Slo-Tech - Ameriška Zvezna uprava za letalsko varnost (FAA) je izdala novopriporočilo glede varnosti vseh Boeingov 787 Dreamliner, v katerem opozarjajo na zanimivega hrošča, ki lahko po 248 dneh povzroči, da letalo ostane brez električne energije. Moderna letala uporabljajo krmiljenje prek računalnika (fly-by-wire), zato bi izguba električne energije imela katastrofalne posledice.
Izkazalo se je, da gre najverjetneje za prekoračitev celega števila. GCU (general control unit) uporablja predznačen 32-bitni celoštevilski števec, ki po 231 stotinkah neprekinjenega delovanja (248,55 dni) očitno preteče svoj obseg. To lahko povzroči težave, saj hkrati odpovedo vsi štirje 4 GCU-ji na letalo, in izgubo napajanja, zato FAA priporoča zaustavitev delovanja letala in ponovni zagon vsakih 120 dni, če v tem času ni bil opravljen servisni interval.
V praksi napaka ni usodna, a jo bo Boeing seveda vseeno zakrpal. V Boeingu so zagotovili, da napaka ni prizadela nobenega letala med letom. Redko se namreč zgodi, da bi letalo delovalo neprekinjeno 248 dni. Napako so odkrili pri testiranju, kjer se letalo poganja tako dolgo, dokler nekaj ne odpove, potem pa se analizira vzrok napake. Letalska programska oprema sodi med najbolj preizkušene in najvarnejše kose kode na svetu, a vseeno ni brez napak, tovrstna odkritja pa zgolj dokazujejo, kako natančno se preverja njeno delovanje.
Povejmo še, da ima letalo več virov električne energije. Poleg CGU imajo še plinsko turbino APU, ki služi za zagon glavnih motorjev pred letom, kasneje pa za zagotavljanje redundance in nekaterih drugih funkcij. Letalo ima tudi akumulatorje, v skrajni sili pa se sproži zračna turbina (RAT), ki jo poganja zračni tok mimo letala in nudi dovolj napajanja za krmiljenje v sili. Izguba GCU bi bila problematična v redkem slučaju, da bi bilo letalo ravno v kritični fazi leta (npr. vzlet ali pristanek).
Verjetno nič kaj komplicirana, da ja dela kot mora :)
Drugače pa se mi zdi, da tako ne poganja vse ista koda. Pametno je, da programsko opremo za isti namen razvijeta dve različni podjetji tako, da se čim bolj izključi možne napake.
Verjetno nič kaj komplicirana, da ja dela kot mora :)
Drugače pa se mi zdi, da tako ne poganja vse ista koda. Pametno je, da programsko opremo za isti namen razvijeta dve različni podjetji tako, da se čim bolj izključi možne napake.
Ponavadi za take projekte vec kot dve. Vsem skupinam se da pol leta casa da spisejo software, potem si ta software med sabo razdelijo in se isce buge v kodah drugih ekip. Tisti, ki ima na koncu najmanj bugov, se ga zmere, pokrpa in uporabi (in placa trojno). Kakega izmed ostalih se pa vrze na backup sistem na letalu, da prevzame, ce gre z main sistemom kaj narobe. Tako gre to v teoriji, v praksi nimam pojma :).
Nisem mislil tako :) mišljeno je bilo, da na računalnikih teče različna koda (zaradi redundance) tako imajo več istih glavnih računalnikov, da se lahko izključijo morebitno napako med delovanjem.
Zato se pa uporabljajo 3 računalniki, ki znajo potem med seboj izločiti tistega, ki daje napačne podatke... Če sta delujoča samo dva računalnika izmed treh, pa se more človek odločiti kateri izmed preostalih dveh daje napačne podatke.
Fail Safe princip zahteva tri neodvisne mašine, ponavadi z različnim softwarom in hardwarom. Če se podatki ene mašine ne skladajo z drugima dvema, gre v restart in če se zadeva ponovi, je to alarm. Vsaj včasih je bilo tako.
Space shuttle so krmilili štirje računalniki. Če je samo eden dajal drugačne rezultate, so ga ignorirali. Če sta po svoje delala dva, so prekinili misijo. Za vsak slučaj je bil na krovu še peti, ki je znal samo pristati in vzleteti.
Problem je s stiskanjem stroškov izdelave. Znižali so standarde proizvodnje v poden. Delavci so nabrani iz vseh vetrov in sami dvomijo v varnost letenja z njim.
Tudi jaz sem imel rajši tiste stare jajca s hidrvličnimi komandami. Še bolj pa tiste z zajlami.
Poskusi takšne površine premikat preko zajl :) Potrebuješ hulka. Drugače pa fly by wire ni slab, veliko krat prepreči napako, ki bi jo storil pilot. Lahko pa pod zelo redkimi pogoji tudi prepreči pilotu pravilno ukrepanje (omeji krmilne površine)
Problem je s stiskanjem stroškov izdelave. Znižali so standarde proizvodnje v poden. Delavci so nabrani iz vseh vetrov in sami dvomijo v varnost letenja z njim.
spet neumnosti. standardi za nove avione, tako za 787 in A350-XWB so na višjem nivoju kot za stare. da so od ene japonske firme dobivali zanič baterije in da so pred kamero dobili nekaj vprašljivih tipov ki bojda ne bi leteli s tem letalom še ne pomeni da so standarde vrgli na tla. pa stroški izdelave in razvoja takega letala so astronomski in precej višji kot pri prejšnjih modelih. čudno da potem med 777 in 737 od novih serij ni skoraj nobene nesreče ki ni vzrok pilotove napake. pa 737 je low-cost letalo za masovno prodajo in se verjetno na njem bolj špara kot na 787.
Večinoma so nesreče ob pristajanju zaradi napake pilota/kopilota ali vremena. Tudi zaradi slabega vzdrževanja in pregledov. Zelo zelo malo zaradi samega letala po tolkih letih so tako že večinoma napak odpravili.
To je oni avion za katerega njegovi delavci, inžinerji pravijo da se nebi nikoli peljali z njim ?
Kako bi se šele počutil, če bi to vprašal izdelovalca ali serviserja tvojega avtomobila. Mogoče izdelovalca dvigala v bloku, ali pa serviserja na Slo. Železnice
ryzen 5900x, MSI 5700xt Gaming X, 2x16GB 3600CL16, 850evo+860qvo, Fractal Mini C
Problem je s stiskanjem stroškov izdelave. Znižali so standarde proizvodnje v poden. Delavci so nabrani iz vseh vetrov in sami dvomijo v varnost letenja z njim.
spet neumnosti. standardi za nove avione, tako za 787 in A350-XWB so na višjem nivoju kot za stare. da so od ene japonske firme dobivali zanič baterije in da so pred kamero dobili nekaj vprašljivih tipov ki bojda ne bi leteli s tem letalom še ne pomeni da so standarde vrgli na tla. pa stroški izdelave in razvoja takega letala so astronomski in precej višji kot pri prejšnjih modelih. čudno da potem med 777 in 737 od novih serij ni skoraj nobene nesreče ki ni vzrok pilotove napake. pa 737 je low-cost letalo za masovno prodajo in se verjetno na njem bolj špara kot na 787.
Pa si sploh pogledal dokumentarni film? Ga je vredno pogledati.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Zanimivo, kako osnovna napaka na tako kritični aplikaciji.
Tega ne vemo točno. Letalo ne more biti operativno toliko časa, če ni ravno neka 1 na 100 milijonov situacija. Pa še v tem slučaju je backup, ter backup backupa in backup, backupovega backuppa :) Osnovna napaka je lahko tudi common sense (za prikazovanje trenutne temperature tudi ne rabiš 10^50 številk. Lahko jih imaš, ampak smiselno pa ni. Glede na izvorno novico je ta napaka bolj v tem rangu kot kakšna resna pomanjkljivost.
Jaz mislim, da ne. Zato pa pade dol vsak dan najmanj eno letalo. In ta spremenljivka je kar pravilno dimenzionirana, "napaka" je bolj kot ne zanimivost. Letalo ni in ne sme biti operativno skoraj celo leto. Vmes je precej servisov in ostalega.
jaz se še spomnim, kdaj je blo, 2011, ko je zadnji discovery letel, pa so nekaj prestavljal izstrelitev ker je nekje nekaj uhajalo, pa so bili slo-tech strokovnjaki polni inovativnih idej kako bi rešili situacijo v pol ure
Letalo ni in ne sme biti operativno skoraj celo leto. Vmes je precej servisov in ostalega.
Še vedno je lahko letalo med servisom električno napajano...
Lahko je. Lahko se vmes tudi spremeni v roza pelikana. Originalne novice lepo pravijo, da se je to pojavilo zgolj enkrat v vsej floti in še to v tem testu, sicer so možnosti zanemarljive. Poleg tega bi lahko prišlo do težave le, če bi se to zgodilo med pristankom ali vzletom, kar je spet minimalni del leta. Tu obstaja 8 ČE-jev, ampak je zanimivo pisanje, zdaj ko se nič ne dogaja po svetu, zato pa imaš naslove: "Softverski bug može srušiti Boeing 787 Dreamliner"
Ja to bi bil zanimiv bug. Namreč, da se vrednost v RAMu ohrani ob pravem ponovnem zagonu
Stvar ni tako nemogoča kot se sliši. Sicer RAM ni problem, saj ga že startup skripta zapolni z 0. Večji problem je periferija. Namreč če ima kakšen od pinov procesorja napajanje je lahko stvar toliko živa, da se periferni registri ne resetirajo. Med načrtovanjem se to lahko večkrat zgodi, če imaš priključen JTAG.
Verjetno so prestale vsa testiranja in se je napaka pokazala šele v uporabi (zastareli testi oz. neprilagojeni za novo tehnologijo).
sisemen: "Inženirstvo je v nenehni tekmi z vesoljem. Trudi se izdelati
tehnologijo, ki je odporna na idiote, vesolje pa se trudi izdelati vedno
hujše idiote. In vesolje zmaguje."
Resne napake, ki bi resno lahko spravila letalo dol, ne bi javno objavili, brez skrbi. Tako pa dajo nekaj ven, kot zanimivost, da je ta napaka, ki itak ni nevarna, največ kar so našli. Če so našli še kaj hujšega, pa ne bojo povedali.
Resne napake, ki bi resno lahko spravila letalo dol, ne bi javno objavili, brez skrbi. Tako pa dajo nekaj ven, kot zanimivost, da je ta napaka, ki itak ni nevarna, največ kar so našli. Če so našli še kaj hujšega, pa ne bojo povedali.
Dovoli mi, da ti rečem: nimaš pojma. Letalska industrija je lahko vsem ostalim branžam samo za zgled, kako se obravnavajo varnostne zgodbe in predvsem IT se lahko ogromno nauči od njih. To kar ti dojameš kot "javno objavili" pomeni, da je nek novinarski pes zavohal smrad in razbobnal zadevo. Če želiš, imaš sorodnega branja vsakodnevno na tone, a ga na srečo novinarji ne razumejo in ga zato ne razbobnajo.
Resne napake, ki bi resno lahko spravila letalo dol, ne bi javno objavili, brez skrbi. Tako pa dajo nekaj ven, kot zanimivost, da je ta napaka, ki itak ni nevarna, največ kar so našli. Če so našli še kaj hujšega, pa ne bojo povedali.
Dovoli mi, da ti rečem: nimaš pojma. Letalska industrija je lahko vsem ostalim branžam samo za zgled, kako se obravnavajo varnostne zgodbe in predvsem IT se lahko ogromno nauči od njih. To kar ti dojameš kot "javno objavili" pomeni, da je nek novinarski pes zavohal smrad in razbobnal zadevo. Če želiš, imaš sorodnega branja vsakodnevno na tone, a ga na srečo novinarji ne razumejo in ga zato ne razbobnajo.
Ne vem, če je ravno za zgled. Jaz sem nad določenimi aspekti zelo razočaran. Recimo to, da GPS ne nastopa kot samostojen inštrument, ki sicer ima svojo napako (geografska natančnost podatka oz. njegovo odstopanje) a je tudi zelo zanesljiv sistem, bistveno zanesljivejši od naprav, ki gibanje določajo na podlagi statičnega in dinamičnega tlaka (tehnologija iz predprejšnjega stoletja) in potem letala padajo, ker se odprtine za zajem tlaka zamašijo, zmrznejo, jih po pomoti pokrijejo ipd. Ne rečem, da bi se temu sistemu odpovedali, le GPS bi lahko dodali kot kontrolno enoto, v primeru težav. Letalska industrija je lahko zelo konservativna, lahko pa je, če so v igri pravi interesi (primer Dreamliner), očitno tudi zelo progresivna
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
GPS je kar natančen je pa res, da v času, ko so se vsa ta letala in njihova tehnologija razvijala ni bil. Še zdaj imajo rečmo "nova" letala po 30 let staro tehnologijo, če le ta ni bila posodobljena.
Konzervativna je z namenom. Hipotetični primer: sonce mal kihne v našo smer, gps sateliti se ucvrejo, tvoj samovozeč avto bo zgubljen in ga boš moral spet sam vozit (če bo sploh še vžgal), letala pa bodo letela naprej, ker bodo pitotke kazale prav, ne glede na sončeve izbruhe. Ko se gre zares, se tehnologija ne menja tako hitro kot na webu ...
Ne vem, če je ravno za zgled. Jaz sem nad določenimi aspekti zelo razočaran. Recimo to, da GPS ne nastopa kot samostojen inštrument, ki sicer ima svojo napako (geografska natančnost podatka oz. njegovo odstopanje) a je tudi zelo zanesljiv sistem
Dokler ga ameriska vojska ne ugasne za kaksno minutko. Saj ves, drzavna varnost, pa tko.
Ko racunas da vsake 5 sekund nekje pristaja en A320 je kaksna minutka downtima pac nesprejemljiva.
Ne vem, če je ravno za zgled. Jaz sem nad določenimi aspekti zelo razočaran. Recimo to, da GPS ne nastopa kot samostojen inštrument, ki sicer ima svojo napako (geografska natančnost podatka oz. njegovo odstopanje) a je tudi zelo zanesljiv sistem, bistveno zanesljivejši od naprav, ki gibanje določajo na podlagi statičnega in dinamičnega tlaka (tehnologija iz predprejšnjega stoletja) in potem letala padajo, ker se odprtine za zajem tlaka zamašijo, zmrznejo, jih po pomoti pokrijejo ipd. Ne rečem, da bi se temu sistemu odpovedali, le GPS bi lahko dodali kot kontrolno enoto, v primeru težav. Letalska industrija je lahko zelo konservativna, lahko pa je, če so v igri pravi interesi (primer Dreamliner), očitno tudi zelo progresivna
Niti ni čisto res. Z malo znanja in dovolj močnimi oddajniki se da spremeniti oz.m modificirati gps signal tako, da sprejemnik misli, da je nekje drugje. Obstajajo dokumentirani primeri, ko so na ta način ladje na suho vlačili...
V bistvu pa ne komentirat stvari ki je ne poznaš. Za avione je bistvena hitrost zraka, ki jo kaže samo in edino pitotka, ne pa hitrost glede na zemljo, ki jo kaže gps. Mislim, da to ni pretežko razumeti.
Aviacija uporablja inercialne navigacijske metode (zaupanja vredne vhodne parametre nastaviš pred vzletom in jih nosiš s sabo). Moderna aviacija sicer zna leteti tudi po gps-u, vendar se takrat, ko se flight computer ravna po gps-u inštrumenti obarvajo vijolično, avtopilot pa ne dela - ker pač gps ni zaupanja vreden vir.
Ko segaš po zvezdah ne skrbi, če kakšno zgrešiš... Morebiti ujameš Luno...
R50e AS355n, T-Rex600FBL, T-Rex500FBL, T-Rex450FBL, Futura + JetCat 200SX
To, da je narejeno iz modernejših materialov tak ni slabost je pa problem, če si prvi, ki se je tega lotil.
je ja, ker se za CF sploh ne ve dobro, kako se obnaša s časom, kar se za jeklo ali aluminij zelo dobro ve. poleg tega moraš, tut če ti samo kladivo pade na površino letala, preveriti le-to z neporušnimi preiskavami (xray, ne vem kera točno). v 20 letih se pa to dostkrat zgodi.
Ne vem, če je ravno za zgled. Jaz sem nad določenimi aspekti zelo razočaran. Recimo to, da GPS ne nastopa kot samostojen inštrument, ki sicer ima svojo napako (geografska natančnost podatka oz. njegovo odstopanje) a je tudi zelo zanesljiv sistem, bistveno zanesljivejši od naprav, ki gibanje določajo na podlagi statičnega in dinamičnega tlaka (tehnologija iz predprejšnjega stoletja) in potem letala padajo, ker se odprtine za zajem tlaka zamašijo, zmrznejo, jih po pomoti pokrijejo ipd. Ne rečem, da bi se temu sistemu odpovedali, le GPS bi lahko dodali kot kontrolno enoto, v primeru težav. Letalska industrija je lahko zelo konservativna, lahko pa je, če so v igri pravi interesi (primer Dreamliner), očitno tudi zelo progresivna
Niti ni čisto res. Z malo znanja in dovolj močnimi oddajniki se da spremeniti oz.m modificirati gps signal tako, da sprejemnik misli, da je nekje drugje. Obstajajo dokumentirani primeri, ko so na ta način ladje na suho vlačili...
V bistvu pa ne komentirat stvari ki je ne poznaš. Za avione je bistvena hitrost zraka, ki jo kaže samo in edino pitotka, ne pa hitrost glede na zemljo, ki jo kaže gps. Mislim, da to ni pretežko razumeti.
Aviacija uporablja inercialne navigacijske metode (zaupanja vredne vhodne parametre nastaviš pred vzletom in jih nosiš s sabo). Moderna aviacija sicer zna leteti tudi po gps-u, vendar se takrat, ko se flight computer ravna po gps-u inštrumenti obarvajo vijolično, avtopilot pa ne dela - ker pač gps ni zaupanja vreden vir.
Vse to je res..kakor tudi, da imajo GPS in GLONASS pa tudi GALILEO svoje lastnike. In vem, da se FMS ravna po interpolaciji inercialne, radio in GPS navigacije. Kar niste razumeli je moje presenečenje nad odsotnostjo dodatnega kontrolnega mehanizma v primeru nedelovanja pitotk. Ker če pitotke odpovejo ponoči, nad morjem ali nenaseljenim področjem in če ni drugega mehanizma, ki bi pilotoma dal vedeti kako se giblje letalo, well, je kar nekaj nesrečnih primerov glede tega...
Težko se je iti IFR-a če I ne deluje..samo zato se mi je zdelo čudno, da ni GPS-a kot samostojnega kontrolnega mehanizma - govorim o kontrolnem mehanizmu, ne o letenju po GPS-u. Vem, da letalstvo sprejema nove zadeve precej počasi ampak GPS tudi ni ravno od včeraj.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Aviacija uporablja inercialne navigacijske metode (zaupanja vredne vhodne parametre nastaviš pred vzletom in jih nosiš s sabo). Moderna aviacija sicer zna leteti tudi po gps-u, vendar se takrat, ko se flight computer ravna po gps-u inštrumenti obarvajo vijolično, avtopilot pa ne dela - ker pač gps ni zaupanja vreden vir.
Google: Airbus GPS PRIMARY
Kar niste razumeli je moje presenečenje nad odsotnostjo dodatnega kontrolnega mehanizma v primeru nedelovanja pitotk. Ker če pitotke odpovejo ponoči, nad morjem ali nenaseljenim področjem in če ni drugega mehanizma, ki bi pilotoma dal vedeti kako se giblje letalo, well, je kar nekaj nesrečnih primerov glede tega...
Aviacija uporablja inercialne navigacijske metode (zaupanja vredne vhodne parametre nastaviš pred vzletom in jih nosiš s sabo). Moderna aviacija sicer zna leteti tudi po gps-u, vendar se takrat, ko se flight computer ravna po gps-u inštrumenti obarvajo vijolično, avtopilot pa ne dela - ker pač gps ni zaupanja vreden vir.
Google: Airbus GPS PRIMARY
Kar niste razumeli je moje presenečenje nad odsotnostjo dodatnega kontrolnega mehanizma v primeru nedelovanja pitotk. Ker če pitotke odpovejo ponoči, nad morjem ali nenaseljenim področjem in če ni drugega mehanizma, ki bi pilotoma dal vedeti kako se giblje letalo, well, je kar nekaj nesrečnih primerov glede tega...
Ja, od af447 so se nekaj naučili in implementirali to lekcijo v displaye. Tako se to dela.
Jp, ta je najnovejši in najhujši primer. Wiki, ki sicer ni znanstveni vir jih navede še nekaj:
Pitot-static related disasters
1 December 1974—Northwest Airlines Flight 6231, a Boeing 727, crashed northwest of John F. Kennedy International Airport during climb en route to Buffalo Niagara International Airport because of blockage of the pitot tubes by atmospheric icing.
6 February 1996—Birgenair Flight 301 crashed into the sea shortly after takeoff due to incorrect readings from the airspeed indicator. The suspected cause is a blocked pitot tube (this was never confirmed, as the airplane wreck was not recovered).
2 October 1996—Aeroperú Flight 603 crashed because of blockage of the static ports. The static ports on the left side of the aircraft had been taped over while the aircraft was being waxed and cleaned. After the job was done, the tape was not removed.
February 23, 2008—B-2 bomber crash in Guam caused by moisture on sensors.
1 June 2009—The French air safety authority BEA said that pitot tube icing was a contributing factor in the crash of Air France Flight 447.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
