Poročilo kaže, da je manj kot minuto po vzletu začel eden izmed senzorjev za vpadni kot (angle of attack) napačno delovati. Desni senzor, iz katerega črpa podatke tudi MCAS, je nepravilno izkazoval kót nad 60°. Minuto pozneje sta pilot opazila težave pri manevriranju letala in kmalu zaprosila za dovoljenje za povratek. MCAS letalo obrne proti tlom, če zazna prevelik vpadni kot, ki pomeni nevarnost za izgubo vzgona. Kot kaže, se je to zgodilo v tem primeru. MCAS je sicer sorazmerno obskuren sistem, ki bi se moral vključiti le izjemoma, saj piloti letal nikoli ne vodijo v razmere, ko bi jim grozila izguba vzgona.
V poročilu piše, da sta pilota prve težave zaznala takoj po vzletu. Ko se je MCAS aktiviral, ker je eden izmed senzorjev kazal 60 stopinj višji vpadni kot od drugega, sta pilota sledila napotkom, ki jih je dal Boeing po strmoglavljenju letala v Indoneziji oktobra. Najprej sta uporabila električno krmiljenje, da sta dvignila nos, a se je MCAS ponovno aktiviral. Tedaj sta pilota sledila seznamu in odklopila elektriko od krmilnih sistemov za zadnji stabilizator. To pomeni, da ga je bilo treba krmiliti ročno, kar pa jima ni uspelo. Ni pa jasno, zakaj pilota nista zmanjšala hitrosti letala, kar bi olajšalo ročno krmiljenje stabilizatorja v repu. Ko sta ponovno aktivirala električni sistem, da bi rešila letalo, se je MCAS vnovič vključil in letalo usmeril proti tlom.
Iz ameriške Zvezne agencija za letalstvo (FAA), ki je certificirala nova letala, so sporočili le, da preiskava še nadaljuje in da bodo sprejeli ustrezne ukrepe, ko bo o nesreči znanih več dejstev. Tudi Boeing je dejal le, da so jim piloti sporočili, da napačna aktivacija MCAS-a še poveča zahtevnost pilotiranja, zato je njegova naloga, da to tveganje odstrani. Popravek, ki bo poskrbel za redundanco pri branju podatkov s sedaj dveh senzorjev, se pripravlja, a bo zamudil.
.