Forum » Znanost in tehnologija » Motor z notranjim izgorevanjem, sila na bat
Motor z notranjim izgorevanjem, sila na bat
Isotropic ::
iz sproscene energije procesa zgorevanja.
alternativno tudi iz navora, ce poznas rocico med batom in glavno gredjo. pa rabis vedeti, koliko cilindrov je v isti fazi (da se eksplozija dogaja ob enakem casu)
alternativno tudi iz navora, ce poznas rocico med batom in glavno gredjo. pa rabis vedeti, koliko cilindrov je v isti fazi (da se eksplozija dogaja ob enakem casu)
japol ::
Sila je pritisk krat površina, iščem tabelo ali podatke za tipe bencinskih motorjev, premere batov in koliko pritiska ustvari. Na primer 1,4 motor ma kolikšno površino bata in kolikšen pritisk se ustvari in s tem potem dobimo silo.
imam nekaj podatkov:
motor 1.4
premer bata 76,5mm,
hod bata 75,6mm,
volumen 1390cm3
kompresijsko razmerje 10:1
imam nekaj podatkov:
motor 1.4
premer bata 76,5mm,
hod bata 75,6mm,
volumen 1390cm3
kompresijsko razmerje 10:1
Zgodovina sprememb…
- spremenil: japol ()
Brane22 ::
Mene zanima podobno, vendar tokrat bolj pritisk v cilindru in predvsem potreben pritisk ventila za njegovo inicialno odprtje.
Kamorkoli pogledam, povsod je podana sila _vzmeti_ na ventil, to pa ni to, kar iščem.
Kamorkoli pogledam, povsod je podana sila _vzmeti_ na ventil, to pa ni to, kar iščem.
celada ::
Mene zanima podobno, vendar tokrat bolj pritisk v cilindru in predvsem potreben pritisk ventila za njegovo inicialno odprtje.
Kamorkoli pogledam, povsod je podana sila _vzmeti_ na ventil, to pa ni to, kar iščem.
Če imaš površino ventila, ti je sila v vzmeti čisto dovolj da zračunaš potreben pritisk za njegovo odprtje.
Brane22 ::
V bistvu ni. Sila vzmeti je posledica zahtevane hitrosti premikanja ventila.
Poleg tega pri odpiranju ventila tega ne odpira vzmet ampak ekscenter. Takrat vzmet nasprotuje odpiranju.
Poleg tega pri odpiranju ventila tega ne odpira vzmet ampak ekscenter. Takrat vzmet nasprotuje odpiranju.
Barbarpapa2 ::
Pozdrav
Brane22, za to bi bilo najbolje dobiti indikatorski diagram (P-V; Tlak-Volumen) motorja, se celo točka odpiranja izpušnega ventila izrazito vidi, ker tlak v trenutku pade.
Pressure volume diagram @ Wikipedia
Kako priti do tega diagrama, je pa drugo vprašanje. Pa še teh diagramov je nebroj za posamezen motor, ker je potrebno gledati diagram za posamezno zmes (po domače: koliko si stisnil na gas) zraka z gorivom...
LP
Jože
Brane22, za to bi bilo najbolje dobiti indikatorski diagram (P-V; Tlak-Volumen) motorja, se celo točka odpiranja izpušnega ventila izrazito vidi, ker tlak v trenutku pade.
Pressure volume diagram @ Wikipedia
Kako priti do tega diagrama, je pa drugo vprašanje. Pa še teh diagramov je nebroj za posamezen motor, ker je potrebno gledati diagram za posamezno zmes (po domače: koliko si stisnil na gas) zraka z gorivom...
LP
Jože
mihec87 ::
Nimajo ventili svoje gredi ki jih odpira(vzmet jih zapira oz tišči v ležišče) in je vezana na gred motorja?
Zgodovina sprememb…
- spremenil: mihec87 ()
Barbarpapa2 ::
Pozdrav
Jasno, sesalni in izpušni ventili motorja z notranjim zgorevanjem so krmiljeni preko odmične gredi in jih (običajno) v zaprti položaj tiščijo vzmeti. Če jaz prav razumem, bi Brane22 rad izvedel tisto dejansko minimalno silo, ki je potrebna, da se premaga sila, ki jo na ventilu povzroča tlak znotraj motorja. Vzmeti so bistveno močnejše od te sile.
LP
Jože
Jasno, sesalni in izpušni ventili motorja z notranjim zgorevanjem so krmiljeni preko odmične gredi in jih (običajno) v zaprti položaj tiščijo vzmeti. Če jaz prav razumem, bi Brane22 rad izvedel tisto dejansko minimalno silo, ki je potrebna, da se premaga sila, ki jo na ventilu povzroča tlak znotraj motorja. Vzmeti so bistveno močnejše od te sile.
LP
Jože
Brane22 ::
Minimalna sila je v bistvu simpl. Če poznaš tlak in silo vzmeti, jo dobiš preko površine ventila in tlaka v cilindru v tstem trenutku.
Ampak odpiranje ventila s tako silo bi bila živa smrt- za obrate motorja, pa tudi za sam ventil, ker bi se odpiral mnogo prepočasi.
Zato me zanima, s kakšno silo lahko ekscenter dejanjsko pritisne v tem trenutku...
Ampak odpiranje ventila s tako silo bi bila živa smrt- za obrate motorja, pa tudi za sam ventil, ker bi se odpiral mnogo prepočasi.
Zato me zanima, s kakšno silo lahko ekscenter dejanjsko pritisne v tem trenutku...
Brane22 ::
V bistvu ja. Vedno se igram z mnogo idejami naenkrat. Iz katerih potem večinoma nič ni, ampak pomemben je itak tisti majhni procent, ko kej rata.
Ena od teh idej je tudi ta.
Ena od teh idej je tudi ta.
Barbarpapa2 ::
Pozdrav
Nisem ravno najbolj "v stvari", ampak nimajo motorji v F1 nekaj takšnega? Drugače pa, kolikor imam v glavi, potrebuješ silo dejansko za pospeševanje ventila (in stiskanje vzmeti), medtem, ko ti ves pospešek pri zapiranju da samo vzmet. Da ne bi sila (in masa) vzmeti preveč narasla, so si zamislili različne načine "prisilnega" zapiranja ventilov. Mislim, da je od slednjih rešitev trenutno v seriji samo Ducatijeva "Desmodromika"....
LP
Jože
Nisem ravno najbolj "v stvari", ampak nimajo motorji v F1 nekaj takšnega? Drugače pa, kolikor imam v glavi, potrebuješ silo dejansko za pospeševanje ventila (in stiskanje vzmeti), medtem, ko ti ves pospešek pri zapiranju da samo vzmet. Da ne bi sila (in masa) vzmeti preveč narasla, so si zamislili različne načine "prisilnega" zapiranja ventilov. Mislim, da je od slednjih rešitev trenutno v seriji samo Ducatijeva "Desmodromika"....
LP
Jože
Brane22 ::
A kdo ve, kako se praktično motorju spusti kompresijsko razmerje ?
Če bi recimo dizla predelal na LPG, bi moral kompresijsko razmerje spustiti s tistih 1:23 na 1:16.
Ne verjamem da bo zadosti ekstra dihtunga pod glavo...
Mogoče bi dal lahko izrezat masko iz alu litine natanko prave debeline in nato dal pred privitjem dihtungo na vsako stran...
Če bi recimo dizla predelal na LPG, bi moral kompresijsko razmerje spustiti s tistih 1:23 na 1:16.
Ne verjamem da bo zadosti ekstra dihtunga pod glavo...
Mogoče bi dal lahko izrezat masko iz alu litine natanko prave debeline in nato dal pred privitjem dihtungo na vsako stran...
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Brane22 ()
Brane22 ::
Errm, scratch that. Kot vidim, im al e CNG visoko oktansko število, pri LPG pa je zelo spremenjljivo in se ni za zanašati, da bo bistveno višje kot pri benzu...
Barbarpapa2 ::
Zdravo
Evo malo branja na temo magnetno krmiljenih ventilov....
http://engineeringmatters.com/EMI%20Ele...
Apropos nižanje kompresijskega razmerja. Koliko so debela čela batov pri tvojem dizlu. Bo mogoče šlo z drugimi ali predelanimi bati?
LP
Jože
Evo malo branja na temo magnetno krmiljenih ventilov....
http://engineeringmatters.com/EMI%20Ele...
Apropos nižanje kompresijskega razmerja. Koliko so debela čela batov pri tvojem dizlu. Bo mogoče šlo z drugimi ali predelanimi bati?
LP
Jože
Brane22 ::
Nimam dizla. Vsaj ne za to predelavo. Sem pa mislill da bi bila predelava starega dizla ( ala Golf 3-jka ali kaj takega) idealna za doseganje višjih oktanskih števil. Taki motorji so delovni konji in tudi rezevni deli zanje so poceni.
Ampak glede na Oktanska vrednot LPG ( Petrol) , nima smisla.
Podani link je fajn, ampak daje bolj splošne podatke. Poleg tega govori o sesalnem in ne izpušnem ventilu. Na slednjem so potrebne sile precej večje.
Pri sesalnem je stvar simpl. Na grafu sile vidiš, da bi ga lahko premikala tudi opica s tistimi par kg pritiska.
Ampak glede na Oktanska vrednot LPG ( Petrol) , nima smisla.
Podani link je fajn, ampak daje bolj splošne podatke. Poleg tega govori o sesalnem in ne izpušnem ventilu. Na slednjem so potrebne sile precej večje.
Pri sesalnem je stvar simpl. Na grafu sile vidiš, da bi ga lahko premikala tudi opica s tistimi par kg pritiska.
Isotropic ::
japol ::
Ko bat doseže mrtvo točko, naj bi se ustvarlo okol 9 barov pritiska. Sam ne vem če je to pravilno.
Naletel sem na zanimivo zadevo, kjer glavo in del bloka zamaknejo za nekaj stopnij in se s tem spremeni prostornina nad batom, spremni se razmerje, poraba in konkretna razlika v moči, link:
ftp://161.53.116.242/Predavanja_vjezbe_programi_rokovi/Motori/KNJIGA%20Motori%20s%20Unutarnjim%20Izgaranjem/09_MSUI_Kompresija_4a_za_predavanje.pdf
Naletel sem na zanimivo zadevo, kjer glavo in del bloka zamaknejo za nekaj stopnij in se s tem spremeni prostornina nad batom, spremni se razmerje, poraba in konkretna razlika v moči, link:
ftp://161.53.116.242/Predavanja_vjezbe_programi_rokovi/Motori/KNJIGA%20Motori%20s%20Unutarnjim%20Izgaranjem/09_MSUI_Kompresija_4a_za_predavanje.pdf
first_line ::
WTF? Ventil bi lahko odprl kvečjemu z vauumom, ne tlakom.
Silo bi pa skorajda moral znati izračunati iz tlaka. Za delovanje je pomemben tlak (kar ve vsak ki je kdaj skušal ugasiti starega dizla).
Če te zanima kolikšen je največji tlak, si pa premalo podatkov podal, da bi vedel za kater avto te zanima.
http://www.wseas.us/e-library/transacti...
Conventional gasoline internal combustion engines draw a mixture of fuel and air into their cylinders where it is compressed and ignited by an electric arc from a spark plug. These engines generally feature pre-ignition pressures of approximately 8 to 14 bar (200 psi). Compression ignition engines feature far higher compression ratios which produce pre-ignition pressures of as high as 40 bar (580 psi). Air becomes hot when temperatures in these engines at the point of ignition are typically in the region of 1,022° Fahrenheit (550° Celsius). It is these high air temperatures which provide the ignition required to complete the combustion cycle.
Silo bi pa skorajda moral znati izračunati iz tlaka. Za delovanje je pomemben tlak (kar ve vsak ki je kdaj skušal ugasiti starega dizla).
Če te zanima kolikšen je največji tlak, si pa premalo podatkov podal, da bi vedel za kater avto te zanima.
http://www.wseas.us/e-library/transacti...
Conventional gasoline internal combustion engines draw a mixture of fuel and air into their cylinders where it is compressed and ignited by an electric arc from a spark plug. These engines generally feature pre-ignition pressures of approximately 8 to 14 bar (200 psi). Compression ignition engines feature far higher compression ratios which produce pre-ignition pressures of as high as 40 bar (580 psi). Air becomes hot when temperatures in these engines at the point of ignition are typically in the region of 1,022° Fahrenheit (550° Celsius). It is these high air temperatures which provide the ignition required to complete the combustion cycle.
SplitCookie ::
Razmisli raje v tem, da imaš tak ventil, ki ima na obeh straneh enak tlak. Ko ga samo malo drmneš v eno ali pa drugo stran, pa se odpre.
Enako bi lavfalo tudi krmljenje ventilov z izpušnimi plini sosednjega bata.
Najlažje znižat kompresijo je z menjavo ročične gredi. Citroen/Peguot inžinerji so bili popolni profiji v tem. 2.1TDizel ima enak blok kot 2.0TBenz.
Lahk pa tut poribaš stran površino batov.
Enako bi lavfalo tudi krmljenje ventilov z izpušnimi plini sosednjega bata.
Najlažje znižat kompresijo je z menjavo ročične gredi. Citroen/Peguot inžinerji so bili popolni profiji v tem. 2.1TDizel ima enak blok kot 2.0TBenz.
Lahk pa tut poribaš stran površino batov.
SplitCookie> Prevoziš RDEČO ! jype> Ja? A to je kaj posebnega?
Ramon dekers> Ječa je lahko naravno okolje potem ko se adaptiraš.
jype> CPP ne spoštujem _NIKOLI_
Ramon dekers> Ječa je lahko naravno okolje potem ko se adaptiraš.
jype> CPP ne spoštujem _NIKOLI_
Brane22 ::
first_line je izjavil:
WTF? Ventil bi lahko odprl kvečjemu z vauumom, ne tlakom.
?
Silo bi pa skorajda moral znati izračunati iz tlaka. Za delovanje je pomemben tlak (kar ve vsak ki je kdaj skušal ugasiti starega dizla).
V bsitvu ne čisto. To je teorija, ki od prakse odstopa. Če bi na ventil deloval s tako silo, bi bilo njegovo odpiranje počasno. Za elektromagnetni aktuator je zanimiv predvsem potek sile. NIma smisla imeti aktuator, ki ti žre 200W, ker to potem za 16V mašino in 8 od teh ventilov na izpušni strani znese 1.6kW ali čez 2 konjski moči netto.
SplitCookie ::
NIma smisla imeti aktuator, ki ti žre 200W, ker to potem za 16V mašino in 8 od teh ventilov na izpušni strani znese 1.6kW ali čez 2 konjski moči netto.
Ja, sam rabiš.
Z razlogom je zobati jermen tako svinjsko širok, drugače bi ga gnal že trakec velikost vezalke za čevlje.
Rabiš ogromni začetni impulz.
SplitCookie> Prevoziš RDEČO ! jype> Ja? A to je kaj posebnega?
Ramon dekers> Ječa je lahko naravno okolje potem ko se adaptiraš.
jype> CPP ne spoštujem _NIKOLI_
Ramon dekers> Ječa je lahko naravno okolje potem ko se adaptiraš.
jype> CPP ne spoštujem _NIKOLI_
Brane22 ::
Jermen je širok zaradi sile, ne zaradi potrebnega dela.
Odmične gredi se ne upirajo pasivno. Enkrat fedri silijo nazaj glede na smer gibanja, drugič naprej. Tudi ventili posameznih cilindrov se v veliki meri kompenzirajo. Ko siliš en ventil v odprtje, se drugi zapira in njegova vzmet ti vrača energijo.
Zobati jermen je močan in širok, da te sile ne povzročajo deformacij, ki bi zamaknile delo ventilov.
Poleg tega, si to pri elektroniki težje privoščiš. Temperature motorja so tako in tako okrog 100°C in tam ne moreš disipirati več veliko energije, ne da bi jo pregrel.
Odmične gredi se ne upirajo pasivno. Enkrat fedri silijo nazaj glede na smer gibanja, drugič naprej. Tudi ventili posameznih cilindrov se v veliki meri kompenzirajo. Ko siliš en ventil v odprtje, se drugi zapira in njegova vzmet ti vrača energijo.
Zobati jermen je močan in širok, da te sile ne povzročajo deformacij, ki bi zamaknile delo ventilov.
Poleg tega, si to pri elektroniki težje privoščiš. Temperature motorja so tako in tako okrog 100°C in tam ne moreš disipirati več veliko energije, ne da bi jo pregrel.
Barbarpapa2 ::
Pozdrav
Pa ne pozabit, izpušni ventil je načeloma najbolj vroč del motorja. Če bi se ga hotel lotiti "nemehansko" (npr. elektromagnetno z uporabo kakšnih trajnih magnetov ali česa podobnega), ga moraš termično izolirati od ostanka sistema. Edini pametni odvod toplote z izpušnega ventila je preko njegove vodilne puše in pa samega sedeža ventila (ki je tudi kar vroč)...
Kot zgodovinsko zanimivost so določeni angleški (pa tudi drugi) letalski motorji med II vojno "opustili" ventile in so uporabili povsem drugo rešitev. Uporabili so izreze na valju in okoli tega še en valj z izrezi, ki je osciliral, oz. se vrtel okoli glavnega valja. Prekritje izrezov je odpiralo sesalne in/ali izpušne kanale)
Sleeve valve @ Wikipedia
Pa najmočnejši linijski (bolje rečeno ne-zvezdasti) serijski letalski motor vseh časov:
Napier Sabre @ Wikipedia
Še spisek letalskih motorjev s cilindričnimi ("rokavnimi" :-) ) "ventili":
Category:Sleeve valve engines @ Wikipedia
Kot sem rekel, malo za intermezzo...
LP
Jože
Pa ne pozabit, izpušni ventil je načeloma najbolj vroč del motorja. Če bi se ga hotel lotiti "nemehansko" (npr. elektromagnetno z uporabo kakšnih trajnih magnetov ali česa podobnega), ga moraš termično izolirati od ostanka sistema. Edini pametni odvod toplote z izpušnega ventila je preko njegove vodilne puše in pa samega sedeža ventila (ki je tudi kar vroč)...
Kot zgodovinsko zanimivost so določeni angleški (pa tudi drugi) letalski motorji med II vojno "opustili" ventile in so uporabili povsem drugo rešitev. Uporabili so izreze na valju in okoli tega še en valj z izrezi, ki je osciliral, oz. se vrtel okoli glavnega valja. Prekritje izrezov je odpiralo sesalne in/ali izpušne kanale)
Sleeve valve @ Wikipedia
Pa najmočnejši linijski (bolje rečeno ne-zvezdasti) serijski letalski motor vseh časov:
Napier Sabre @ Wikipedia
Še spisek letalskih motorjev s cilindričnimi ("rokavnimi" :-) ) "ventili":
Category:Sleeve valve engines @ Wikipedia
Kot sem rekel, malo za intermezzo...
LP
Jože
Brane22 ::
V bistvu sem tudi o tem razmišljal samo potem sem našel nekje podatek, da se je klasični ventil ustalil, ker praktično ni drsenja med dihtajočimi deli in tako ima majhno obrabo in zdrži dolgo.
Barbarpapa2 ::
Pozdrav
Bo IMHO kar držalo. Večina motorjev, ki sem jih prej omenil, je bila letalskih in slednji so navadno dobro vzdrževani. Na vseh svojih avtomobilih sem se z ventili ukvarjal samo enkrat in še to na fičaku, kateremu sem iz dveh motorjev sestavil enega in je bilo potrebno potem ventilom po klasični poti (merilni lističi, ključ in izvijač) nastaviti zračnost. No, ne ventilom, pač pa klackalicam....
Aja, še ena zanimivost iz letalskih logov, tokrat iz časov pred in med I vojno. Na zvezdastem motorju sta se brata Seguin na domiseln način znebila enega od ventilov, na žalost sesalnega (prvi primerki so imeli sesalni ventil v batu in je bil "krmiljen" samo s tlačnimi razlikami med okolico in valjem). Gre za Gnome "Monosoupape" (Enoventilnik po naše...). Ni razlogov, da stvar ne bi delovala na linijskih motorjih.
Gnome Monosoupape @ Wikipedia
http://www.enginehistory.org/Gnome%20Mo...
So pa obstajali tudi motorji (štiritaktni) posebne konstrukcije, ki niso imeli nobenih ventilov in so sesanje in izpuh krmilili kar z bati preko izrezov, kot pri dvotaktnikih. Spet so bili bolj doma v letalih, manjših hitrih plovilih in pa lokomotivah (gre za dizle). Vem samo za en tovornjak, ki je imel tak motor...
LP
Jože
Bo IMHO kar držalo. Večina motorjev, ki sem jih prej omenil, je bila letalskih in slednji so navadno dobro vzdrževani. Na vseh svojih avtomobilih sem se z ventili ukvarjal samo enkrat in še to na fičaku, kateremu sem iz dveh motorjev sestavil enega in je bilo potrebno potem ventilom po klasični poti (merilni lističi, ključ in izvijač) nastaviti zračnost. No, ne ventilom, pač pa klackalicam....
Aja, še ena zanimivost iz letalskih logov, tokrat iz časov pred in med I vojno. Na zvezdastem motorju sta se brata Seguin na domiseln način znebila enega od ventilov, na žalost sesalnega (prvi primerki so imeli sesalni ventil v batu in je bil "krmiljen" samo s tlačnimi razlikami med okolico in valjem). Gre za Gnome "Monosoupape" (Enoventilnik po naše...). Ni razlogov, da stvar ne bi delovala na linijskih motorjih.
Gnome Monosoupape @ Wikipedia
http://www.enginehistory.org/Gnome%20Mo...
So pa obstajali tudi motorji (štiritaktni) posebne konstrukcije, ki niso imeli nobenih ventilov in so sesanje in izpuh krmilili kar z bati preko izrezov, kot pri dvotaktnikih. Spet so bili bolj doma v letalih, manjših hitrih plovilih in pa lokomotivah (gre za dizle). Vem samo za en tovornjak, ki je imel tak motor...
LP
Jože
SplitCookie ::
Rešitve za letalske motorje so neprimerne za vozila. Tam so obrati precej fiksni in obremenitev stalno blizu 100%
Tega v vozilih ne vidiš
Problem vseh ostalih ventilov je, da enormno povečujejo porabo olja, ker pri sodobnih eko standardih pomeni da se vozila ne da uporabljati
Tega v vozilih ne vidiš
Problem vseh ostalih ventilov je, da enormno povečujejo porabo olja, ker pri sodobnih eko standardih pomeni da se vozila ne da uporabljati
SplitCookie> Prevoziš RDEČO ! jype> Ja? A to je kaj posebnega?
Ramon dekers> Ječa je lahko naravno okolje potem ko se adaptiraš.
jype> CPP ne spoštujem _NIKOLI_
Ramon dekers> Ječa je lahko naravno okolje potem ko se adaptiraš.
jype> CPP ne spoštujem _NIKOLI_
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: SplitCookie ()
Brane22 ::
So pa obstajali tudi motorji (štiritaktni) posebne konstrukcije, ki niso imeli nobenih ventilov in so sesanje in izpuh krmilili kar z bati preko izrezov, kot pri dvotaktnikih. Spet so bili bolj doma v letalih, manjših hitrih plovilih in pa lokomotivah (gre za dizle). Vem samo za en tovornjak, ki je imel tak motor...
Sem razmišljal o podobnih zadevah in imam precej idej, samo zelo verjetno obstaja dober razlog,d a se to ne uporablja, sploh glede na to, da so te rešitve že znane. Nima smisla. Mogoče bi bilo zanimivo v posebnih aplikacijah.
Še par vprašanj:
1. oljna pumpa. A majo to večinoma vsi rešeno interno preko parih "zobnikov" in regulatorja pritiska ?
Kako majo to avti s start-stop režimom dela ?
2. Kako je z bencinarji, ki nimajo lopute za zrak ? Če prav razumem, imajo bencinarji zato vbrizgavanje goriva v cilinder, da lahko kontrolirajo emisije. Pa recirkulacijo izpušnih plinov. Če sem stvari prav razumel, se izpušni plini uporabljao kot blazina, na katero se potem vsesa svež zrak in vbrizga gorivo. To pa zato, da gorivo ne pušča delno zgorelih produktov.
Ampak pri plinu teh omejitev ni, če prav razumem. Plin je že tako veliko čistejši od benza. Pa tudi če bi bila recirkulacija potrebna, bi lahko z elektromagnetno krmiljenimi ventili poskrbel kar sam - pač izpušnega bi odprl tudi v začetku sesalnega cikla, da potegneš inerten plin na začetku.
Kaj v tem primeru pomeni nepopolno zgorevanje plina in ali bi se dalo morebitno nastale produkte rešiti s katalizatorjem ?
Ali se glede tega LPG in CNG obnašata enako ?
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Brane22 ()
Vredno ogleda ...
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
|---|---|---|---|
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
| » | motor na prašno eksplozijo (strani: 1 2 )Oddelek: Znanost in tehnologija | 25178 (22676) | msjr |
| » | VPP Naprava za dodajanje vodika v diesel motorje (strani: 1 2 )Oddelek: Znanost in tehnologija | 16683 (12949) | overman |
| » | [Automobilizem] Audi z dizlom zmagal v 6 od 8 dirk ALMS (strani: 1 2 )Oddelek: Loža | 11591 (10053) | Stepni Volk |
| » | aprilia rs 125 in turboOddelek: Loža | 3280 (3112) | IceIceBaby |
| » | Motor z notranjim izgorevanjem (strani: 1 2 )Oddelek: Znanost in tehnologija | 12068 (10315) | ani |