» »

Kdo pilotira potniška letala?

Kdo pilotira potniška letala?

1 2 3
4
5

icek ::

BigWhale je izjavil:



Verjetno bi moral v kabini biti vedno prisoten 'senior officer', ki kontrolira letalo. Zato primerov, ko oba hkrati vleceta stick verjetno ni dosti. Je pa res, da bi ena sama opozorilna lucka, ki opozarja na hkratno uporabo sticka, verjetno resila marsikaj v tem primeru. Ceprav, tukaj sta bila oba pilota zelo zmedena.

V primeru AF bi moral kapitan takoj, ko je prisel v kabino, prevzeti nadzor in rect, da naj oba spustita vse. In potem samo enemu ukazati enemu naj zravna letalo. Takrat so imeli vse delujoce instrumente in vse podatke o tem kaj se dogaja z letalom. Zmeda na koncu je bila izkljucno zaradi tega, ker sta oba pilota stick vlekla vsak po svoje.

Pa ze pred tem, je bilo polno reci, ki sta jih storila narobe. Stall warning je nekaj cesar ne ignoriras kar tako zlahka.


Kapitana v trenutku, ko se je začelo "dogajat" ni bilo v kabini. Menda je bil na stranišču ali kje. Oba kopilota sta naredila sranje in ko je kapitan prišel v kabino je že bilo prepozno. Na posnetkih črne skrinjice se sliši, kako še ju je nadrl, na koncu pa rekel, da je tako zdaj prepozno.


V postih višje govorite o avtomatskem pristajanju in o ILS. Ti dve zadevi nista povezani. Večja letala načeloma letijo in pristajajo instrumentalno. To pomeni, da pilot še vedno leti letalo po podatkih, ki jih kažejo inštrumenti (hitrost, višina, navigacija, ...). Za takšno letenje so predpisane točno določene procedure, ravno zaradi reda v zračnem prostoru. Tudi če se vrši insturmentalno pristajanje po ILS (instrument landing system), pilot pač sledi določenim signalom iz letališča. Ti mu omogočajo vzdrževanje pravilnega kota spuščanja do steze. Pri decision height (načeloma 50m) mora pilot videt stezo in pristat. V nasprotnem primeru sledi "go around". Če te vidljivosti ni, se pilot odloči za drugo letališče.
ILS catIIIc sistemov je danes še zelo malo...
Rider of Theli
www.air-tv.net

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: icek ()

dronyx ::

>Kapitana v trenutku, ko se je začelo "dogajat" ni bilo v kabini. Menda je bil na stranišču ali kje.

Kapitan je šel spat (nap), ker mu to pripada na čezoceanskem letu oziroma je bil on na vrsti za spanje. Je pa takrat že iz radarske slike vedel, da letalo leti direktno v nevihto nekje nad ekvatorjem.

Fritz ::

dronyx je izjavil:

Fritz je izjavil:

Ta izjava pa mi nekako ne gre v račun. Razumem, da se dinamika gibanja spremeni na večjih višinah, ne pa tega, da bi letalo pri katerem daš več potiska in dvigneš nos, če kot ni prevelik ali višina ekstremna, ne pridobivalo višine.

Let 447 je dosegel dejansko ekstremno višino oziroma maksimalno za ta tip letala (A330). Moč motorja je bila na maksimumu, nos dvignjen, pa je kljub temu izgubljalo višino, namesto da bi se vzpenjalo. Če ne bi letala imela omejitve, potem bi lahko vsako potniško letalo letelo na višini 20 ali 30 km, pa temu ni tako. Ima pa letenje na tako velikih višinah blizu maksimalne očitno neke prednosti (baje naj bi bili motorji bolj učinkoviti, zaradi nižjih temperatur, upor zraka je bistveno manjši...).

Podatek za Airbus A330:

Service Ceiling 12.634 m (41.450 ft)

Moral sem prebrati celo zadevo, da bi lahko nadaljeval debato. Service ceiling ni zid in se da iti čez, je pa res, da se to ne počne v normalnih okoliščinah.
Po tem kar sem lahko prebral je tisti, ki je upravljal z letalom, držal nos dvignjen od 16% pa do preko 40% in je kljub 100% potisku zaradi tega povzročil izgubo vzgona.

Znotraj normalnih pitch vrednosti bi letalo usmerjeno navzgor in z dodajanjem potiska moralo pridobivati na višini.

Kot je 'kapitan' napisal, vsak primer nesreče je specifičen in je težko o tem debatirati, če se nisi v to zelo poglobil. Dejstvo, da večina nas nima izkušenj z upravljanjem zrakoplovov in da nimamo dostopa do uradnih podatkov, zapisov itn. pa nedvomno omejuje našo sposobnost podajanja kvalificiranih ocen in sodb (o zamenljivosti posadk z avtomatiko).
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

imagodei ::

> "Kapitana v trenutku, ko se je začelo "dogajat" ni bilo v kabini. Menda je bil na stranišču ali kje. Oba kopilota sta naredila sranje in ko je kapitan prišel v kabino je že bilo prepozno. Na posnetkih črne skrinjice se sliši, kako še ju je nadrl, na koncu pa rekel, da je tako zdaj prepozno."

No, seveda smo po bitki vsi lahko generali, ampak, kar se mene tiče, je kapitan tukaj naredil orenk strokovno napako. Za krmilom je sedel popolni zelenec (malo prej je iz transkripta pogovora razvidno, kako se je prestrašil zaradi metalnega vonja v kokpitu, pa mu je starejši kopilot razložil, da je to zaradi ozona zaradi nevihte), ki ni imel ustreznih izkušenj. Vsaj njega bi kapitan moral takoj ob prihodu v kokpit zamenjati in izdati jasne ukaze, kaj in kako. Do katastrofe je prišlo primarno zaradi tega, ker sta kopilota krmilo vlekla vsak po svoje, nista znala/zmogla komunicirat in nista pogruntala, da vsak vleče po svoje. Avtoriteta za volanom bi to hitro rešila.
- Hoc est qui sumus -

dronyx ::

@imagodei: Vsak dan je v zraku čuda nekih letal. Verjetno se podobna situacija zgodi velikokrat, da ne govorim o nizkocenovnikih, kjer so morali zanesljivo sprejeti tudi kakšne kompromise glede varnosti, da je to rentabilno. Ampak dokler vse dela brez težav in delujejo avtopiloti gre to mimo brez da bi kdorkoli sploh opazil.

imagodei ::

dronyx> "Ampak dokler vse dela brez težav in delujejo avtopiloti gre to mimo brez da bi kdorkoli sploh opazil."

Nikoli nisem trdil drugače.
- Hoc est qui sumus -

dronyx ::

Berem nesreče letala tipa A330. Zanimivo, ampak tudi pri nesreči Libijskega Airbusa leta 2010 sta oba pilota hkrati pilotirala letalo:

At the same time the captain and the first officer were making inputs to the aircraft's side stick at the same time (although the dual inputs were not sufficient to trigger a dual-input warning).

To se mi zdi (laično gledano jasno) "design failure", ker ne vidim razloga, čemu bi bila vgrajena taka funkcionalnost krmilnega mehanizma, oziroma kdaj bi to lahko sploh prišlo prav?

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

borges ::

dronyx je izjavil:


At the same time the captain and the first officer were making inputs to the aircraft's side stick at the same time (although the dual inputs were not sufficient to trigger a dual-input warning).

To se mi zdi (laično gledano jasno) "design failure", ker ne vidim razloga, čemu bi bila vgrajena taka funkcionalnost krmilnega mehanizma, oziroma kdaj bi to lahko sploh prišlo prav?


Po mojem je to kar feature.

Enkrat sem imel priložnost leteti v pilotski kabini. Ob pristanku je bil močan bočni veter in sta pilota pristajala ročno. Takrat sta oba hkrati pilotirala letalo, vsak na svoji ročki. In smo lepo in varno pristali :).

Predstavljaj si, kaj bi se lahko zgodilo, če bi pilotiral samo en pilot in med pristajanjem, recimo, omedlel ...

Barbarpapa2 ::

Pozdrav

Glede na to, da gre pri Airbusu za sistem "fly by wire", kaj naredi računalnik, če dobi kontradiktorne ukaze iz krmilnih joystickov? Računa interpolacijo med njima? In ali ima joystick vgrajen kak "feedback", ki podaja informacijo pilotu, kaj se s komandami dejansko dogaja (zgoraj nekje piše, da tega ni)?

Pri "old scool" letalih so bile komande fizično vezane tako, da se je premik ene komande takoj in v enaki meri odražal na drugi. In včasih, če je situacija zahtevala pravo "moško"moč, sta pilota kar družno "tišala" komande...

LP

jype ::

Boeing vztraja pri "couplingu", Airbus ga pa nima več.

Se pa naj bi nekaj oglasilo, če vlečeta vsak na svoj kraj.

imagodei ::

Kot jaz razumem, je ta dual input in povprečna vrednost OK v primeru, da se pač obema pilotoma mal tresejo roke oz. da eden morda preveč panično odreagira, želita pa oba doseči približno isto - potem ta "povprečna vrednost" deluje in letalo leti tako, kot je treba.

Seveda je pa dizajn za katastrofo, če letalo brez kakršnega koli opozorila dovoli, da en tišči krmilo v strm spust, drugi pa v 40o vzpon. Ali pa, če dovoli, da en pilot zavija levo, drugi pa desno.

Ali pa primer, če enega pilota stisne kap za krmilom in omahne na krmilo. Drugi pilot želi rešiti letalo in če želi biti pri tem uspešen, mora najprej brcniti mrtvega kolega iz stola. V nasprotnem primeru bo računalnik vse njegove inpute nekako "povprečil" s komandami, ki prihajajo iz krmila, na katerega je naslonjen mrtvi pilot.

WTF, res. To se da čist simpl rešit:
1.) na lahko dostopnem mestu se montira stikalo za preklop prioritete (ekskluzivnosti) krmila: lahko sta oba enakovredna, lahko ima prioriteto leva stran, ali pa ima prioriteto desna stran. Na ta način rešiš prej omenjen problem, če eden od pilotov izgubi zavest in s svojim telesom pritiska/vleče krmilo, pritiska razne gumbe, ipd. Žal ne poznam delovanja letal - morda obstajajo primeri, kjer sta potrebna oba pilota, da nadzorujeta vsak svoj del (levi/desni) letala; t.j. morda vsak krmili svoje motorje, spušča/dviga zakrilca na svoji strani... Tudi to rešuje tak preklopnik
2.) treba je določiti neke maksimume razlik med vnešenimi komandami oz. kontradiktorne komande, ki lahko pripeljejo do hudih težav: npr., če en pilot krmilo potiska do konca naprej, drugi pa ga vleče do konca nazaj, se bi nujno moral oglasiti glasen alarm. Če nekdo zavija levo, drugi pa desno, bi se nujno moral oglasiti alarm.
3.) Celo več: avtomatski krmilnega sistem bi v določenih primerih lahko presodil, da gre za napako enega izmed pilotov. Ko komentiramo nesrečo AF leta 447 si ni težko predstavljati, kako bi nek ustrezen podprogram avtomatskega krmilnega sistema zaznal, da je letalo izgubilo vzgon ("stall"), da eden od pilotov reagira povsem napačno, medtem ko drugi vnaša pravilne ukaze, ter avtomatsko upošteval bolj pravilno izmed obeh odločitev.

V primeru AF 447 je jasno, da bi situacijo rešil že samo alarm, ki bi opozarjal, da pilota vnašata diametralno nasprotne komande. Seveda sta pilota povsem odpovedala, ker nista delala cross-checka in si sploh nista izmenjala informacij, kaj počneta. Na podlagi tega nam ni težko ugotoviti, da je starejši kopilot napačno zaključil, da se letalo sploh ne odziva na njegove komande; mlajši kopilot je pa tako ali tako povsem zmrznil in ni razumel, da je on tisti, ki je letalo pognal v "stall" oz. v izgubo vzgona.


Skratka, pravilno sprogramiran in na stotinah tisočih ur testiran povsem avtonomni sistem za pilotiranje takšne napake verjetno ne bi naredil. Če bi bile stvari v "alternate law" načinu letenja vsaj deloma avtomatizirane, se to ne bi zgodilo. Tukaj je bila katastrofa v celoti posledica človeškega faktorja lahko pa bi se ji izgonili z uporabo avtomatike.
- Hoc est qui sumus -

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: imagodei ()

dronyx ::

borges je izjavil:

Predstavljaj si, kaj bi se lahko zgodilo, če bi pilotiral samo en pilot in med pristajanjem, recimo, omedlel ...

Tu ne vidim nobenega problema. Nekje na konzoli je tipka, s katero pilot prevzame kontrole in to se predvidevam zgodi takoj. Težavo vidim v tem, če sta oba krmilna mehanizma aktivna. Predstavljaj si, da imaš v avtu komande tudi na sopotnikovme sedežu in da oba lahko upravljata hkrati avto. Eden dodaja gas, drugemu se to zdi prehitro in zavira...

Barbarpapa2 je izjavil:

Glede na to, da gre pri Airbusu za sistem "fly by wire", kaj naredi računalnik, če dobi kontradiktorne ukaze iz krmilnih joystickov? Računa interpolacijo med njima? In ali ima joystick vgrajen kak "feedback", ki podaja informacijo pilotu, kaj se s komandami dejansko dogaja (zgoraj nekje piše, da tega ni)?

Kakor sem prebral v primeru da sta obe krmilni palici aktivni vzame neko povprečje. Feedback pa ne vem kaj misliš? To je sistem fly by wire in ne verjamem, da bi imel pilot v krmilni palici umetno ustvarjene kakšne tresljaje ali podoben feedback. Prav tako baje ni pri teh tipih letal tega, da bi se obe krmilni palici enako premikali, torej bi tudi kopilot, ki nima nadzora nad palico lahko v rokah čutil, kaj počne pilot, če bi imel roko na svoji krmilni palici.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

dronyx ::

jype je izjavil:

Se pa naj bi nekaj oglasilo, če vlečeta vsak na svoj kraj.

Pri opisu nesreče Libijskega letala piše tole: "...although the dual inputs were not sufficient to trigger a dual-input warning".

jype ::

Ja, če je razlika minimalna, potem pač ni potrebe po paničarjenju.

imagodei ::

V transkriptu pogovora iz črne skrinjice ni nobene indikacije, da bi se na krovu leta AF 447 oglašal kak alarm, čeprav je en pilot tiščal joystick do konca naprej, drugi pa do konca nazaj.

BTW, gledam tudi cockpit od Airbusa 380; res da je verjetno nekoliko drugačen od Airbusa 330 (let AF 447), ampak nikjer ne vidim analognega horizon žiroskopa (umetnega horizonta). Kako je mogoče, da ne najdejo prostora za tako ključno pripravo.

Piloti v vseh 4 (ali koliko) minutah niso registrirali alarma za izgubo vzgona. Morda zato, ker niso verjeli podatkom. Analogni umetni horizont bi menda dokaj jasno pokazal, da je nos letala dvignjen za 40o. Starejši kopilot bi morda imel vsaj možnost pogledati in zaupati temu inštrumentu, če je že mislil, da je celotna elektronika šla k hudiču.
- Hoc est qui sumus -

darkolord ::

Ne da ga niso registrirali - takoj ko se je nos malenkost spustil, se je stall alarm oglasil. Utihnil je pa takoj, ko so nos še dvignili, kar jih je verjetno hudo zmedlo. Utihnil pač ni zaradi tega, ker ni bilo stalla, ampak ker je bilo letalo daleč izven normalnih parametrov.
spamtrap@hokej.si
spamtrap@gettymobile.si

dronyx ::

imagodei je izjavil:

BTW, gledam tudi cockpit od Airbusa 380; res da je verjetno nekoliko drugačen od Airbusa 330 (let AF 447), ampak nikjer ne vidim analognega horizon žiroskopa (umetnega horizonta). Kako je mogoče, da ne najdejo prostora za tako ključno pripravo.

Za Airbus A330 piše, da ima vgrajene tri take neodvisne sisteme in glede na to, da je tako letalo računalniško vodeno, so ti podatki edini relevantni.

Poleg tega bi bilo verjetno tudi v nekem sodobnem avtomobilu smešno, če bi namesto digitalnega prikazovalnika imel še neke stare prikazovalnike s kazalci.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

imagodei ::

darkolord je izjavil:

Ne da ga niso registrirali - takoj ko se je nos malenkost spustil, se je stall alarm oglasil. Utihnil je pa takoj, ko so nos še dvignili, kar jih je verjetno hudo zmedlo. Utihnil pač ni zaradi tega, ker ni bilo stalla, ampak ker je bilo letalo daleč izven normalnih parametrov.

Ne, ne... Preden je stall alarm utihnil, se je najprej drl skoraj celo minuto (54 sekund?). Potem je utihnil in se sporadično prižigal in ugašal. Do tega je prihajalo zato, ker računalnik pri premajhni hitrosti (<60kn, če se prav spomnim), podatke vzame kot napačne in ne sproži alarma. Ko so nos malo poravnali in dobili na vertikalni hitrosti, se je stall alarm spet prižgal.

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos. Kvečjemu ga spustiš, sploh če si na 10km višine.
- Hoc est qui sumus -

dronyx ::

imagodei je izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos. Kvečjemu ga spustiš, sploh če si na 10km višine.

Kot sem napisal zgoraj je edina kolikor toliko logična razlaga ta, da je pilot bil prepričan, da je z računalnikom nekaj narobe in da ni za zaupat nobenemu podatku.

To, da nek pilot nima 55 let in 100.000 ur letenja za sabo še ne pomeni, da se je vsedel v kabino potniškega letala po tem, ko je doma par mesecev igral Microsoftov Flight Simulator in so mu komaj jasne osnove letenja.

Pa tudi vsak, ki se igra na simulatorju hitro opazi, da pri "stall" pač ne moreš iti navzgor, ampak navzdol, da pridobiš hitrost in vzgon.

imagodei ::

dronyx je izjavil:

imagodei je izjavil:

BTW, gledam tudi cockpit od Airbusa 380; res da je verjetno nekoliko drugačen od Airbusa 330 (let AF 447), ampak nikjer ne vidim analognega horizon žiroskopa (umetnega horizonta). Kako je mogoče, da ne najdejo prostora za tako ključno pripravo.

Za Airbus A330 piše, da ima vgrajene tri take neodvisne sisteme in glede na to, da je tako letalo računalniško vodeno, so ti podatki edini relevantni.

Poleg tega bi bilo verjetno tudi v nekem sodobnem avtomobilu smešno, če bi namesto digitalnega prikazovalnika imel še neke stare prikazovalnike s kazalci.

Definitvno, sploh če zmanjka elektrike, ane.
- Hoc est qui sumus -

jype ::

imagodei> Definitvno, sploh če zmanjka elektrike, ane.

Brez elektrike tudi analogni umetni horizont ne deluje.

borges ::

dronyx je izjavil:

borges je izjavil:

Predstavljaj si, kaj bi se lahko zgodilo, če bi pilotiral samo en pilot in med pristajanjem, recimo, omedlel ...

Tu ne vidim nobenega problema. Nekje na konzoli je tipka, s katero pilot prevzame kontrole in to se predvidevam zgodi takoj. Težavo vidim v tem, če sta oba krmilna mehanizma aktivna. Predstavljaj si, da imaš v avtu komande tudi na sopotnikovme sedežu in da oba lahko upravljata hkrati avto. Eden dodaja gas, drugemu se to zdi prehitro in zavira...


Ja, sigurno. V tem času, ko opaziš, da je pilot omedlel, pritisneš pravo tipko in prevzameš kontrolo, že treščiš na tla.

dronyx ::

imagodei je izjavil:

Definitvno, sploh če zmanjka elektrike, ane.

Na letalu vrste "fly by wire" če res zmanjka elektrike ne moreš praktično več čisto nič in je analogni žiroskop "blažev žegen", kot se temu reče.

Fritz ::

imagodei je izjavil:


Definitvno, sploh če zmanjka elektrike, ane.

Elektrike zmanjka, če ne delujejo motorji ampak tudi za takšne primere obstaja alternativna rešitev. Pri letalih s tako visoko stopnjo elektronske opreme za upravljanje z letalom dvomim, da je s takšnim letalom sploh možno leteti brez el. napajanja nujnih sistemov.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

imagodei ::

jype> "Brez elektrike tudi analogni umetni horizont ne deluje."

Ja, ampak je bistveno lažje izvest neko notranjo baterijo, ki napaja motorček nekaj minut/ur, kot pa popravljat zunanje napajanje, če ti crkne nekaj na napajanju displayev kontrolne plošče.


dronyx> "Na letalu vrste "fly by wire" če res zmanjka elektrike ne moreš praktično več čisto nič in je analogni žiroskop "blažev žegen", kot se temu reče."

Ja, tukaj se moram strinjat, če crkne celotno napajanje, potem lahko samo še tarok/tarot karte vržeš in čakaš na neizbežno. Ampak crkujejo lahko tudi posamezni podsistemi.

Plus, tole:

dronyx> "Kot sem napisal zgoraj je edina kolikor toliko logična razlaga ta, da je pilot bil prepričan, da je z računalnikom nekaj narobe in da ni za zaupat nobenemu podatku."

Nenazadnje sploh ne gre za napajanje. Gre za nek security check, ko nisi prepričan, ali ti računalnik daje napačne podatke.
- Hoc est qui sumus -

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: imagodei ()

dronyx ::

imagodei je izjavil:

Ja, tukaj se moram strinjat, če crkne celotno napajanje, potem lahko samo še tarok/tarot karte vržeš in čakaš na neizbežno. Ampak crkujejo lahko tudi posamezni podsistemi.

V civilnem letalstvu praktično nič ni več prepuščeno naključju in ključni sistemi so kot kaže potrojeni, predvidevam pa, da je tudi napajanje za take sisteme narejeno neodvisno eden od drugega, saj brez elektrike v takem letalu ne dela več nič.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

jype ::

imagodei> Ja, ampak je bistveno lažje izvest neko notranjo baterijo

Ne, isto je. Airlinerji imajo baterije za cockpit. Eni sicer takšne, ki se vnamejo, ampak tudi v tistem primeru niso ostali brez elektrike (je pa ven skoču RAT).

dronyx ::

Fritz je izjavil:

imagodei je izjavil:


Definitvno, sploh če zmanjka elektrike, ane.

Elektrike zmanjka, če ne delujejo motorji ampak tudi za takšne primere obstaja alternativna rešitev.

Tu imaš narisano shemo elektrike na Airbusu (za AC 2 x 90kVA generatorja). Če prenehajo delovati motorji, se aktivira "ram air turbine". Je pa kot kaže električni sistem podvojen (tu jasno ne gre samo za napajanje elektronike, kar je manjši problem, ampak se električno napajajo krmilni mehanizmi, klimatske naprave, vzdrževanje pritiska...).

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

darkolord ::

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos.
Mislim, da je tak postopek pri prehitri izgubi višine pri tleh - gas do konca in nos gor.

Če prenehajo delovati motorji, se aktivira "ram air turbine". Je pa kot kaže električni sistem podvojen (tu jasno ne gre samo za napajanje elektronike, kar je manjši problem, ampak se električno napajajo krmilni mehanizmi, klimatske naprave, vzdrževanje pritiska...).
Če crkneta motorja, se najprej aktivira APU (ločen generator samo za elektriko), šele potem RAT
spamtrap@hokej.si
spamtrap@gettymobile.si

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: darkolord ()

imagodei ::

darkolord je izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos.
Mislim, da je tak postopek pri prehitri izgubi višine pri tleh - gas do konca in nos gor.

Pa ne na 40% naklona, no... In če ti ob enem tuli "stall warning".

Kot rečeno, tukaj je huda krivda na strani kapitana, ker ni takoj zamenjal junior kopilota in zahteval crosscheck oz. karkoli že protokol narekuje.
- Hoc est qui sumus -

dronyx ::

darkolord je izjavil:

Če crkneta motorja, se najprej aktivira APU (ločen generator samo za elektriko), šele potem RAT

Sem na hitro prebral. Dejansko so kot kaže celo trije 90 kVA generatorji (ne vem sicer za kateri Airbus to gre), dva poganjajo motorji, tretjega pa APU. V letalih je res čuda neke redundantne opreme, zato so pa statistike precej impresivne, vsaj kar se nesreč in incidentov tiče (Airbus A380 ima zabeleženo celo eno samo, pa še tu ni bilo nobenih poškodovanih).

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

Fritz ::

imagodei je izjavil:

darkolord je izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos.
Mislim, da je tak postopek pri prehitri izgubi višine pri tleh - gas do konca in nos gor.

Pa ne na 40% naklona, no... In če ti ob enem tuli "stall warning".

Kot rečeno, tukaj je huda krivda na strani kapitana, ker ni takoj zamenjal junior kopilota in zahteval crosscheck oz. karkoli že protokol narekuje.

Vse skupaj se je zgodilo v treh minutah, v ekstremni situaciji. odvisno od velikosti in konfiguracije cockpita, včasih potrebuješ kakšno minuto, da opraviš takšno zamenjavo.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

darkolord ::

V letalih je res čuda neke redundantne opreme, zato so pa statistike precej impresivne, vsaj kar se nesreč in incidentov tiče
Ja, zdaj je že zelo dolgo tako, da so skoraj vse večje nesreče posledica spleta celega kupa okoliščin...
spamtrap@hokej.si
spamtrap@gettymobile.si

imagodei ::

Fritz je izjavil:

imagodei je izjavil:

darkolord je izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos.
Mislim, da je tak postopek pri prehitri izgubi višine pri tleh - gas do konca in nos gor.

Pa ne na 40% naklona, no... In če ti ob enem tuli "stall warning".

Kot rečeno, tukaj je huda krivda na strani kapitana, ker ni takoj zamenjal junior kopilota in zahteval crosscheck oz. karkoli že protokol narekuje.

Vse skupaj se je zgodilo v treh minutah, v ekstremni situaciji. odvisno od velikosti in konfiguracije cockpita, včasih potrebuješ kakšno minuto, da opraviš takšno zamenjavo.

Želim si in upam, da nas vozijo profesionalci, ki so usposobljeni za delo pod stresnimi pogoji. Če niso, potem je bolje, da nas vozijo računalniki. Vsekakor bo še vedno sem ter tja kakšna katastrofa, vendar vsaj ne bo posledica panike.

Razumem, da na tla pade okvarjeno letalo. Da pa strmoglavi 100% delujoča naprava, je pa bolno in kaže samo na to, kako zelo nujno potrebujemo čim večjo avtomatizacijo.
- Hoc est qui sumus -

dronyx ::

imagodei je izjavil:

Želim si in upam, da nas vozijo profesionalci, ki so usposobljeni za delo pod stresnimi pogoji.

Ne vem, kako bi lahko ljudi za to usposobil, če jih namerno in kontstantno ne podvržeš stresu? Samo to bi pa pri pilotih pomenilo, da bi se letala z njimi redno hecala in namerno izklapljala motorje, senzorje, ne bi spuščala pristajalnih koles...

Kar se mene tiče, če bi letala brez človeške posadke imela enako zanesljivost oziroma statistiko kot jih imajo potniška letala sedaj, se brez kakrkšniholi pomislekov vsedem v tako letalo. Mene zanima samo statistika.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

imagodei ::

Te ljudi usposabljajo v simulatorjih. Ne moreš kar tako postat pilot enega airlinerja. Izbira te kariere se verjetno začne že v najstniških letih, preko raznih ultraletal, cessne, manjših potniških letal, nebroja ur v simulatorju. Vsaj upam, da je temu tako in da ne morem jaz zdajle na en šnelkurz, po katerem me bodo v šestih mesecih posadili v Airbus 330.

Sklep preiskave je bil, da je bil eden izmed glavnih vzrokov za nesrečo premajhna usposobljenost pilotov za ročno pilotiranje na večjih višinah. Očitno so torej piloti (bili) premalo časa v simulatorjih. Stroške po 9/11 in po nastopu svetovne gospodarske krize od 2008 dalje letalski prevozniki sigurno želijo zmanjševat. Je pa to fakanda, če jih zmanjšujejo na račun usposobljenosti pilotov.
- Hoc est qui sumus -

dronyx ::

@imagodei: Sam osebno močno dvomim, da bi se dejansko simulatorji tako veliko uporabljali za trening pilotov potem, ko so enkrat že dali čez usposabljanje in letijo. Letalska družba ga plačuje zato, da leti, usposabljanje je samo nujno zlo. Nenazadnje to ni nek poklic, kjer bi potreboval ne vem kakšna sofisticirana znanja in uporabljal veliko inovativnosti, kot recimo kakšni razvojniki v hi-tech industriji. Piloti so konec koncev samo šoferji.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

borges ::

Seveda se simulatorji veliko uporabljajo, tudi potem, ko je pilot že izšolan za letenje na določenem tipu letala in to prav zato, ker mora trenirati kritične situacije, ki se med rednim delom (skoraj) nikoli ne pripetijo.

darkolord ::

Očitno so torej piloti (bili) premalo časa v simulatorjih.
Tukaj manjka še ena pomembna zadeva - simulator baje enostavno ne zna simulirati takšne situacije, ker ne ve, kako se bo letalo obnašalo. Zna precej, vsega pač ne.
spamtrap@hokej.si
spamtrap@gettymobile.si

imagodei ::

> "Piloti so konec koncev samo šoferji. "

Tako razmišljanje je usodno. To so šoferji, ki prevažajo 100, 200, 300 ljudi. Ne moremo tja gor dajat nekoga, ki ne razume točno, kako se letalo obnaša. Če pride do nesreče, je to skoraj brez izjeme tragedija s 100% smrtnostjo. To ni avto, tovornjak ali avtobus, kjer lahko naenkrat pobiješ kvečjemu tja do 50 ljudi. Treba je poznat in razumet marsikaj. Če se začnejo dogajat pizdarije, je treba razumet, kaj se dogaja. Po eni strani imaš na voljo več časa, kot pri avtomobilu - če te na avtocesti pri 150 km/h zavrti, nimaš časa ukrepat. Na AF 447 so imeli cca 3,5 minute časa, da bi pogruntali, da je letalo brezhibno in da se obnaša čudno samo zato, ker dva pilota vlečeta komande vsak po svoje. Če bi oba zgolj spustila krmilo za 10 sekund in šla po predpisih skozi zahtevane postopke, bi verjetno postalo jasno, da instrumenti delujejo in da je letalo brezhibno.

Ampak, očitno sta bila oba kopilota premalo usposobljena. Kaj se je dogajalo v glavi kapitana, tudi ni jasno. Že samo, če bi zavpil na njiju, naj mu za vraga povesta, kaj ta trenutek počneta, vsak posebej, bi bilo bolje, kot da je izdavil zgolj, da nima pojma kaj storit.

Piloti se usposabljajo:
Flying is a perishable skill that requires constant practice to maintain. Most of today's airline flying is done connected to an autopilot, so hand-flying skills evaporate quickly. You might wonder why we don't hand-fly the plane more to keep our skills sharp. The short answer is that it's safer to keep autopilot on: Autopilot prevents human error and fatigue.


This particular situation happens for me and many of the 747-400 and 777 pilots at my airline with lower seniority. We're required to make three landings every 90 days, and if we're unable to do that, we have to travel to our training facility and complete landings in a full motion simulator. If we still have not logged a "real" landing in the airplane after 180 days, we become nonqualified and must be recertified by an FAA-designated check airman. I'm happy to say, too, that emergencies occur only very, very rarely. Pilots can fly for their whole careers without encountering an emergency, yet we still need the knowledge and skills to handle them competently should they occur.
- Hoc est qui sumus -

Fritz ::

imagodei je izjavil:


Razumem, da na tla pade okvarjeno letalo. Da pa strmoglavi 100% delujoča naprava, je pa bolno in kaže samo na to, kako zelo nujno potrebujemo čim večjo avtomatizacijo.

Če bi pitotke pravilno delovale in bi letalo dajalo prave podatke o hitrosti, bi let AirFrancea ne končal v oceanu. Če je to 100% delujoča naprava pa res ne vem.

Ne opravičujem pilotov za napake, je pa tudi nonšalatno izrekanje sodb izza monitorja težko prebavljivo. Konec koncev so za katastrofalne napake plačali z življenjem, tega si pa verjetno nihče ne želi. Če bi isto veljalo v gospodarstvu, bi 3/4 menedžerjev ne bilo med živimi.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

kapitan ::

Bolj kot piloti, je verjetno kriva letalska družba. Malo ljudi ve, kako umazan je tale biznis v resnici in kako kratko pamet imajo nekateri vodilni, da dajo več pomena na iluzijo varnosti, kot pa na dejansko varnost.


Glede simulatorjev:
Numerous accident reports describe situations in which pilots responded to abnormal events in ways that were different from what they had practiced many times before. One explanation for these missteps is that training and testing for these skills has become a highly predictable routine for pilots who arrive to the training environment well aware of what to expect. Under these circumstances, pilots get plentiful practice in responding to abnormal events but may get little practice in recognizing them and deciding which responses to offer.

Method: We presented eighteen airline pilots with three abnormal events that are required during periodic training and testing. Pilots were presented with each event under the familiar circumstances used during training, and also under less predictable circumstances as they might occur during flight.

Results: When presented in the routine ways seen during training, pilots gave appropriate responses and showed little variability. However, when the abnormal events were presented unexpectedly, pilots' responses were less appropriate and showed great variability from pilot to pilot.

Conclusion: The results suggest that the training and testing practices used in airline training may result in rote-memorized skills that are specific to the training situation and that offer modest generalizability to other situations. We recommend a more complete treatment of abnormal events that allows pilots to practice recognizing the event, and choosing and recalling the appropriate response.

Vir:NASA HSI

Hayabusa ::

imagodei
Te ljudi usposabljajo v simulatorjih. Ne moreš kar tako postat pilot enega airlinerja. Izbira te kariere se verjetno začne že v najstniških letih, preko raznih ultraletal, cessne, manjših potniških letal, nebroja ur v simulatorju. Vsaj upam, da je temu tako in da ne morem jaz zdajle na en šnelkurz, po katerem me bodo v šestih mesecih posadili v Airbus 330.

Vprašaj Korejce ;).
https://slo-tech.com/forum/t577672/p412...

BigWhale ::

imagodei je izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos. Kvečjemu ga spustiš, sploh če si na 10km višine.


Tukajle je celotno porocilo o nesreci, na koncu je se timeline dogodkov, ki je precej bolj podroben kot tisti, ki ga je linkal Onyx:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090...

Se kratek povzetek:

Kopilota v kabini nista imela ustreznega treninga za izgubo brzinomera na tej visini. Ce je letalo nizje, se nos dvigne za 10-15 stopinj, tako visoko pa samo za 5. Avtopilot se je izklopil, ostalo je pa vklopljeno se nekaj drugih stvari, ki bi ju morala izklopiti. Prepozno sta tudi ugotovila, da sta imela vklopljen auto-thrust. To sta potem popravila. Vmes sta nekaj casa ugotavljala kaj je s hitrostjo in zakaj vsi trije instrumenti kazejo narobe oziroma kazejo invalid speed. Pred tem sta se vklopila napravo za odmrzovanje pitotovih cevi. Ko sta prvic spet dobila informacijo o hitrosti (samo na enem instrumentu, od treh) je bila ta za 60kts nizja kot pred izklopom avtopilota. Se vedno nic blazno kriticnega. Stall warning se je ugasnil in ko se je vse skupaj malo umirilo sta odvzela moc motorju.

Vidi se, da je bilo precej zmede v kabini in da so bile kontrole, ki jih je co-pilot dajal letalu zelo erratic. Verjetno zaradi turbolence in premetavanja letala. Se je pa prevec strmo dvigoval in tega oni drugi ali ni opazil ali pa ni nic rekel. Letalo je tudi bilo v alternative-law nacinu delovanja. A330 naceloma ne mores spraviti v stall, ce ni v alternative-law mode. Preklop se je zgodil takrat, ko so izgubili merilce za hitrost. Ko se je naslednjic oglasil stall warning je tisti, ki je letel se vedno vlekel stick k sebi... Hitrost je se vedno padala in kmalu sta dobila podatek o hitrosti na vseh treh instrumentih, 183kts. Tega ni nobeden od njiju komentiral.

Takrat se je letalo nehalo dvigovati in je kmalu zacelo padati. Nos je bil dvignjen skoraj 20 stopinj. Vmes je drugi kopilot za nekaj sekund prevzel krmilo, ker se je avion nagibal, prvi se je pa pritozeval, da ga ne more poravnati. Potem je oni prvi kar sam spet prevzel kontrolo.

Ko je prisel kapitan v kabino je bila hitrost okrog 100kts in so ze padali s kakih 10.000ft/min. Stall warning je ugasnil, ker so vsi trije AOA indikatorji crknili. AOA indikatorji so se vmes se vklapljali in izklapljali zato se je tudi stall warning vklapljal in izklapljal. S tem AOAjem je bil cel kriz.

Ker je bila hitrost majhna so se AOA indikatorji izklopili in se je izklopil tudi stall warning. Potem je prislo do nose-down inputa, hitrost je narastla, AOA indikatorji so spet zaceli delovati in ker je bila hirost se vedno premajhna se je spet oglasil stall warning. Tisti, ki je pilotiral je potem spet potegnil k sebi stick, hitrost je sla po gobe, AOA indikatorji so crknili in stall warning je ugasnil.

Precej bizarno je to, da so takrat imeli povsem delujoc airspeed indikator, pa mu nihce ni verjel ali pa ga pogledal. Po prihodu kapitana in ko je vprasal kaj se dogaja, sta unadva rekla, da nimata pojma in da nimata kontrole nad letalom.

Takrat so ze padali kot kamen. Tistemu, ki je letel, najmanj izkusenemu, se je zdelo da gredo prehitro in je deployal air brakes. To je bilo vse kar so uspeli ugotoviti okrog hirosti. Nihce ni niti priblizno pogledal na speed indikator, v kabini je mogla biti kar panika saj se je stall warning vklapljal in izklapljal in noben ni imel pojma zakaj.

Na koncu, ko se je oglasil Pull Up alarm, je un koncno povedal kaj pocne in da stick ze ves cas vlece k sebi. Vmes jih je nekajkrat racunalnik opozoril, da dobiva dvojni input od pilotov. Ko se je to zgodilo prvic, bi morda se lahko resili situacijo. Naslednjic, ko se je to zgodilo je bilo pod 9.000 cevljih visine, padali so pa z 15.000 na minuto. Vmes je bil tudi indicated air speed ze manjsi od 50kts.

Takole, na kratko. :))

Po mojem edina stvar, ki je bila narobe z letalom je bil tisti stall warning, ki se je zgodil, ko je eden potisnil nos navzdol. Kar je bilo verjetno precej konfuzno. Letala noces v stall-u, zato pac naredis skomandami tako, da se ti stall warning ugasne. Na njihovo nesreco se je stall warning ugasnil zaradi prenizke hitrosti, ne zaradi tega, ker avion ne bi bil v stall-u.

Fritz ::

No, tole kar je BW napisal se mi zdi bistveno bolj realno glede na to, kaj sem prebral o tej nesreči.

Upal bi si tudi reči, da je podjetje varčevalo in ni zagotavljalo celotne spočite posadke, ker bi na levi moral vedno sedeti izkušen kapitan letala, ne pa nekdo, ki je še kopilot.

Ko sem omenjal noč in ocean sem s tem mislil na odsotnost kakršnegakoli zunanjega indikatorja kaj se z njimi dogaja...ni horizonta, ni luči mest..samo tema. In če so leteli na mejni višini in/ali skozi/blizu nevihte, potem je letalo z izklopljenim avtopilotom znalo biti precej nestabilno glede smeri in ga je bilo potrebno uravnavati s stickom, kar zahteva pozornost, čas in energijo, ki so jo tedaj nujno potrebovali za to, da bi ugotovili kaj se sploh dogaja.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

dronyx ::

>Pred tem sta se vklopila napravo za odmrzovanje pitotovih cevi.

To po moje sploh ne obstaja, ampak skoraj sigurno deluje samodejno. Sam ne vidim logike, da bi se moral pilot ukvarjati s tako "malenkostjo", kot je vklapljanje odmrzovanja nekega senzorja:

Pitot tubes on aircraft commonly have heating elements called pitot heat to prevent the tube from becoming clogged with ice.


Če sem pravilno razumel razlago je šlo v primeru 447 za ekstremne razmere in gretje ni bilo dovolj oziroma se je kljub temu na senzorjih nabral led.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()

Fritz ::

dronyx je izjavil:

Sam ne vidim logike, da bi se moral pilot ukvarjati s tako "malenkostjo", kot je vklapljanje odmrzovanja nekega senzorja:

No, ne gre ravno za 'nek' senzor temveč za enega najbolj pomembnih senzorjev na letalu, saj obsega tudi senzor statičnega tlaka in v celoti daje najmanj tri izredno pomembne podatke o stanju letala - Pitot static system.

Podobna zgodba je nesreča letala AeroPeru let št. 603, ko je delavec/tehnik na letališču pozabil odstraniti duct tape s katerim sta bile pokriti odprtini senzorjev za statični tlak. Ker elektronski sistemi (analogni bi imeli iste težave) niso dajali pravih podatkov in posadka ni vedela kaj se dogaja z letalom (v podobnih okoliščinah kot let AirFrancea - nočni let nad morjem) in je neustrezno reagirala je to letalo prav tako končalo v oceanu.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: Fritz ()

dronyx ::

>No, ne gre ravno za 'nek' senzor temveč za enega najbolj pomembnih senzorjev na letalu...

Razumem, ravno zaradi tega ne vidim logike, zakaj bi moral tak senzor najprej zamrzniti, da bi potem pilota ročno vklapljala gretje. To zanesljivo deluje samodejno.

LoneWolf ::

Gretje pitotke se vklaplja ročno, na vseh letalih, od male cessne do velikih airlinerjev. Imaš stikalo v kabini. Razlogov je več; tudi to, da do zaledenitev lahko pride v različnih vremenskih in temperaturnih pogojih in je predvsem ocena in znanje pilota tisto, ki odloča, kdaj je tole pametno vklopit. Vsekakor se vklopi ob oceni okoliščin, kjer bi lahko prišlo do zaledenitev, ne šele potem, ko je vse zaledenelo... Da bi bilo vklopljeno ves čas spet ne gre, tako gretje precej velik porabnik omejene električne energije na letalu, hkrati pa nesorazmerno troši življensko dobo elementa. Vseeno imajo določene vrste letal - predvsem turbopropi, ki letijo v okolju najbolj izpostavljenem možnosti zaledenitev - v SOPu določeno, da se gretje pitotke vklopi ob vzletu in ugasne ob pristanku in je to del ustreznih checklist. Še vedno pa se vse dela preko ustreznega stikala v cockpitu, tu ni nobene avtomatike, niti ta ni smiselna, faktorjev je preveč. Znanje in izkušnje pilota so še vedno potrebni za marsikaj več kot samo vedet kdaj vklopit in izklopit avtopilota...

dronyx ::

Za Boeing 747-400 je nek pilot napisal da se grejejo avtomatično, ko motor teče:

On the airplane I fly (the Boeing 747-400) the pitot tubes are heated automatically once an engine is running. This is to prevent ice buildup so as to allow a smooth flow air directly into the tube.

Da bi na tako avtomatiziranem letalu kot je Airbus piloti morali gretje vklapljati ročno ne verjamem.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dronyx ()
1 2 3
4
5


Vredno ogleda ...

TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
»

Bomo lahko med poletom ves čas uporabljali elektroniko?

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija
499789 (7139) MrStein
»

Zelo odporno rc letalo za začetnika

Oddelek: Loža
213279 (2687) Matevz96
»

Star Citizen podrl rekord v skupnostnem financiranju

Oddelek: Novice / Igre
458759 (6242) Truga
»

Dron opažen v neposredni bližini newyorškega letališča

Oddelek: Novice / Varnost
429739 (6069) donthackme
»

Z avtopilotom proti teroristom

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija
373083 (1832) Tic

Več podobnih tem