Formula 1 2015

Pa naj bo to mesto za debatiranje o enem najhitrejših motošportov na svetu v novem letu.

Po nasvetu uporabnika Jst za začetek trenutno dogajanje:

Proizvajalci motorjev, Ferrari, Mercedes in Renault, so svoj motor lani morali dostaviti komisarjem FIA-e do 28. februarja 2014, ko so zasnovo homologirali in tako 'zaplombirali'. Za leto 2015 se dovoljuje nekaj sprememb - vsak del motorja je vreden nekaj 'žetonov', odvisno od velikosti oz. pomembnosti, vseh je 64. Za leto 2015 je dovoljenih 32 novih žetonov (delov, ki skupaj štejejo za 32 žetonov) oz. 50 %, za 2016 se to zmanjša na 41 %, torej 26 žetonov, v 2017 na 32 % oz. 20 žetonov, medtem ko je za leto 2018 dovoljeno spremeniti 23 % motorja oz. 15 žetonov.

Trenutna 'težava' je, da FIA ni predpisala datuma, do katerega morajo proizvajalci predstaviti motor za leto 2015, obenem pa že imajo homologiran motor, torej lanski. Proizvajalci, predvsem Renault in Ferrari, lahko torej počakajo in začnejo dirkati s starim motorjem, novega pa po nekaj razvoja predstavijo kasneje in tako odgovorijo na konkurenco. Največji minus pri vsem tem velja za McLaren in Hondo, saj mora Honda kot nov dobavitelj motorjev svojega predstaviti in homologirati do 28. februarja (konsenz je, da je to edino fer do ostalih, ki so lani imeli enake pogoje). Z marcem torej Japonci izgubijo možnosti za razvoj. (šaljivi komentarji so omenjali, da bi Honda lahko dirkala s svojim do sedaj homologiranim motorjem, V8 iz leta 2007 ;)

Omenja se, da je vse skupaj prednost za Ferrari in Renault, ki lahko dodatno razvijeta motor, a jaz vidim prej prednost za Mercedes. Ker so imeli daleč najboljši pogonski sklop, si lahko dovolijo nekaj dirk 'spati na lovorikah' in uporabljati sklop iz leta 2014 ter tako odgovoriti na konkurenta. Renault in Ferrari krvavo potrebujeta nov, boljši motor. Ne na prvi dirki, ne danes, temveč že pred nekaj meseci. Na dolgi rok se morda splača počakati z razvojem in zadevo pripraviti na bolje, a prvenstva se je s takšno strategijo že izgubljalo na začetku sezone, večkrat.

Torej, naj se razprava začne ;)

FIA leaflet o lanskih novih motorjih, ki razloži precej stvari, vključno z žetoni: http://www.fia.com/sites/default/files/...

Ne verjamem, da so kaj motorji z izgorevanjem različni, ker kaj dosti maneverskega prostora niso imeli. Vsak motor s turbino, ima intercooler. Če ne dobi motor, vroč zrak in s tem tudi manjšo moč. Po modifikaciji, je Ferrari pravil da so dobili okoli 20-30 km več. Kolikor sem sledil med sezono, so moštva oziroma proizvajalci lahko spreminjali način hlajenja, v motornem sklopu. Prav tako je Mercedes isto počel, ko so imeli 2x oz. 3x probleme, s pregrevanjem. Čeprav so zatrjevali, da so imeli samo z zavorami...

Renault in Ferrari, pa prav tako Mercedes, lahko razvijata motorje (z dodeljenimi žetoni) tudi, do konca leta 2015. Glih par dni nazaj, je prišla novica, da nikjer ne piše, do kdaj morajo predstaviti posodobitve. Tako da, če je Ferrari odpisal sezono 2015, oziroma so po novicah o novih ljudeh, avtomatsko odpisani za kaj več, v tej sezoni. Bi bilo smisleno, da dirkajo s lanski motorjem in tega razvijajo, dokler ne ''vjamejo'' Mercedes. Medtem ko Honda more, do konca febuarja, homologirat motor in je malo v slabšem položaju, čeprav so imeli čas za razvoj. Je pa zanimivo pri Hondi, da v Bahrajnu ni deloval pogonski sklop, na snemanju pa. Verjetno so takrat, na snemanju vozili brez ers-a in je v Bahrajnu šlo za programske težave, podobno kot pri Renaultu.

Scorpia je 4. jan 2015 ob 03:15 izjavil:

Ta del je verjetno homologiran? Komponente, kot so elektricni deli, kompresor, turbina... to lahko poljubno prestavljajo.

Aja vidim, da ti že nekaj razločil @PIPI. BV. koliko vidim si nov uporabnik in pozdravljen, me veseli, da še koga drugega kaj zanima okoli motorjev ipd stvari. Samo tako naprej.

Kolikor vem Renault/Ferrari nimata slaba motorja, ampak to gre za del motorja, na notranje izgorevanje.

Tole je čista špekulacija. Pravzaprav je ravno obratno. V tej "novi" energetski formuli 1, kjer uporabljajo ti PU-enote ni ključno imeti najboljšega ICE (internal coubustion engine) motorja ampak kako ga vključiš v celotni regen sistem (ES, ERS-H in ERS-K), medtem ko menjuješ režime delovanja/obratovanja. Poglej tale LINK 1 in še drugo objavo ko sem v ta namen objavil popoln RET članek Cosworthove simulacije bv. če še nimaš dovoljenja mi pošlji request zatevek na mail.

Tukaj je mercedes opravil odlično delo, ker so se njihove komponente najmanj grele. Prav tako gre za odlično delo "hibridnega dela" ki jim je zagotavljal visjo koncno in tudi vec moci. Tukaj so precej izstopali.

Se strinjam. Bil je tole daleč najbolj učinkovit motor v zgo F1. Zato so tudi prejeli nagrado za tehniško inovacijo leta bv. slednja se podeli samo v izrecnih primerih in ni nujno da jo podelijo vsako leto, mora biti res upravičen razlog za podelitev te prestižne nagrade.

Glede turbine in kompresorja, sta ferrari in renault imela probleme. Sploh, ker je red bull mislil, da bo dovolj tista majhna odprtina, pod kamero, za intercooler.

Nope. Glej:

Tole odprtino so uporabili za hlajenje ERS-H sistema okoli turbine, ter okoli območja "trasmision" oz "sklopčnega zvona" v katerega globoko so posajene turbine.
Namreč 3/4 menjalnikov v dandanašnji sodobni F1 je narejenih iz karb vlaken in slednja praviloma niso ravno imuna na visokotemperaturne vire v bližini. Še posebej če gre za vir okoli 500 ˘C (izpušni plini nad 1000 ˘C) in so pristopi kako obdržat zmerno temperaturo v tem območju ključni (izolacija recimo z super dragim premazon zirotechom pride prav, ali pa kaka ALU ali Au folija).

Pac Newey, je hotel čim manjšo odprtino na bokih.

Jap! Tole pravi TM (tranemark) ala Newey. Skozi celotno sezono je imel RB daleč namanjši hot air exit on vseh ekip (glej sliko spodaj).

Zmanjšanje vliva turboletnega "vročega" zraka je ključnega pomena pri učinkovitosti proizvajanja "točk negativnega vzgona (eng "points of downforce")" z zadnjega dela podvozja (predvsem mislim tukaj za difuzor, ter tudi brakeducte in zadnje krilce z nosilci).

Ferrari je vmes uspel rešiti problem s turbino in s tem rešili pospeševanje iz zavoja.

Za Ferrari meni tole ni znano. Razloži.

Meni je samo znana "softwerska" nadgradnja, ki so jo skupaj z AERO "open-cooling" paketom predstavili v KANADI. Vse druga pa mislim, da Ferrari ni mogel izvest, ker razen proti koncu sezone, ko so roko na srce imeli vsi težave z vzdržljivostjo, ko jim je primanjkovalo število razpoložljivih manj obremenjenih enot, so imeli zraven Merca seveda, kar impresivno vzdržljivost in spremembe iz tega naslova niso bila mogoča.

Za Renault pa vem, da so iz vzdžljivostnih razlogov menjevali "ERS-K" os in sklopko okoli nje, opremljevalca baterije, ter opustili "heatsink dumper" (kao nadomestek "wastegatov, eksperiment, ki se je grdo izjalovil").

Bahrain je bil lep primer, kjer so Mercedesove turbine delovale boljse + konca hitrost zaradi hibridnega sistema. V evropskem delu sezone, se je lepo videlo, da sta renault in ferrari le vspela nekaj resiti, sploh vreme je bilo, vsaj ponekod, na njihovi strani, ki je omililo tezave.

Še Avstrija z dokaj veliko nadmorsko višino, kjer morajo Turbine za enako dobavo tlaka v motor delati veliko več, kot mogoče na drugih dirkališčih. Podobno je bilo recimo v času atmofercov v BRA, katere spremebne nad višoin in gostot zraka še toliko bolj udari, ter je izgoba moči še bolj izrazita. Skratka v Avst se je še dodatno poznala premoč Merc PU v prvih deset na dirki je bilo vseh 8 merc avtov, ostala 2 pa Ferrarija.

Tako, da so ze napovedovali, kopiranje Mercedesovo postavitev sklopa motorja.

Možno ampak slednja ni "magic" bullet.

HONDA: Vemo, da je hotela testirat Merc interpertacijo PU (pravzaprav je šlo za Frankeinstein rešitve iz celotne karavana) na ABD testih, kateri so se za njih neslavno kočali.

FERRARI: Omicorse poroča, da Ferrari sicer načrtuje še dodatna delitev turbin, ampak Allison bojda vztraja pri intercolerju med V motorja. Kakorkoli Ferrari ima že zdaj turbini deljeni ampak v veliko manjši medosni razdalji, ker pa so bila postavljena za motor jim je tole mogoče res preveč omejevalo premer (razlog AERO- "coke-bottle" zadek).
Potem za Ferrari se še govori, da naj bi še predstavili oljni tank pred motor, kot je to bilo običaj iz zadnjih 2000ih let atmosfercom, ko so ta koncept izpopolnili. MGU-K pa bodo še vedno održali v "trasmision clutch zvonu".
Pa še bojda naj bi opustili "cevni-enakodolžni" izpuh, ter ga nadomestili z "klasičnim" log kolektorjem. To pa boljda zavoljo AERA in nekaj tudi zaradi "termo" ERS-H (tile so skoraj zanemarljivi), ter tudi CofG razlogov.

RENAULT: Slednji je zafrknil tole PU ERO izključno zaradi slabe koordinacije motornega odelka iz Viry-na (blizu Pariza) z ostalimi potajami ekip v VB. Napako so naredili v tem, ker se recimo niso POPOLNOMA posvetili željam RB (lani tudi postal uradni tovarniški klient Renault Sporta), ter delali motor samo za njih. Meddrugim, kar tudi sami navajajo so preveč trošili moči oz. so se preveč trudili zadovoljiti oz. enakovredno se posvečat željam ostalim ekipam (Lotus še posebej). Bojda so imeli enak dyno čas na-voljo vse ekipe, me-drugim tudi Caterham. To pa je tudi 1 pomembna stvar, ki so se jo pri Renault Sport trdno odločili popravit. Delali bodo po enakem principu, kot npr. Merc, Ferrari, katera delata motor samo za svoj dirkalnik, medtem ko se morajo potrošniška moštva pač znajti z tem, kar dobijo v delavnice. 2 stvar pa je najem uslug Illena, kateri je več kot upešno vodil Ilmor, ter kasneje PURE oddelek.

TribesMan je 4. jan 2015 ob 14:25 izjavil:

Ferrari in Renault imata predvsem premajhno turbino/kompressor, to je glavni problem. Saj jim omejuje direktno "pumpanje" energije iz ERS-H v ERS-K. Tukaj izgubljajo ogromno.

Jup že Ferrarijev motor se v povprečju vsaj za 1500-2ooo RPM vrti višje od Merc-a. Mogoče je to samo posledic "damage-limitation", pač motorna mapa z katero zmanjšujejo zmogljivostni deficit na račun večje nošnje goriva na pram Merc je sigurni indikator slabše učinkovotisto PU. Pa še tista ogromna wastegata in zvok motorja Ferrarijeve enote zelo jasno nakazuje na zelo veliko bypassov izpušnih plinov preko turbine, kar pomeni, da imajo popolnoma drugače pristop k "nešparanju" z energijo.

Še ena zanimivost en Marussijim nekdanji inženir je namignil, da ima Ferrari malce bolj učinkovit PU od Renaulta. Kajti proti koncu dirk so skupaj inženirji opazili, da Ferrarijeva moštva postajajo relativno na Renault (Merc je liga zase) veliko hitrejša. Kar so močni indici, da morajo Renoji velikokrat bolj "šparat" z energijo (preostalim gorivom na krovu).

Ferrarijev voda/zrak intercooler pa ima problem v izmenjevalcu, ki je premajhen, ker so ga tlačili v V motorja.

Možno. Sam vidim predvsem problem pri zelo dolgi postavitvi zadnje izpušne turbine, ki je predaleč zadaj (kot se že zgoraj napisal AERO in omejen premer turbin). In pa visokem CofG A-W-A coolerja, ko posledico.

Zanimivo bo, če se bo Ferrari res odločil za kopijo Merc sistema in kompresor postavil spredaj pa obdržal intercooler visoko zgoraj (govorica da boljda Allison tole zagovarjaj). Logika narekuje drugače, ampak tole mi ne gre skupaj, ni logično.

Če pa govorice držijo potem verjetno res menijo, da znotraj V-ja ni smiselno tlačit še elektromotorja in ne še pozabit letošnje uvedbe VLIM (variablni intake trumpete), kjer bi na glavah motorja pridobil pravo zmešnjavo in cel puzzle "golaž" kako vse tole postavit v tako tesen prostor. Mogoče razmišljajo, da bi bilo veliko bolj pametno tale elektromotor direktno postavit z drop gearom v menjalnik v sklopčni zvon zraven ERs- K motorja, ter GA butneš direktno "100mm" kabelsko povezavo z njim (no ja kak kontroler ali pretvornik bi mogoče prišel vmes še prav). Tako izkoristiš 20% regen izpuha, TER kot po pravilih žanješ unlimited opcijo električnega superchargerja, pa še negiraš visok CofG zaradi intercoolerja zgoraj. Verjetno je elektrmotor volumetrično in masovno veliko bolj "prijazen" postavitvi pri dnu dirkalnika, pa še omejitev z velikostjo in pretiranim hlajenjem nimaš. Ni ravno nočna mora z izolacijo v V-ju, ko imaš pod njim vroč motor pa zgoraj dokaj hladen intake zrak, ki ga hladiš od 50-80 ˘C, kateri je ključen za nadzor "anti-knock" sistemov (če natančno ne nadzoruješ parametrov ti lahko raznese mašino).

da ne bodo šli proizvajalci z stroški res v nebo

TO je taka megla, da glava boli. Res ne vem kdo v tem segmentu sploh lahko tolerira "token-e", meni osebno je to čist mim udarjen. Kar se pa tiče stroškov, jih pa več preneseš na zunanje izvajalce in jim omogočiš financiranje. Tako da trenutno je stvar samo v tem:
- slabo (kot vedno) napisan pravilnik,
- MB ščiti svoje interese.

Vprašanje kaj je s Hondo. Malo skrbi res to, da so prišli v ABD popolnoma nepripravljeni (recall iz spomina je, da so imeli napačen software in hardware; kar kar kriči po neorganiziranosti znotraj moštva), ampak če bodo zaplavali, potem bi se znalo kaj spremeniti, sicer pa ne. Po analogiji "token" v % per year je pa stvar taka, da bo MB prvak do 2018, ker s tistim progresivnim zapiranjem razvoja bodo moštva "second chicken" do konca tega obdobja. OK, možno je, da nekdo pogrunta nekaj več nekje drugje, ampak videli smo kako je s temi stvarmi, jasen signal v razvoju aera je dal pa Newey, ki tam nima več kaj počet.

Kdaj so kaj predstavitve letos? Že imamo kakšen datum?

Pa še tista ogromna wastegata in zvok motorja Ferrarijeve enote zelo jasno nakazuje na zelo veliko bypassov izpušnih plinov preko turbine, kar pomeni, da imajo popolnoma drugače pristop k "nešparanju" z energijo.

This.
To je bistvena stvar pri teh novih motorjih. Tisti motor, ki je tišji pod polnim gasom, je bolj učinkovit.
Marsikje je bilo letos slišati da ima Ferrari (in tudi Renault) "lepši" zvok kot Mercedes ;)
Da ne omenjam navdušenja nad zvokom Honde na testiranjih... ja Honda je bila daleč najglasnejša, predvidevam da sploh niso laufali ERS-H.

Kot je že pred leti rekel Ulrich Baretzky (Audi): "Noise is unused energy."

No zadeva ni tako napačno zastavljena, kot bi si mislili.

Absolutno je (napačno zastavljena), ker če delaš take premike znotraj športa, potem jasno moraš dati neko časovno obdobje, kjer se lahko to razvija. Ne pozabit, da so testiranja že v celosti dirkalnika v veliki meri prepovedana. Nadalje sledi, da je sama tehnologija dokaj drzno zastavljena (ERS sistem) in hitro lahko oceniš, da cel šport rabi malo zraka, da zadiha v razvoju. Sej to so znal že v preteklosti narediti, živ primer je recimo razvoj V8ke.

Tako so pa "kreatorji pravil" postavili temelje v tistem tri letnem obdobju razvoja in na njem slonijo praktično vse prihajajoče sezone. V tem našem primeru bomo dobili "MB prvenstvo v F1" in to je neumnost.

Neumnost pa še posebej zato, ker zamrznitev prostega razvoja upravičujejo s stroški, kar je epic fail. RB porabi 425 miljonov, Ferrari 410, ipd. Kot, da trda buča, ki je pisala pravilnik težko razume (ali pa sploh ne), da se zato, ker so zamrznil razvoj motorja, stroški moštev prav nič ne zmanjšajo, ker vsa moštva (ki si to lahko privoščijo) usmerijo razvoj nekaj drugega oz. drugam. Tudi oba največja porabnika (Rb in Ferrari) namreč nimata neomejenih proračunov in mislim, da bi obe moštvu zelo radi razvijali motor.

Še dobro, da tisti, ki piše pravilnik, ne samo, da ne razume stvari, ki jo piše, ampak jo piše zraven še slabo in se da_ pravila okol prenašat. Bojim pa se, da je tudi v tem "homologacijskem fiasku" več tople vode, kot bi si sicer vsi upal priznat, da jo je.

Je pa res, da od predstavitev zadnja leta ne moreš pričakovat, ker ekipe velikokrat predstavijo res tiste prve iteracije dirkalnikov z zelo zelo "skopimi" detajli. Velikokrat moštva celo kažejo kake "makete" (tega se je zadnja leta posluževal Mcl, Lotus ipd.). Pravzaprav zadnji testi v Bahrajnu mogoče razkrijejo kaj več in o smereh razvoja...

To drži, še vseeno me zanima ali bo letos kakšen vizualno podbacil z nosom, pa tudi kakšen razvoj se vidi kaj kdo išče. Sem mislil, če kdo pozna datume iz glave.

Še novosti za letošnjo sezono:
- Virtual Safety Car (VSC) je potrjen,
- ni več dvojnih točk na zadnji dirki,
- minimalna teža z voznikom mora biti sedaj 702kg (lani 701kg),
- dirkač mora biti star najmanj 18 let in mora imeti veljavno vozniško dovoljenje (+ prevoženih 300 km v dirkalniku F1 in dve leti nastopanja v manjših serijah),
- neka miniaturna novost je tudi v detalju, da pri SCju ne bodo več čakali, da ko bodo dirkalniki, ki zaostajajo za krog in gredo lahko mimo SCja, prišli nazaj na rep kolone. Spustili jih bodo naprej, nato pa bo SC takoj zavil v bokse (gre za uničevanje taktike v primeru SCja in boljših dirkalnikov, ki zaostajajo iz različnih razlogov; pomoje),
- 4 motorji čez sezono,
- bi še kdo kaj dodal?

Dirke:
15/03 Australia
29/03 Malaysia
12/04 China
19/04 Bahrain
03/05 Korea (TBC)
10/05 Spain
24/05 Monaco
07/06 Canada
21/06 Austria
05/07 Britain
19/07 Germany
26/07 Hungary
23/08 Belgium
06/09 Italy
20/09 Singapore
27/09 Japan
11/10 Russia
25/10 USA
01/11 Mexico
15/11 Brazil
29/11 Abu Dhabi

Zanimivo, število različnih zmagovalcev v eni sezoni:

Que?!?

Menjalnik je za motorjem... v osi glavne gredi motorja...

Še pojasnilo menjalnikov:

Pa še pravila glede novih nosov.

Jutri še objavim še Piolino primerjavo letošnjih nosov

evo @videc iskal sem sliko



Dolžina tramisije je zaradi tega daljša. Še več podaljašala se medosna razdalja. Tole grem preverit še na F1T, kjer dećki dokaj natačno do cm z piksli zmerijo dolžine.

Pa še za posladek:



Enostavno so naredili daljšo os in so "cluch" koš prestavili preprosto nazaj.

Vir AMUS članek: http://www.auto-motor-und-sport.de/form...

Seveda medosna razdalja vpliva na dinamiko avta, pa še kako. Sicer imaš lahko daljši menjalnik, pa se to ne pozna, ker imaš vseeno krajši motor (V6 to pač je v primerjavi z V8) ter morda nekoliko krajši monokok na račun manjšega rezeorvarja (150 vs 100 kg), čeprav jim je v monokoku letos več prostora pobrala baterija.

BT52 obe turbini? :)

videc je 5. jan 2015 ob 21:28 izjavil:

TribesMan je 5. jan 2015 ob 20:54 izjavil:

Que?!?
Menjalnik je za motorjem... v osi glavne gredi motorja...

Se opravičujem, mišljen je bil oljni tank http://www.formula1.com/news/technical/...
oz. http://www.formula1.com/news/technical/...

Lahko da so tudi zaradi tega imeli težavo s stabilnostjo zadka avtomobila.

Aha potem je logično. Sicer pa imajo oni veliko hujše težave, kot pa postavitev oljnega tanka.Torej dokler ne bodo uredili kosistinentnega BBW* sitema, ter lepih torque krivulj, brez da ne bi Raikkonena metalo iz ovinka v ovinek, ter brez uporabe wastegatov ne bo iz tega nič. Ne me narobe razumet seveda je vpliv, apmak v primerjavi z tankom za gorivo res minimalen, pa še gre za ti. zaprte sistema in še rešitve, ki tole preprečujejo so na dosegu roke.

Kratice:
*.....BBW....brake by wire

PrimozR je 5. jan 2015 ob 22:43 izjavil:

Od kdaj je pa v F1 dovoljeno imeti dve turbini? :P

Od lani Merc je izkoristil ta loophole in ima v resnici 2krat večjo moč od vseh, samo veliko "sandbagajo", da se ne opazi absolutna premoč.

Za dve turbini nisem povsem siguren.
Je pa Mercedes izrabil določbo v pravilih, ki govori o prenosu energije med MGU enotama (K in H) in samem polnjenju enot. http://www.formula1.com/inside_f1/under...
MGU-H nima omejitev, hkrati pa poganja turbino, več je razloženo v članku na zgornji povezavi, pa še kaj se najde na to temo.
Npr. tale članek: http://www.formula1-dictionary.net/engi...

videc je 6. jan 2015 ob 08:30 izjavil:

Za dve turbini nisem povsem siguren.

Seveda, da NE, ker sem se zajebaval. Jaz sem mislil, da razumete štos... Se opravičujem.

Aja da še dodam pravila izrecno prepovedujejo dual-stage turbine, ter povezava med kompresorjem in izpušno turbino mora biti fiksna.

Torej razne štorije, ki so nakladajo o tem da ima Merc deljeni turbine (ali ne vem kaj še vse) odpadejo. Še sam sem malce pred letom dni brskal, če bi se dalo spravit v te turbine namesto radialne, aksialne turbine (boljši spool time = manjši vztrajnostni moment) pa bi se brez kršenja pravilna o večih stopnjah težko izšlo. Do zelo nizkih boostov bar bi še šlo (1 bar), kaj pa je pa preko pa je preveč neučinkovito v primerjavi z radialno izvedbo.

http://www.formula1.com/inside_f1/under...
MGU-H nima omejitev, hkrati pa poganja turbino, več je razloženo v članku na zgornji povezavi, pa še kaj se najde na to temo.
Npr. tale članek: http://www.formula1-dictionary.net/engi...

No ja, drugače beseda IZRABIL zveni, tako kot bi tole Renault&Ferrari spregledala pa pravgotovo nista. Pač sta delno brcnila v meglo z layoutom komponent in nista videla širše slike, kako kaj postavit v prostor.

Super Sonic je 5. jan 2015 ob 17:28 izjavil:

Še novosti za letošnjo sezono:
- Virtual Safety Car (VSC) je potrjen,
- ni več dvojnih točk na zadnji dirki,
- minimalna teža z voznikom mora biti sedaj 702kg (lani 701kg),
- dirkač mora biti star najmanj 18 let in mora imeti veljavno vozniško dovoljenje (+ prevoženih 300 km v dirkalniku F1 in dve leti nastopanja v manjših serijah),
- neka miniaturna novost je tudi v detalju, da pri SCju ne bodo več čakali, da ko bodo dirkalniki, ki zaostajajo za krog in gredo lahko mimo SCja, prišli nazaj na rep kolone. Spustili jih bodo naprej, nato pa bo SC takoj zavil v bokse (gre za uničevanje taktike v primeru SCja in boljših dirkalnikov, ki zaostajajo iz različnih razlogov; pomoje),
- 4 motorji čez sezono,
- bi še kdo kaj dodal?

Glede superlicence začnejo pravila veljat šele 2016. Vidim da je že na avtomaniji bolj podrobno razloženo. http://f1.avtomanija.com/default.asp?rb...

Kar pa se tiče števila motorjev na sezono, dovoljeni so 4 motorji oz. 5, če bo več kot 20 dirk v sezoni. Mislim da je ravno zato Bernie še Korejo vrinil vmes, da bodo imela moštva na račun dodatne dirke en dodaten motor na voljo.

http://www.motorsport.com/f1/news/ferra...

Torej lahko pričakujemo še eno podobno sezono Kimija kot letos, glede na to, da je bilo rečeno, da mu pullrod ne ustreza?

BT52 -> Honda je nagravžna, MB mi je bil pa vsa leta po vrnitvi "kul", ker nosi barve mojega podjetja in bi jim človek kar "mal zameril" če bi pustil turkizno.

Glede Kimija -> ne verjamem, da je problem samo v tem. Bistveno je, da Allison ve kaj Kimi hoče in Kimi bo to dobil, v to sem prepričan.

HA!

http://somersf1.blogspot.com/2015/01/th...

Sommers ocenjuje, da ni nujno, da zapraviš 32 tokenov, homologiraš in voziš to do konca leta. Meni, da bi lahko porabil samo par tokenov, homologiral za Melbourne, porabil še par tokenov (magari za iste dele), spet homologiral pred evrospkim delom, itd. Je malo tečno, da imajo 4 motorje, a načeloma bi bili lahko ti štirje motorji med seboj precej različni :)

Razlaga za to je v komentarjih.

PrimozR je 6. jan 2015 ob 19:35 izjavil:

Ti mogoče poznaš razliko, a: 1. nekdo drug je ne in ti bo verjel; 2. baje si strojnik, torej bi lahko uporabljal pravilen tehnični jezik.

No ja, se strinjam. Ampak v dotičnem stavku mislim, da so kar vsi razumeli. Kakorkoli v prihodnje bom malce pazil, mogoče za vse tiste, ki si radi tudi kaj zapomnijo. ;)

Ferrari bi naj veliko zadev začel z nule, ker so bili rezultati slabi, zato bodo ali so, verjetno, malo v zaostanku.
Kaže pa, da bodo nove stvari delale ok (Allison menda nekaj zna). Vsaj upam, da bo malo večja konkurenca.
Glede motorjev...
Za dve turbini smo ugotovili, da je bil hec.
MB, Ferrari in Renault imajo homologiran motor že iz 2014, torej lahko tekmujejo z njim in ga razvijajo tudi tekom leta (in ne samo do februarja), v skladu s številom "žetonov" (token-i).
Tukaj bi lahko imela Honda še največjo težavo, ker nima homologiranega motorja in moštvo s tem motorjem sploh ne sme tekmovati. Torej, Honda mora najprej homologirati motor pri FIA-i, potem je pa vprašanje, kako je z žetončki za razvoj. Honda je v 2014 lahko videla, katere zadeve delujejo in ima s tega vidika določeno prednost v primerjavi, vsaj, z Renault-jem in Ferrarijem, ki sta se, mogoče, odločila za napačno postavitev določenih delov motorja (omenjeno nekje zgoraj - BT52).
Testiranja bodo kmalu, pa se bo dalo videti, kam gredo smernice pri posameznih moštvih.

To ni barvna shema Mclaren Honda, ampak Marlboro. In to barvno shemo lahko mirno pozabiš.