Kdo pilotira potniška letala?

Niti ne.

Seveda jo izklapljajo. Kaj misliš da dela celo noč na Brniku, ko ni nobenega vzleta in pristanka. Strošek energije ni ne vem kaj, se pa naprava troši. Da ne govorim še o posledicah sevanja na okolico.

ILS se na praktično nobenem letališču ne izklaplja za zabavo ali "varčevanje z energijo in sevanjem".

Se pa kljub temu ne zgodi redko, da se servisira. Korejci, ki so zadeli škarpo pred San Franciscom, so pristajali brez ILS.

V dobrem vremenu je instrumentalno pristajanje nezaželeno, ker vzame več časa in obremenjuje kontrolorje letenja. Korejski piloti naj bi bili recimo osovraženi med kontrolorji, ker so med največjo gužvo na letališču zahtevali ILS pristanke.

Izhajaš iz predpostavke, da ljudje počnejo to, kar se zahteva od njih in ne delajo napak. Moralo bi ti biti jasno, da se motiš.

kapitan je 21. avg 2013 ob 00:38 izjavil:

Izhajaš iz predpostavke, da ljudje počnejo to, kar se zahteva od njih in ne delajo napak. Moralo bi ti biti jasno, da se motiš.

Priporočam ogled dokumentarca o nesreči Air France Airbusa A330 (let 447).

Jaz sem to prvič gledal včeraj zvečer in moram reči da so v dokumentarcu omenjeni vsi pomisleki, ki sem jih omenil v tej temi.

Sodobna potniška letala danes dejansko letijo sama. Na začetku dokumentarca nekdo omeni, da je pri tako avtomatiziranem letalu na relaciji Rio de Janeiro - Pariz ročnega pilotiranja samo za par minut (upam da sem notri ni všteto še premikanje po letališču). Kako naj potem piloti znajo tako letalo peljati ročno, če pa jim tega praktično nikdar ni treba?

Konkretno v tem primeru so odpovedali senzorji za merjenje hitrosti, nakar se je izklopil samodejno avtopilot, ker je računalnik ugotovil, da nima več pravih podatkov. Od tu naprej so zadevo prevzeli v roke piloti ročno in uspeli strmoglaviti letalo, ki je bilo kar se samega letenja tiče nepoškodovano oziroma v tem delu naj ne bi bilo nobenih težav. Nekatere njihove poteze pa so bile takšne, kot če bi pilotiranje prevzel popolen amater (dvigovanje nosu letala ob strmoglavljanju...).

@nejcek74: Po ogledu tega dokumentarca bi verjetno lahko kdo prišel do takega zaključka:

Piloti pilotirajo premalo! Dajmo spremeniti pravila, da morajo vsaj 50% leta odpeljati ročno zato, da bodo znali pravilno ukrepati v primeru težav in se ne ponovi let 447. Ampak zakaj je taka ideja neumnost? Ker bi bilo potem verjetno nesreč več, saj avtomatika v letalih izvrstno opravlja svoje delo.

V primeru, da bi imel A330 kakšen pomožen sistem za merjenje hitrosti, ki bi lahko nadomestil izpadlega (zaradi mene lahko tudi na podlagi GPS tehnologije) in bi avtopilot lahko letalo upravljal nemoteno naprej, do te nesreče nikdar ne bi prišlo.

@pegasus: Tu imaš prav.

Utk je 21. avg 2013 ob 09:15 izjavil:

Pa je razlika v hitrosti glede na zemljo in glede na zrak res lahko tako velika, da se ne da vzet neke hitrosti po gps-u, pa da bi letalo ostalo v zraku (vsaj to), kar pilotom ni uspelo?

A si že kdaj poskusil laufat proti močnemu vetru? Na velikih višinah so jetstreami precej močnejši kot tisti pišek, ki ti na tleh piha v čelo, tako da ja, razlike so lahko zelo velike glede na smer vetra.

Nisem še gledal dokumentarca, ampak računalnik je vedel, da so podatki napačni. Če je to vedel, bi lahko tudi sam odreagiral, v najslabšem primeru enako neumno kot tisti piloti. Lahko bi za osnovo vzel gps hitrost v trenutku ko je senzor crknil, in jo držal. Če bi se letalo začelo razpadat zaradi prevelike hitrosti, bi to najbrž kak senzor zaznal, stall je pa tudi očitno zaznal in bi lahko to popravil, pilot pa ni.

Utk je 21. avg 2013 ob 09:15 izjavil:

Pa je razlika v hitrosti glede na zemljo in glede na zrak res lahko tako velika, da se ne da vzet neke hitrosti po gps-u, pa da bi letalo ostalo v zraku (vsaj to), kar pilotom ni uspelo?

Ja je - namreč zavedati se moraš, da letalo leti glede na zrak v katerem je, ne glede na tla - torej motorji sesajo in ustvarjajo potisk v zraku takoj za njim, vzgon generira zrak okoli kril (in trupa). In zato da ima letalo dovolj vzgona, da ne pade na tla (kar je predvsem kritično pri pristanku, kjer je letalo relativno počasno), se mora premikati dovolj hitro glede na zrak okoli njega, ne glede na tla.

Efekt, ki te pa tu moti pa občutiš sam v avtu ali kolesu - že majhen vetrič v nasprotno smer v avtu pomeni da moraš bistveno bolj pritisniti na plin, da držiš hitrost. Isto je pri letalu - pilota morata dati več moči motorjem, da letalo vzdržuje hitrost glede na zrak zunaj. Obenem pa tudi zračni tokovi nosijo letalo s sabo - prečni veter pomeni da se letalo ne giba samo naprej, ampak tudi v smeri vetra, kar zna pri spuščanju biti malo nerodno, če zato pristaneš 50m desno od steze a ne? :)
GPS je za take namene trenutno še vedno precej nenatančen v slabših vremenskih pogojih, obenem se pa take stvari da v zadnjih trenutkih pristanka popravljati vizualno (čeprav so načeloma instrumenti zanesljivejši).

Smer in hitrost vetra se lahko hitro spreminja, iz sekunde v sekundo. In pri višinah potovanja FL350 itd. je območje med stallom in max hitrostjo precej ozko. Tako da GPS je res skoraj neuporaben za te namene.
Mi pa ni jasno, zakaj letala nimajo še dodatnega sistema za merjenje hitrosti - recimo ultrazvočni merilnik hitrosti. Ultrasonic sensor @ Wikipedia

Se pa strinjam, da so na letu 447 piloti delovali milorečeno neumno. Madona, če imaš nos dvignjen za 10°, motorji na max, hkrati pa zgubljaš višino, je jasno kot beli dan, da je hitrost prenizka. To bi 3 piloti morali vedeti tudi brez števca za hitrost.

Ponoči je računalnik ravno tako pameten kot katerikoli pilot. Edino kar računalnik ne bo naredil je kakšen filmski manever.

Fritz je 21. avg 2013 ob 10:15 izjavil:

Letalo je letelo ponoči, nad atlantikom in v tistih treh minutah so naredili napake, ki so združene skupaj imele katastrofalne posledice. Ljudje so zmotljivi, računalniki pa tako kompleksnih situacij ne znajo obvladovati.

Rač. ni znal obvladovati take situacije, ker za to ni bil sprogramiran. Če bi imel AP notri še par vrstic kode, da v primeru nezanesljivih podatkov z merilnikov obdrži throttle ročko v isti poziciji in da obdrži pitch, tragedije ne bi bilo. Mogoče bi se par minut kasneje pitoti odmrznili oziroma bi piloti pogruntali, za kaj gre.

celada je 21. avg 2013 ob 10:37 izjavil:

Pariška metro linija 1 je povsem avtomatizirana. So taki primeri na svetu samo pač redki so zaradi takih in drugačnih razlogov.

Večina potniških vlakov in metrojev nima privzeto vgrajenih sistemov, ki bi omogočali avtomatsko vodenje in zato so takšne investicije zelo drage (govorim seveda kadar gre za predelave obstoječih, neavtomatiziranih sistemov). Na drugi strani potniška letala vse to že imajo vgrajeno.

darkolord je 21. avg 2013 ob 11:41 izjavil:

Če bi imel AP notri še par vrstic kode, da v primeru nezanesljivih podatkov z merilnikov obdrži throttle ročko v isti poziciji in da obdrži pitch

Če prav razumem, je bil ravno to eden od velikih problemov - nezanesljivi podatki so se pojavili medtem, ko je pilot dajal ukaz za dvig, avtomatski horizontalni stabilizator se je skoraj do konca pomaknil navzgor, ampak je potem tam tudi ostal (ga tam obržal).

Ko so dali 2 sekundni nose-down ukaz (ki bi se v normalni situaciji verjetno poznal), ravno zaradi tega ni imel nobenega učinka, ker se je elevator premikal prepočasi, da bi v tem času nadoknadil ves nasprotni učinek stabilizatorja.

Baje je bil ukaz za dvig v osnovi popolnoma nepotreben. Avtopilot se je izklopil zaradi nejasnih podatkov o hitrosti (zmrznjena pitot cev); podatki o višini pa so bili na voljo, ni bilo nobenega razloga, da bi dvigovali nos letalu. Stall warning alarm je tulil menda skoraj minuto, ob tem da je letalo imelo še vedno precej višine. Menda je bilo nekaj zmede zato, ker ob premajhni hitrosti in visokem "angle of attack" sistem sklepa, da so meritve netočne. Ko so piloti znižali naklon nosu, je sistem meritve vzel za točne in "stall warning alarm" je spet začel tuliti.

Ugotovitve so bile med drugim:
* the crew failed to follow appropriate procedure for loss of displayed airspeed information;
* the crew were late in identifying and correcting the deviation from the flight path;
* the crew lacked understanding of the approach to stall;
* the crew failed to recognize that the aircraft had stalled and consequently did not make inputs that would have made it possible to recover from the stall.

Eden od major faktojev, ki so prispevali k temu pa:
* the crew lacked practical training in manually handling the aircraft both at high altitude and in the event of anomalies of speed indication


Avtomatizacija je prihodnost, no doubt. Verjetno bo pot do popolne avtomatizacije še zelo dolga, je pa dejstvo, da avtomatizacija že zdaj (in še toliko bolj v prihodnosti) odpravlja človeške napake. Avtopiloti bodo v prihodnosti vse bolj samostojni. Vmesna stopnja, pred popolno avtomatizacijo poletov pa bo verjetno tudi ta, da bodo na krovu človeški piloti za rezervo in za vnašanje glavnih parametrov poleta. Z mikro upravljanjem letala pa se ne bodo ukvarjali. IOW, če bo letalo prišlo v "stall", bo avtopilot verjetno že sam znal to odpraviti; če pa ne bo šlo, bo pilot v avtopilota vnesel v naprej pripravljen manever, ki ga bo nato avtopilot izvedel.

jype> "To storiš vedno, ko se v vodoravnem letu ali pri spuščanju približuješ Vne."

Da ni bilo potrebe, ni moj sklep, ampak ugotovitev preiskovalne komisije:
* the crew made inappropriate control inputs that destabilized the flight path;

Višje gor na istem linku:

At 02:10:05 UTC the autopilot disengaged as did the engines' auto-thrust systems three seconds later. The aircraft started to roll to the right due to turbulence, and the pilot corrected this by deflecting his side-stick to the left. At the same time he made an abrupt nose-up input on the side-stick, an action that was unnecessary and excessive under the circumstances.

Ne vem sicer kako je to sploh možno, ampak če sem pravilno razumel v dokumentarcu je govora celo o tem, da sta nekaj časa kar oba pilota šofirala letalo, vsak po svoje. Takole laično gledano bi sicer pričakoval, da sistem tega ne dopušča in da bi moralo biti jasno vidno, katere komande so aktivne (tu mislim joystick...).

Transkript pogovora s komentarji

Nisem noben strokovnjak, ampak iz tega je očitno, da je šlo narobe cel kup stvari, predvsem proceduralno. Odsotnost crosschecka, nejasnost kdo je sploh glavni, kapitan se je obiral celo minuto in na koncu ni prevzel komande... Božjastna neumnost je tudi, da kontrole na levi in na desni dopuščajo kontradiktorne ukaze - ko bi se vsaj oglasil kak alarm.

Nesposobnost obeh kopilotov je pa tudi strašljiva - v vsem času nista niti enkrat omenila/opazila, da je letalo izgubilo vzgon.

seminal je 21. avg 2013 ob 12:43 izjavil:

Mene pa zanima kako je z letenjem pri odpovedi motorja. Torej če ima letalo dva motorja, en odpove lahko normalno pride na cilj? Prav tako pri večjih letelih ki imajo 4 motorje, če crkneta dva na istem krilu lahko pride na cilj oz. lahko gredo 3 in še z enim pridejo ali ne ?:D
Al pa če da kdo kaki link na to temo
LP

Večmotorno letalo lahko leti ob odpovedi motorja, se pa mislim da pristane na najbližjem letališču. Štirimotorno letalo bi letelo z dvema motorjema, z enim zelo za silo (recimo nekaj sto kilometrov)

>Baje je bil ukaz za dvig v osnovi popolnoma nepotreben. Avtopilot se je izklopil zaradi nejasnih podatkov o hitrosti (zmrznjena pitot cev); podatki o višini pa so bili na voljo, ni bilo nobenega razloga, da bi dvigovali nos letalu.

Tole je res zanimiva zgodba, čeprav s tragičnim koncem.

Kakor razumem je po izklopu autopilota pilotiral najmlajši in najmanj izkušenj pilot. Kot kaže je namerno pridobival na višini zato, da bi se izognil nevihti oziroma slabemu vremenu. Je pa v razlagi posnetka pogovora iz pilotske kabine lepo razloženo, zakaj je bil njegov manever usoden (02:11:03).

To kar je on počel deluje (tu povzemam članek) na nizkih višnah in se uporablja pri vzletanju ali ko se prekliče pristanek. Takrat se poveča moč motorja in dvigne nos letala, da se čim bolj učinkovito pridobi hitrost in višino.

Na višini 11 km pa je zrak bistveno redkejši kot nad tlemi, tako da je potisna sila motorja in vzgon kril manjši in na koncu to lahko pomeni ravno obraten učinek, izgubo višine in hitrosti.

Česa takega pravilno programiran računalnik ne bi izvedel nikdar. Računalnik ne pozna psihičnega pritiska, stresa...

While Bonin's behavior is irrational, it is not inexplicable. Intense psychological stress tends to shut down the part of the brain responsible for innovative, creative thought. Instead, we tend to revert to the familiar and the well-rehearsed. Though pilots are required to practice hand-flying their aircraft during all phases of flight as part of recurrent training, in their daily routine they do most of their hand-flying at low altitude—while taking off, landing, and maneuvering. It's not surprising, then, that amid the frightening disorientation of the thunderstorm, Bonin reverted to flying the plane as if it had been close to the ground, even though this response was totally ill-suited to the situation.

dronyx je 21. avg 2013 ob 14:25 izjavil:

Na višini 11 km pa je zrak bistveno redkejši kot nad tlemi, tako da je potisna sila motorja in vzgon kril manjši in na koncus to lahko pomeni ravno obraten učinek, izgubo višine in hitrosti.

Ta izjava pa mi nekako ne gre v račun. Razumem, da se dinamika gibanja spremeni na večjih višinah, ne pa tega, da bi letalo pri katerem daš več potiska in dvigneš nos, če kot ni prevelik ali višina ekstremna, ne pridobivalo višine.

Fritz je 21. avg 2013 ob 18:40 izjavil:

Ta izjava pa mi nekako ne gre v račun. Razumem, da se dinamika gibanja spremeni na večjih višinah, ne pa tega, da bi letalo pri katerem daš več potiska in dvigneš nos, če kot ni prevelik ali višina ekstremna, ne pridobivalo višine.

Let 447 je dosegel dejansko ekstremno višino oziroma maksimalno za ta tip letala (A330). Moč motorja je bila na maksimumu, nos dvignjen, pa je kljub temu izgubljalo višino, namesto da bi se vzpenjalo. Če ne bi letala imela omejitve, potem bi lahko vsako potniško letalo letelo na višini 20 ali 30 km, pa temu ni tako. Ima pa letenje na tako velikih višinah blizu maksimalne očitno neke prednosti (baje naj bi bili motorji bolj učinkoviti, zaradi nižjih temperatur, upor zraka je bistveno manjši...).

Podatek za Airbus A330:

Service Ceiling 12.634 m (41.450 ft)

Invictus je 21. avg 2013 ob 07:39 izjavil:

Moralo bi tudi tebi biti jasno da so računalniki daleč počasnejši in manj uspešni pri predvidevanju kam peljati letalo.

Da ne govorim o pristanku. Vera v tehnologijo te lahko precej stane. Kot tisti korejski boeing ...

Moderni kontrolni centri imajo številne računalnike, ki kontrolorjem olajšajo delo. Argumenta počasnosti in neuspešnosti sta preprosto smešna. Najpomembnejša naloga kontrolorja je varovanje državnega zračnega prostora in ozemlja. Zato imaš človeka, ne zaradi njegove superiornosti. Človek je boljši od stroja, ko je govora o komunikaciji človek-človek, pri prepoznavanju čustev in občutkov (pomembna faktorja v zračnem prometu), pri sprejemanju kritičnih odločitev, ko je govora o nepredvidenih situacijah in nekaj drugih rečeh. Ima pa človek pomanjkljivost, da je človek, je nepredvidljiv, računalniku in zunanjemu opazovalcu se obnaša nenavadno, nenormalno, sprejema napačne odločitve, itn, itn. Najmočnejši a hkrati najšibkejši člen.
Z ustreznimi treningi, nalogami, itn, se to lahko izboljša, človeka lahko pripraviš do marsikatere situacije, ampak to stane.
V takih in drugačnih raziskavah in preiskavah se zanemarja management, zanemarja se politika podjetja, zanemarja se odnos zaposlenih med seboj, čustva pilotov, njihova osebnost, itn. Imaš kar nekaj gradiva na to temo, če te zanima, se loti branja.
Sama komunikacija človek-človek je hitrejša od komunikacije človek-stroj, komunikacija stroj-stroj pa je tukaj boljša, če je le protokol dobro definiran. Interakcija človek-stroj, prisotna na obeh koncih (tako v zraku kot na tleh) je lahko ključni dejavnik v varnosti. O tem imaš tudi veliko gradiva.
Sam ne verjamem ne v človeka, ne v računalnik, sem dovolj priseben, da ne zaupam nobenemu, a me to ne bo rešilo pred nesrečo, zgolj sprijaznil sem se z možnostjo.



dronyx, iz oddaje je razvidno zgolj to, da je letalo padlo zaradi človeškega faktorja. Vsak primer je potrebno posebej analizirati in ugotoviti zakaj je do nečesa prišlo. To, kar govori na začetku in koncu, da ne bomo nikoli vedeli kaj so piloti mislili, je hujša napaka, ker s pomočjo znanosti in raziskovanja, lahko dokaj natančno ugotoviš razloge za take odločitve.

dronyx je 22. avg 2013 ob 08:07 izjavil:

Me je pa v primeru Air France nesreče presenetil način delovanja komand v A330, kjer je eden izmed možnih načinov delovanja tudi ta, da dejansko oba pilota premikata komande (krmilno palico), računalnik pa potem izračuna povpreče. Torej če eden nagne palico naprej in drugi za isto vrednost nazaj, letalo ne naredi nič.

Verjetno bi moral v kabini biti vedno prisoten 'senior officer', ki kontrolira letalo. Zato primerov, ko oba hkrati vleceta stick verjetno ni dosti. Je pa res, da bi ena sama opozorilna lucka, ki opozarja na hkratno uporabo sticka, verjetno resila marsikaj v tem primeru. Ceprav, tukaj sta bila oba pilota zelo zmedena.

V primeru AF bi moral kapitan takoj, ko je prisel v kabino, prevzeti nadzor in rect, da naj oba spustita vse. In potem samo enemu ukazati enemu naj zravna letalo. Takrat so imeli vse delujoce instrumente in vse podatke o tem kaj se dogaja z letalom. Zmeda na koncu je bila izkljucno zaradi tega, ker sta oba pilota stick vlekla vsak po svoje.

Pa ze pred tem, je bilo polno reci, ki sta jih storila narobe. Stall warning je nekaj cesar ne ignoriras kar tako zlahka.

>Stall warning je nekaj cesar ne ignoriras kar tako zlahka.

Po moje je šlo tudi tu za problem v "nezaupanju do računalnika", češ, če so odpovedali merilniki hitrosti, verjetno je tudi stall warning samo "bug" v računalniškem sistemu. To je pa po moje zelo nevarno razmišljanje, ki bi ga morali pilotom take vrste letal izbiti iz glave.

Če nimaš nobenih jasnih znakov, da se je računalniku "strgalo", potem nimaš nobenega opravičljivega razloga, da ga ignoriraš.