Nadzvočno potniško letalo

http://www.24ur.com/letala-preko-luze-v...

Zanima me, če je res kar piše v tem članku ? Oz. če je mogoče, da so na tej višini kot letijo letala tako močni zračni tokovi ?

No, ti je že @mn priporočil povezavo. Ja, to obstaja.
V članku piše, da je letalo letelo skoraj z nadzvočno hitrostijo. To seveda ni res. Hitrost zvoka je glede na zrak in če se ta premika, moraš glede na tla potem leteti toliko hitreje. Hitrost zvoka se tudi spreminja glede na temperaturo in višino (pritisk). Letala morajo biti tudi načrtovana za let z nadzvočno hitrostjo. Potniška letala niso in bi bila verjetno neobvladljiva pri nadzvočnih hitrostih.

Žal je tako, da je razvoj potniških letal na koncu kar se tiče dimenzij in hitrosti. Iz preproste obravnave sledi sledeč graf. Graf pove, da težje kot je letalo, hitreje mora leteti. Preprosta razlaga je taka, da če leti hitreje prekomerno troši energijo za hitrost. Če leti počasneje, pa pomeni, da energijo namesto za kinetično energijo uporablja za potencialo -- kot da bi se stalno dvigoval, ampak hkrati zaradi prenizke hitrosti tudi stalno padal. Večanje kril tudi ne pride v poštev, saj s tem večamo tudi zračni upor (čelni presek!).
Zanimivo, da to obnašanje velja od insektov do A380. [op: graf je v log-log skali, zato ni pravega "občutka" za odstopanja] Sledi, da bi morala še večja letala kot A380 in Boeing 747 leteti manj ekonomično ali še hitreje. Vendar že sedaj letijo blizu zvočnega zidu, zato bistveno večja letala niso več mogoča! Hkrati pa letenje z nadzvočno hitrostjo močno, močno poveča zračni upor. OK, lahko bi imeli težje letalo, vendar to še dodatno poveča upor z večjo velikostijo.

Hitrost zvoka se tudi spreminja glede na temperaturo in višino (pritisk).

Hitrost zvoka se spreminja samo s temperaturo zraka in sicer po enabči a = sqrt (K * R * T) [m/s]. K je adiabatični indeks zraka (~ 1,4), R plinska konstanta za zrak (287 J/(kg*K)), T pa absolutna temperatura okoliškega zraka.

Večanje kril tudi ne pride v poštev, saj s tem večamo tudi zračni upor (čelni presek!).

Čelni presek je pri povečanem razponu kril praktično zanemarljiv, še posebej pri superkritičnih profilih. Prinaša pa večji razpon kril precej zmanjšan induciran upor (ta nastane pri tvorbi vzgona), hkrati pa tudi precej oteženo manevriranje letal na tleh.

Tle se ne gre o tem, da veter pomaga letalu ampak samo da ga ne ovira oz da ga ovira bistveno manj kot če je zrak bolj ali manj stacionaren oz da piha v nasprotno smer. Letalo ima kljub aerodinamiki še vedno upor na krilih in konici plus upor po celi površini trupa (trenje zraka ob trup). Sem pa pozabil kako se pravilno imenuje izraz za to, istega se uporablja pri hidrodinamiki rib, ko jim voda, ki se pomika ob trupu ustvarja upor...

Skin friction ja.

Invictus je 10. jan 2015 ob 01:11 izjavil:

Condorde je azdnjih nekaj let pred nesrečo posloval z dobičkom.

Po nesreči so ga pač zjebali Američani, ki jim je šel že dolgo v nos. Ker sami tega nimajo ...

1. Če je bil res tako dober money-maker - zakaj ni nekdo prenovil dizajna in ga dal na trg?

2. Zjebali s čim? Praktično ni ga letala, ki bi s 30 let starim dizajnom lahko bil namenjen (relativno) masovnemu prevozu potnikov - sploh v tako kompleksnem okolju, kot je letenje z nadzvočno hitrostjo.

...ni pomembno ali se splača. pomembno je da se da.

Se sliši tako kot Tajnikarjeva izjava - "Adria ni tu zato, da dela profit, ampak da se vozimo".

Da se veliko stvari, konec koncev bi z raketnim pogonom prišel iz Londona v New York še hitreje (in višje, ker ne uporabljaš kisika iz okoliškega zraka) kot z letalom z reaktivnimi motorji.

Nadzvočnih letal ne delajo, ker so praktično vse države prepovedale letenje z nadzvočno hitrostjo preko celine. Stožec stisnjenega zraka pri letenju z nadzvočno hitrostjo pač povzroča veliko škode ...

Zato je tudi Concorde bil prodajno precej neuspešen projekt. Arabci so naročili, mislim da vse skupaj okoli 100 letal, ampak če niso smeli leteti nad celinsko Evropo, potem so neuporabni.

Concorde je postal komercialno uspešen, ko so za let preko Atlantika začeli zaračunavati visoke cene, in so se ustrezno reklamirali.

Za določene poslovneže je bil to super način. Letiš v New York na sestanek zjutraj, in si popoldne že doma. Ampak večina folka tega to ne razume, ker misli da so službena potovanja v smislu sindikalnih izletov in shoppinga, ne pa intenzivno delo cel dan ...

Za lete nad Grenlandijo je več faktorjev, ne samo geometrijski. Ugodni vetrovni pogoji , nižja temperatura - manjša poraba goriva, začrtani koridorji ... Eden od faktorjev je tudi varnostni, saj je spodaj celina - v primeru nesreče je letalo dosti lažje locirati.

Ko sem letel v LA, se spomnim, da je pilot izpostavil ugoden veter (200 kmh v rit) in predčasen pristanek. Cca 45 min smo pristali prej. Na flight info sem spremljal hitrost - okoli 1100kmh.

Za določene poslovneže je bil to super način. Letiš v New York na sestanek zjutraj, in si popoldne že doma. Ampak večina folka tega to ne razume, ker misli da so službena potovanja v smislu sindikalnih izletov in shoppinga, ne pa intenzivno delo cel dan ...

Ja, če moraš biti fizično prisoten na sestanku. Je danes res treba iti na 2h sestanek na drugo stran sveta z letalom ali se da malo prilagoditi in ga organizirati preko Skype ali kaj podobnega? Gledano s stališča cost-benefit seveda...

Za lete nad Grenlandijo je več faktorjev, ne samo geometrijski. Ugodni vetrovni pogoji , nižja temperatura - manjša poraba goriva, začrtani koridorji ... Eden od faktorjev je tudi varnostni, saj je spodaj celina - v primeru nesreče je letalo dosti lažje locirati.

1. Koridorje se da vedno prestavljati. V primeru prečkanja Atlantika se določajo dnevno glede na vremenske razmere (predvsem veter).

2. V bližini obeh polov je troposfera precej tanjša kot na ekvatorju in tako se tropopavza začne na višini cca. 6-8 km (odvisno od letnega časa - pozimi nižje, poleti višje). V tropopavzi je temperatura z višino konstantna, tako da ni bistvene razlike v ekonomiji letenja.

3. Varnost kar se tiče bližine kopnega nima tu veliko veze. Je pač slučajno kopno tam, kjer poteka geometrijsko najbližja pot. Dvomotorna lahko danes letijo do 370 minut (6h 10 min) stran od prvega primernega letališča (A350, ostali malo manj) - in to na hitrosti enega motorja. Pri tem ni nobene omejitve kar se tiče letenja nad morjem. Tri- in štirimotorna letala pa takih omejitev nimajo, zato lahko letijo direktno praktično po celem svetu, kjer je celotna pot nad morjem - npr. Perth-Johannesburg.