstavlja razmerje med capex, opex in pričakovanimi prihodki. To, da letala zaradi tehnične napake občasno strmoglavijo, je pač opex. To, da bi za še eno magnitudo bolj zanesljiv motor stal najmanj za isto magnitudo več denarja je capex. To, da toliko varnejši motor ne bi tudi za magnutudo izboljšal varnosti celotnega letala in, da posledično potniki ne bi bili pripravljeni plačati za magnitudo več denarja za marginalno več varnosti, pa je pritisk trga, ki določa pričakovane prihodke.
In je precejšnja razlika, če že v začetku veš, kam pes taco moli. Če samo slepo korak po korakom rineš zadevo naprej, pogosto prideš do tega, da ugotoviš, da ne gre več naprej in da si se zaj.... že davno nazaj. Lopo lahko nadgrajuješ samo do neke mere.
Strinjam se. Čisto drugače je, če za izhodišče vzameš, da mora most prenesti 32t šlepar (najtežje v Sloveniji dovoljeno 4-osno vozilo za reden prevoz) ali pa, da mora most prenesti prevoz najtežjega pričakovanega tovora v državi, ki je v Sloveniji verjetno uparjalnik v NEK (343t), ker izhodiščne rešitve pogojujejo "največji domet" vseh možnih izboljšav.
Za avtonomna vozila je zahtevan domet znan in nekako zadostno definiran (ne dobro ali odlično definiran - nekatere metrike sploh ne obstajajo, pa bi zelo koristile). Kar je spremenljivka v tej zgodbi, je zaenkrat še neznan "domet" ML pristopa. Zaenkrat mu kaže dobro, ker se ga v korakih izboljšuje. Ima pa hibe za katere še nimamo dobrih odgovorov (gl. prejšne komentarje kakšne hibe vidim). Če ne bo zadel ob kakšen strop, kot so ga izkusili drugi, za ta namen že opuščeni pristopi, potem je doseganje minimalnega kriterija res samo še vprašanje časa. Če pa bo pred tem zadel strop, bo šla ideja do nadaljnega na hladno. Nekako tako kot osebni leteči avtomobili, ki še čakajo na kakšen nov tehnološki preboj. Ideja je tu, ampak zaenkrat na hladnem.
Kar se pa tiče naključnosti in verjetnosti, pa mislim, da smo na to obsojeni, ker je takšna (fizikalna) narava sveta. Deterministični algoritmi se v njej ne morejo obnesti, ker ne morejo zajeti preproste naključnosti dogodkov - nekatere stvari se zgodijo, pa za njih preprosto ni drugega vidnega vzroka, kot veliki pok. Zato tudi, če se ML izkaže za slepo ulico (pa mislim, da se ne bo), bo njegov nadomestek nujno kazal enake lastnosti. Samo, da bo njegova zanesljivost toliko višja, da bo lahko dosegel minimalne kriterije.
Potem se bo pa začela zabava.
krneki0001 ::
Problem nastane če se odloči firma malo šparat in reče da namesto 99.9% učinkovitosti bo čisto dovolj 92%. Sem to že doživel v eni izmed firm in so na podlagi tega pometali ogromno ljudi ven.
AndrejO ::
Problem nastane samo, če stranke na spremembo negativno odreagirajo. Kar se lahko zgodi samo, če se stranke zavedajo, da je do spremembe sploh prišlo. Nobena izmed teh dveh stvari ni samoumevna.
Jst ::
> ne pa koliko ga bodo "na rezervo" zmetali ven skozi okno.
A si že kdaj slišal za: "I won't get fired for buying IBM." Ali: "You can't go wrong with IBM."
Resda je meta-pogovor o življvnju in smrti, ampak vseeno se je dobro spomniti na "stare pregovore."
A si že kdaj slišal za: "I won't get fired for buying IBM." Ali: "You can't go wrong with IBM."
Resda je meta-pogovor o življvnju in smrti, ampak vseeno se je dobro spomniti na "stare pregovore."
Islam is not about "I'm right, you're wrong," but "I'm right, you're dead!"
-Wole Soyinka, Literature Nobelist
|-|-|-|-|Proton decay is a tax on existence.|-|-|-|-|
-Wole Soyinka, Literature Nobelist
|-|-|-|-|Proton decay is a tax on existence.|-|-|-|-|
AndrejO ::
> ne pa koliko ga bodo "na rezervo" zmetali ven skozi okno.
A si že kdaj slišal za: "I won't get fired for buying IBM." Ali: "You can't go wrong with IBM."
Sem. Nisem pa slišal, da bi to delali inženirji v smislu besede inženir. In veš kaj, ljudi se je že množično odpuščalo, ker so se držali "preverjenih dobaviteljev" kot pijanec plota in so tako zapravljali denar družbe. Če ne prej, pa v stečajih.
Resda je meta-pogovor o življvnju in smrti, ampak vseeno se je dobro spomniti na "stare pregovore."
Še bolje se je spomniti, da te za resničnega inženirja ne naredita papir o zaključku šolanja ali titula na poslovni vizitki, temveč obseg in način apliciranja znanja.
edi45 ::
Glih kar pogledal posnetek in ni noben drug za krivit, kot ženska, ki jo je povozilo. 100% napaka iz njene strani, ponoči, črno oblečena, brez luči, prečka cesto kjer ne sme, očitno niti ni pogledla levo in desno, vrjetno je bila pod vplivom alkohola ali drog, saj niti reagirala ni nič ko se je avto približeval in še vleče se kot megla.
Okapi ::
Prometni predpisi pravijo, da je cesto tam lahko prečkala, ampak bi morala upoštevati, da imajo avti prednost.
DamijanD ::
Pa ni debata kdo je kriv (da je ženska, že vemo več strani), ampak zakaj uberjev avto ni nič zaznal/odreagiral.
Mare2 ::
Glih kar pogledal posnetek in ni noben drug za krivit, kot ženska, ki jo je povozilo. 100% napaka iz njene strani, ponoči, črno oblečena, brez luči, prečka cesto kjer ne sme, očitno niti ni pogledla levo in desno, vrjetno je bila pod vplivom alkohola ali drog, saj niti reagirala ni nič ko se je avto približeval in še vleče se kot megla.
Včeraj, kot že tolikokrat mi je pred avto skočila in prečkala Dunajsko čez polno črto ženska, ki je bila zelo podobna tisti iz Uberjevega videa. Seveda je nisem povozil.
BigWhale ::
Mare2 ::
krneki0001 ::
Ali pa če bi bil kak policaj kje blizu in bi jo opazil, kako je šla čez cesto, pa bi ji dal primerno kazen.
xmetallic ::
Bom odmislil to grobo poenostavljanje na nivoju fantazijskih spisov, da je rezultat "seštevek" česarkoli, ker je stvar bolj kompleksna. Me pa zanima, kaj bi še bilo "nekaj drugega"? Imaš algoritme, imaš podatke, imaš modele. Izven tega ne obstaja samo še kozmično sevanje, za katerega pa raje ne bi videl, da bi imelo vpliv na delovanje vozila.
Nobenih fantazijskih spisov ni. Če dva senzorja javita, da je pol metra pred vozilom ovira, model strojnega učenja pa pravi naj "pritisne" po gasu tega ne bo storil. Odločitve ne temeljijo samo na strojnem učenju. Seznorji tam niso samo zato da bodo vstopni parametri za model ampak predstavljajo tudi dodatno varovalko. Še en komentar nazaj si trdil, da nihče nima pojma kaj se dogaja v teh algoritmi zdaj pa želiš povedati, da je morda povsem naključen rezultat, ki ga vrne model bolj natančen od senzorjev?
Lepo bi bilo, če bi imeli malo več občutka o varnosti delovanja sistema, še preden se ga spusti v javnost. Ja, sicer je to jeba, ker to stane denar in čas in bojda zavira napredek. Po drugi strani pa jaz recimo svojega telesa ne bi želel neprostovoljno donirati v eksperimentalni laboratorij. Kaj pa ti? Bi raje videl, da se stvari za ceno "upočasnjevanja napredka" najprej pošlihtajo v modelih in simulacijah ali pa bi raje videl, da bo na tvojem nekrologu pisalo, da "njegova smrt ni bila zaman".
Sistema, ki bo sposoben voziti med ljudmi, z ljudmi ne moreš narediti v laboratorju. Tisti, ki niso sposobni uporabljat možgane v prometu se bodo žrtvovali za prihodnje generacije in tehnološki napredek. Da greš ti danes lahko v lekarno po antibiotike so tudi mnogi plačali z življenjem.
Mislim, da sploh nisi razumel, kaj sem napisal. Predvidevanje in načrtovanje za nekaj minut vnaprej je nekaj, v kar avtonomna Tesla še ni posegla. Pomešal si "reflekse" oz. odzivni čas na izjemen dogodek z ravnanjem, ki verjetnost izjemnega dogodka preprosto spravi na 0.
V prometu ne moreš predvidevat za nekaj minut naprej. Predvidevaš lahko par sekund oziroma natančno toliko kot imaš vidnega polja. Kot človek nisi sposoben hkrati opazovati 360* okoli sebe zato je računalnik na tem področju bistveno bolj sposoben.
Aha, res nisi razumel, kaj sem napisal. Bom poskusil še enkrat, manj abstraktno: voznik, ki se vključuje iz pospeševalnega na vozni pas AC, svojega prostora ne bo iskal "nagonsko".
Po čem sklepaš, da ga ne bo? Po izkušnjah? Premalo si na cesti, če nikoli ne opaziš takega ravnanja voznikov.
Kako pa veš, da je to avto in kakšna je njegova hitrost?
Na avtocesti razen vozila ne more biti nič drugega. Hitrost se izračuna s pomočjo senzorjev. To znamo že desetletja.
Nope. Kot se je v praksi izkazalo že leta nazaj, je tvoj pristop neproduktiven do točke popolne neuporabnosti. Determinističen sistem, kot si ga ti predstavljaš, nima z realnostjo ničesar. S specializacijo ML sistemov pa se je izkazalo, da je performančno lažje "natrenirati" model, da bo sam kodificiral fizikalne zakone in še kaj drugega.
Jaz sem to izpostavil v primeru avtoceste. Ta pristop drugod logično ne deluje.
Za state of the art LIDAR je uspeh, če naredi že samo zajem s klasifikacijo v 0,1s, torej faktor več, kot si ti umišljaš, da računalniki nekaj preračunavajo. Sploh pa bi s tvojim predlaganim pristopom potrebovali po nekaj sekund za vsako iteracijo, ne pa stotinke sekunde. Slednje lahko trenutno dobiš samo z ML modeli. Sploh pa ne mešati samodejnih podsistemov (vse od ESP, ABS, city-stop, ... naprej), ki ne vsebujejo nikakršnih elementov odločanja, temveč zgolj predpisano reakcijo na zelo omejen nabor zaznanih vhodnih signalov, ki so v primerjavi z izgradnjo scene okoli vozila, naravnost trivialni.
Nekaj stotink je bilo komentirano pod tvoji seznamom kaj vse mora narediti, in ne pod "mojim" pristopom. Pristop, ki ga omenjaš nisem nikoli izpostavil kot nekaj, kar bi bilo sposobno upravljati z vozilom ampak zgolj kot primerjava sposobnosti zaznavanja človek vs računalnik.
Bojim se, da si svoje poznavanje slednjih neupravičeno in tudi narobe posplošil na dimenzijo in naravo problema, ki ga rešuje sistem avtonomnega vozila.
Le kakšen problem naj bi reševalo avtonomno vozilo? Menda ne bo namenjeno zdravljenju viroze? V svojih komentarjih sem le izpostavil, da ima samovozeče vozilo boljši pregled nad dogajanjem v prometu kot človek, ter da bi se v prometu, kjer bi vsi dosledno upoštevali predpise odrezal vsaj tako dobro če ne tudi boljše kot človek.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: xmetallic ()
xmetallic ::
Včeraj, kot že tolikokrat mi je pred avto skočila in prečkala Dunajsko čez polno črto ženska, ki je bila zelo podobna tisti iz Uberjevega videa. Seveda je nisem povozil.
Nisi je povozil ker si jo pravočasno opazil. Če je ne bi opazil, in bi jo povozil, se verjetno ne bi strinjal, da se tebe pošlje v arest, ker je oseba prečkala cesto kjer ne bi smela oziroma na način, ki ni v skladu s predpisi?
darkolord ::
Sodna praksa pri nas sicer pravi, da je v teh primerih voznik deloma (ponavadi kar v večinoma) kriv.
in
Enotno stališče sodne prakse in teorije je, da je avto nevarna stvar. Upoštevati je namreč treba veliko tveganje za nastanek škode, ki ga prinaša uporaba vozila na motorni pogon. Za škodo, nastalo v zvezi z nevarno stvarjo pa se šteje, da izvira iz te stvari (149. člen Obligacijskega zakonika - OZ). Zakonodajalec je predpisal objektivno odgovornost imetnika motornega vozila za škodo, ki jo povzroči tretjim, če ti niso udeleženi v nesreči kot imetniki motornih vozil. Odškodninska odgovornost zavarovanke tožene stranke je torej v razmerju do tožnice (peške) objektivne narave.
in
Voznik kot imetnik nevarne stvari se lahko deloma oprosti odgovornosti, če je oškodovanec deloma kriv za škodo oziroma je deloma prispeval k njej.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: darkolord ()
Vredno ogleda ...
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
|---|---|---|---|
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
| » | Uber želi nadaljevati preizkuse avtonomnih vozilOddelek: Novice / Znanost in tehnologija | 3642 (2898) | Mare2 |
| » | NTSB: Uberjev avtomobil je peško zaznal šest sekund pred usodnim trčenjem (strani: 1 2 )Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija | 24695 (20019) | shadeX |
| » | Prva smrtna žrtev v nesreči samovozečega avtomobila (strani: 1 2 3 4 … 8 9 10 11 )Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija | 197297 (180792) | AndrejO |
| » | Arizona prepovedala Uberjeva avtonomna vozilaOddelek: Novice / Znanost in tehnologija | 9784 (7860) | joze67 |
| » | Uber zaradi nesreče prekinil preizkuse avtonomnih vozil (strani: 1 2 3 4 5 )Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija | 62549 (57258) | Unknown_001 |