» »

Chip tuning box

Chip tuning box

1
2
»

balocom ::

150KM TDI zna bit že 2.0, 130KM pa je še vedno 1.9, tako da razliko v porabi lahko iščeš v različni prostornini ter možno težji ojnicah, batih ter glavni gredi (ie. večja masa vrtečih se delov).
V svetu brez googla bi bil najbolj uporabljen ukaz v bash-u ukaz man

Blinder ::

Pyr0Beast je izjavil:

WarpedGone je izjavil:

Hja, torej ma nek smisel, če se to včasih dobi že tovarniško :)
Velik del porabe gre včasih v odzivnost pedala za plin, 'vzdrževanje' tlaka turbine še nekaj časa potem ko spustiš gas in podobne trike, ki dejansko znižujejo povprečni izkoristek motorja. Če se odpoveš teh sladkorčkov lahko pri običajnem mestnem cijazenju precej prišparaš. Tudi na obrabi materiala, ne le porabi.


Poraba glede odzivnosti ? Nope.
Vzdrževanje tlaka turbine ? Nope

Če se odpoveš prišparaš ? Nope
Na obrabi materiala ? Nope

Odzivnost pedala za plin je namenoma 'zamorjena' da se pride znotraj 'soot-limit'-a. + spin up turbine mašino še dodatno zamori, čeprav to pri dizlih ni tako očitno

Tlak turbine pri dizlu pade enako kakor neha padat nadtlak v izpušnem delu. Dizel nima lopute in ves nadtlak gre hitro mimo.

Odpovedovanje tem sladkorčkom ? - odklopi kabel solenoida turbine. Tlak bo omejen na 0.2bar oz. tam nekje. Potem boš videl kako brez turbine zadeva ne gre absolutno nikamor. Tiščat jo boš moral v obrate za enak efekt.

Obraba materiala: Turbina bo tako ali tako odpovedala, verjetno preden bo motor ribnil. Vse skupaj pa je samo vprašanje časa. Za par tisoč km skrajšaj oljni interval, dodaj intercooler za olje in zadeva bo srečno šibala. Vsake par 10 jurjev spihaj hladilnik, enkrat na par let zamenjaj antifriz (po parih letih rata precej koroziven), preglej kako je z EGR-om in ga redno čisti (če ga boš blindiral bo turbina šla pa-pa kmalu zaradi pregrevanja)

Večina okvar mašine je zaradi nevzdrževanja, nekaj malega pa zaradi samih defektov v mašini. Veliko jih tudi najdeš s prevrtenimi km in potem je okvara praktično neizbežna.

Če hočeš šparat: Vozi se čim manj, splaniraj routo preden greš kam. Nauči se sam menjat olje mašine in si sam najdi ugodnega ponudnika za olje. Za zrak menjaš filter ko se ti zdi konkretno umazan. Turbo mašine so popolnoma neobčutljive na to.

Vsake kvatre vzami ven žarilne sveče in jih sčisti (lažji zagon)

Ko začutiš da avto težje vžiga zaradi slabega akkuja - menjaj ga takoj.
Mašino zaganjaš s stisnjeno sklopko. V hladilni sistem nalivaš samo destilirano vodo.

Če nočeš obrabljat mašine in menjalnika in nosilcev - ne zaviraj z mašino v prvi brzini.

Če nimaš termometra za olje, vodo - nabavi
Po žeji si nabavi tudi manometer za tlak turbine.

WarpedGone je izjavil:

Nope nima. Manši boost = slabši izkoristek

Zakaj ima potem 130 konjska varianta nižjo porabo od 150 konjske? Fizično ista turbina.


Ker ima lahko turbina keramični impeller in pri nižjih boostih ne rabijo intercoolerja, posledično pa tudi nimaš izgub zaradi hlajenja vstopnega zraka.
Poleg tega ima lahko 150km mašina znižano kompresijo ali drugačno odmično gred.

Ali pa tisti ki vozijo 150km mašino ne 'šparajo'.


Zakaj intercooler poveča porabo?
Meni se sliši smiselno, da 150 porabi več goriva zaradi večjih injektorjev. Večjih injektorjev, ki so manj natančni pri doziranju majhnih količin goriva, slabše razpršijo gorivo. Ima kdo kej info o teh rečeh?
99.991% of over-25 population has tried kissing.
If you're one of the 0.009% who hasn't, copy & paste this in your Signature.
AMD 2200G Pismo smo stari v bozjo mater. Recesija generacija

WarpedGone ::

Ali pa tisti ki vozijo 150km mašino ne 'šparajo'.

Vozim 180 in šparam. :)
Se zavedam da je totalno brezveze pod črto, pač akademski interes.
Osnovna logika pač pravi, da če z večanjem KM bolj obremenim materijal, ga bom z nižanjem KM razbremenil. Seveda to ne gre brezmejno a nekje do 20% bi moralo iti.

Aja še to - Odvisno od ECU-ja, nekateri bodo na polno boostali šele pri zadnjih 30% hoda stopalke za plin.
Zbogom in hvala za vse ribe

Zgodovina sprememb…

Pyr0Beast ::

Ker imaš izgube pri rinjenju zraka in nižanju temperature samega zraka.
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

WarpedGone ::

Drugi ECUji pa upoštevajo še dinamiko pritiskanja na pedalo - al si pritiskal "počasi", al si ga zahodu na hitro na polovico.
Vsaj pri meni je tko občutit - v drugi pohodim in se okol 2k avto dobesedno dvigne. Če pritiskam počasi tega "dviga" ni občutit.
Zbogom in hvala za vse ribe

Pyr0Beast ::

WarpedGone je izjavil:

Ali pa tisti ki vozijo 150km mašino ne 'šparajo'.

Vozim 180 in šparam. :)
Se zavedam da je totalno brezveze pod črto, pač akademski interes.
Osnovna logika pač pravi, da če z večanjem KM bolj obremenim materijal, ga bom z nižanjem KM razbremenil. Seveda to ne gre brezmejno a nekje do 20% bi moralo iti.

Aja še to - Odvisno od ECU-ja, nekateri bodo na polno boostali šele pri zadnjih 30% hoda stopalke za plin.


Kar sem sam šparal - za to sem zagonil več keša kakor sem ga prišparal. Kupil obnovljene injektorje - nikoli jih nisem namestil ker starih nisem mogel odviti wohoho :)
Sveži filtri in ostale zadeve - neuporabno. Edino popravilo tiste preluftane cevi za zrak na atmosfercu je rezultiralo v mnogo manj kajenja - čisto nepričakovano

Material obremenjuješ z navorom ne KM - npr. manj obremenjuješ mašino pri 4h jurjih in 100km kakor pa pri 2h in 100km. Pa tudi žulit v prenizkih vrtljajih ni dobro.

Pri dizlu pazi samo da ti ne kadi in to je približno to. Kadil ti bo pa v prenizkih obratih npr.
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

WarpedGone ::

Moj v prenizkih ne dela spljoh - oživi šele nad 1500...
Zbogom in hvala za vse ribe

Pyr0Beast ::

Ni važn, folk se še vedno pelje rad v 5ti pri jurja obratov :)
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

der_Alte ::

Pyr0Beast je izjavil:

Ni važn, folk se še vedno pelje rad v 5ti pri jurja obratov :)

Jaz bi tudi, pa ne morem več.:'(
Umri mlad! Bodi lepo trupelce!

TribesMan ::

WTF?!?

Sej sem še kar dobro prebavljal napisane kozlarje, dokler ste fantaziral o tuning boxih. Ampak zadnjih par postov je pa preko vseh meja...

Ampak najprej o tuning boxih.
Osnovni tuning boxi ki povečajo samo pritisk goriva (upor v škatlici) in s tem efektivno povečajo količino vbrizganega goriva so totalen crap. Temu se izogibaj na 100km daleč. To je nevarno tako za črpalko za gorivo, kot za mašino. Pa tudi prave razlike v moči ni. Za povečat količino goriva 10% moraš pritisk dvigniti 20%. Do the math... Tak tuning box tudi poveča moč v vseh situacijah... tudi pri zelo malih obremenitvah. To je neumno.

Imaš nekoliko boljše boxe, ki se priklopijo med ECU in senzor pritiska zraka, injektorje, in senzor pritiska goriva. Ta ponavadi malenkost dvigne boost in pritisk goriva, zraven pa podaljšuje čas odprtja injektorja. Tako črpalka za gorivo ne trpi toliko, pa tudi efekt je malce boljši... samo se pa pojavi problem ki je skupen vsem tuning boxom. Tuning boxi ne morejo prestavljati točke začetka vbrizga. Kar je zelo pomembno pri tuningu. Brez tega se ti zgodi da injektor brizga nafto v cilinder ko bat že potuje dol. Gorivo ki je v dizlu vbrizgano po "TDC - top dead center" je praktično vrženo v izpuh. Na tak način se ti viša pritisk v izpušnem sistemu, višje so temperature v izpušnem sistemu, posledično trpi turbina, poraba ni optimalna... itd.

Najboljši tuning boxi znajo poleg zgoraj omenjenga analizirati, kdaj je zahtevek po vbrizgu goriva iz računalnika najvišji, in tako poveča moč samo kadar šofer zahodi pedal za plin. To je nekako najboljša varianta med tuning boxi. Je pa to daleč od pravega tuninga.

Vsi ki kupujejo take in drugačne tuning boxe veselo razlagajo kako jim pade poraba. Bullshit. Razlika je samo v tem da potovalni računalnik ne kaže več realne porabe, saj tuning box pretenta ECU, da vbrizguje več nafte kot on misli da jo. Realna poraba goriva pa je v večini primerov praktično enaka ali celo malo višja (ker zadeve niso optimalne pod polnim gasom).

Pustimo boxe in pejmo k optimizaciji računalnika. To naj bi bila tista prava stvar. Vendar... imamo več različnih načinov.
Imamo tunerje šalabjaske, ki potegnejo dol mapo iz računalnika. Najdejo mapo za pritisk turbine, povečajo 10%. Najdejo mapo za čas odprtja injektorja, povečajo 15%. In naložijo na avto.

Efekt takega početja je tam nekje na nivoju "srednjih tuning boxov". Skratka sekret. In tega ni malo. Side effect je tudi (večje) laganje porabe na potovalnem računalniku.

Dober tuning zahteva optimizacijo kakih 40 map v računalniku. Treba je preračunat točke vbrizga. Prenastavit mape za kontrolo turbine (da se izogneš overboostu in nihanju pritiska turbine - tega s tuning boxom ne moreš naredit v nobenem primeru).
Pravilno je treba povečati mape za odzivnost gasa (ne +10% čez celo mapo). Lahko se nastavi temperaturno zaščito, ki ne dovoli povečanja vbrizga goriva dokler se motor ne ogreje. Itd...

Ko si vajen dela in dobro poznaš določen ECU ti tak poseg vzame cca 3 ure dela, raje več.

Tako da kdor pride k "renomiranemu" tunerju, in se v eni uri odpelje domov z dvema dyno plotoma domov si lahko približno misli kaj je dobil (generičen netestiran tuning file).
Poraba po dobrem tuningu in približno enaki vožnji bo ostala približno enaka. Da se malo znižat, vendar to na račun povečanja navora v nizkih obratih, blokado EGRja, in podobnih stvareh. Ampak to ni niti pol litra mogoče kak deciliter.
Pa še nekaj. Tudi dyno plote je treba znat brat. Recimo če gor vidiš špice v krivulji navora, lahko veš da ti turbina overboosta. Kar na dolgi rok pomeni probleme s turbino, posledično pa tudi kakim vztrajnikom, saj se to najraje dogaja tam med 1500 in 2000 obrati kjer vztrajniki najbolj trpijo.


Zdaj pa še malo k nebulozam v zadnjih postih.

WarpedOne, ne downtuning se ne splača. V nobenem primeru.
Turbo dizel ima najboljši izkoristek pri visokem boostu, ker je kompresija zmanjšana, ravno zaradi tega ker jo potem boost "umetno viša". Brez nižanja kompresije bi ti odprlo motor ko bi nabil 1.5 bara pritiska.
In potem laufat tak motor pri nizkem boostu je seveda neugodno, saj pritiski in temperature niso optimalne.
Tudi tuning za zmanjšanje porabe je več ali manj bullshit, kot sem zgoraj napisal, se da če začneš brisat ekološke dodatke (EGR, DPF, katalizatorji). Največkrat pa se pozna samo da računalnik laže bolj kot prej...

Razni "sport" ali "eco" gubmi v avtu spremenijo samo odzivnost pedalke za plin. Vse ostalo v računalniku je isto. Ni več kompletov map, ali kaj podobnega, med katerimi bi računalnik izbiral. Samo izbere se "drivers wish" mapa, ki vpliva na max zahtevan navor in odzivnost same pedalke.

Zakaj ima avto s 130 konji manjšo porabo kot tisti z 150 konji?
Zato ker je dejansko drugačen motor. Druga turbina (tudi če zgleda na zunaj 100% identična, ni enaka, sprememba velikosti impelerja za en milimeter ima lahko gromozanske vplive na to kako se ta obnaša (premer impelerja turbine je cca 45mm+-5mm za dizle med 1.3 in 2.0 prostornine).
Samo malenkost manjši impeler pomeni bistveno boljšo odzivnost v nizkih obratih , kar pomeni dosti manj backpressurea v izpušnem sistemu, lažje dihanje mašine, več navora nižjo porabo. Posledično seveda tudi manjšo maksimalno moč, ki je pogojena z dimenzijo turbine. (zato je tvoj avto mrtev pri 1500 obratih, ker je optimiziran za max moč, ne pa najbolj ugodno porabo in vozljivost pri nizkih obratih)
Injektorji 100% niso enaki. Injektorji za manjšo moč imajo boljšo atomizacijo goriva, kar pomeni lepše izgorevanje pri malih obremenitvah (tam kjer naveč voziš) in manjšo porabo.
Potem imaš malenkost nižjo kompresijo pri močnejšem motorju, kar spet zniža učinkovitost.
ITD...

Ne verjami vaškim vseznalcem ki pravijo da je vsak "TDI" v notranjosti isti. NI!
Samo blok motorja je ponavadi isti. Razlike pa so potem od batov, ojnic, tubine, injektorjev, tesnilih na glavi...


Odstopanja med avtomobili istega modela. Če imaš Golf 1.9 TDI z lahkoto uporabiš software, ki je prilagojen za drugega Golfa 1.9 TDI z istim motorjem in elektroniko. Ne rabiš tuninga na valjih, kjer ti naredijo mapo čisto iz nule. Sicer boš s takšnimi "konfekcijskimi" mapami dobil malo manj moči, ampak niso nič bolj škodljive kot custom remap.


Ni res. To je potem generični tuning. Tukaj veliko stvari ni preverjenih, posledica so overboost, nihanje pritiska, nekonstanten navor (luknja med pospeševanjem)...

Ker ima lahko turbina keramični impeller in pri nižjih boostih ne rabijo intercoolerja, posledično pa tudi nimaš izgub zaradi hlajenja vstopnega zraka.


Tole je pa neumnost brez primere. Keramični impelerji?!? Kje? Najboljše turbine trenutno uporabljajo impelerje iz "inconel-a" posebne zlitine z visoko vsebnostjo niklja in kroma. Zadeva ima višjo temperaturno obstojnost kot navadno jeklo.
Intercooler znižuje učinkovitost motorja?!? Od kdaj? Hlajenje vstopnega zraka v turbo motorjih je v vsakem primeru dobrodošlo. Izgube zaradi prečrpavanja zraka čez itercooler se zlahka porazgubijo v primerjavi s plusi ki jih ima intercooler. Nijža temperatura vstopnega zraka pomeni višjo gostoto in višjo zraka kar pomeni da lahko isto moč dosežeš z nižjim boostom (zmanjšanje pritiska v izpušnem sistemu, manjše prečrpovalne izgube). Kar pomeni da lahko uporabiš višjo kompresijo (dobro za izkoristek), imaš nižjo temperaturo izpušnih plinov (dobro za turbino). Imaš temeljitejše izgorevanje ker je zraka več itd.


Material obremenjuješ z navorom ne KM - npr. manj obremenjuješ mašino pri 4h jurjih in 100km kakor pa pri 2h in 100km. Pa tudi žulit v prenizkih vrtljajih ni dobro.

Obremenitve na ležaje v višjih obratih so mnogo večje (pospeški batov in ojnic) kot pa obremenitve pri nizkih obratih in visokem navoru. Trpi pa vztrjanik in sklopka če ga žuliš v nizkih obratih, pa še to ni problem če maš več kot 4 cilindre.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

Zheegec ::

hehe tribes, tvoj input smo čakali nekateri :)
"božja zapoved pravi; <Spoštuj očeta in mater>,
ne govori pa o spoštovanju sodstva."
Janez Janša, 29.04.2014

MadMax ::

Odličen povzetek, TribesMan!
Ampak prepričat prepričanih se pa še vedno ne da ;)
Stvari so preproste, le ljudje smo neverjetni mojstri, da jih zakompliciramo.

der_Alte ::

Jah, enim se zgleda kolca, da na svojih traktorjih ne morejo uporabit »ključ tuninga«, kot se ga je dalo na Renault 5 GT turbo.>:D
Umri mlad! Bodi lepo trupelce!

Pyr0Beast ::

>Tuning boxi ne morejo prestavljati točke začetka vbrizga.
Lahko - s spreminjanjem feedbacka temperature na sesalnem delu.

Ampak načeloma so boxi izključno pasivne naprave.

>Razni "sport" ali "eco" gubmi v avtu spremenijo samo odzivnost pedalke za plin. Vse ostalo v računalniku je isto. Ni več kompletov map, ali kaj podobnega, med katerimi bi računalnik izbiral. Samo izbere se "drivers wish" mapa, ki vpliva na max zahtevan navor in odzivnost same pedalke.

Nah, pri AR v6 mašina ignorira lambdo + stopalka je bolj odzivna + zadeva fura izključno po mapi

2.0 mašina pa ima 4 komplete map, katere bi lahko preklapljal med vožnjo če bi bila ta funkcija omogočena

>Samo malenkost manjši impeler pomeni bistveno boljšo odzivnost v nizkih obratih , kar pomeni dosti manj backpressurea v izpušnem sistemu, lažje dihanje mašine, več navora nižjo porabo. Posledično seveda tudi manjšo maksimalno moč, ki je pogojena z dimenzijo turbine. (zato je tvoj avto mrtev pri 1500 obratih, ker je optimiziran za max moč, ne pa najbolj ugodno porabo in vozljivost pri nizkih obratih)

Backpressure pri turbo sistemu ni baš veliko vreden. Zadeva je bila 'kritična' pri atmosfercih, pa še tam so pretiravali. Ko ti gre pa iz valja ven 20bar+ impulz notri pa forsiraš sveži zrak je pa IMO čisto isti šmoren ali pa kvečjemu rang kakšen % izgube.
Zaradi nadtlaka trpijo edino ventili + ležišča, kar je pa isti šmoren, ker že vrtiš turbino zraven

>Ni res. To je potem generični tuning. Tukaj veliko stvari ni preverjenih, posledica so overboost, nihanje pritiska, nekonstanten navor (luknja med pospeševanjem)...
Luknja med pospeševanjem ?
Overboost poloviš s blow-off-om in na koncu z odpiranjem wastegate-a na turbini
Nihanje pritiska pa fašeš ko teraš turbino do kraja, temu se da čisto lepo izognit

>Tole je pa neumnost brez primere. Keramični impelerji?!? Kje? Najboljše turbine trenutno uporabljajo impelerje iz "inconel-a" posebne zlitine z visoko vsebnostjo niklja in kroma. Zadeva ima višjo temperaturno obstojnost kot navadno jeklo.
Tu pa tam najdeš kakšno.
Keramika je lažje od kovinske zlitine, za približno polovico.
Potem imaš še keramično os in ležaje če imaš glih fetiš na to.


>Intercooler znižuje učinkovitost motorja?!? Od kdaj? Hlajenje vstopnega zraka v turbo motorjih je v vsakem primeru dobrodošlo. Izgube zaradi prečrpavanja zraka čez itercooler se zlahka porazgubijo v primerjavi s plusi ki jih ima intercooler. Nijža temperatura vstopnega zraka pomeni višjo gostoto in višjo zraka kar pomeni da lahko isto moč dosežeš z nižjim boostom (zmanjšanje pritiska v izpušnem sistemu, manjše prečrpovalne izgube). Kar pomeni da lahko uporabiš višjo kompresijo (dobro za izkoristek), imaš nižjo temperaturo izpušnih plinov (dobro za turbino). Imaš temeljitejše izgorevanje ker je zraka več itd.

Iz istega razloga lahko rečeš da je koristno hlajenje zraka v valjih, saj mu spustiš temperaturo kar pomeni lažje stiskanje.

Intercooler terja svoj davek in pri 300L/s kakor jih rabiš za 150kW pričakuj kar veliko upora + potrebno povečano zajemanje vstopnega zraka za hlajenje + kup ekstra cevi. Brez intercoolerja lahko furaš turbino kot navaden blower. Minimalen nadtlak in minimalen spin-up time, brez intercoolerja pa trpijo ventili

40°C razlike v temperaturi zraka prinese manj kot 20% manjšo gostoto.
Ko greš pa konkretno boostat je pa intercooler obvezen. Pri 1bar+ ratajo cevi lepo vroče
Računaš lahko na 100°C nad temperaturo okolice za vsak bar.

>Obremenitve na ležaje v višjih obratih so mnogo večje (pospeški batov in ojnic) kot pa obremenitve pri nizkih obratih in visokem navoru. Trpi pa vztrjanik in sklopka če ga žuliš v nizkih obratih, pa še to ni problem če maš več kot 4 cilindre.

Trpi tudi glava. Sploh zaradi 2x večjega BMAP-a v prvem primeru.


Če se komu da brati, - čemu ima dizel nižji izkoristek na cikel ??;

Engines using the Diesel cycle are usually more efficient, although the Diesel cycle itself is less efficient at equal compression ratios. Since diesel engines use much higher compression ratios (the heat of compression is used to ignite the slow-burning diesel fuel), that higher ratio more than compensates for the lower intrinsic cycle efficiency, and allows the diesel engine to be more efficient.
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

IceIceBaby ::

Razni "sport" ali "eco" gubmi v avtu spremenijo samo odzivnost pedalke za plin. Vse ostalo v računalniku je isto. Ni več kompletov map, ali kaj podobnega, med katerimi bi računalnik izbiral. Samo izbere se "drivers wish" mapa, ki vpliva na max zahtevan navor in odzivnost same pedalke.


Meni je dyno pokazal cca 20nm navora več v sport načinu. Tudi na času 80-120 se je recimo precej poznalo.

Odstopanja med avtomobili istega modela. Če imaš Golf 1.9 TDI z lahkoto uporabiš software, ki je prilagojen za drugega Golfa 1.9 TDI z istim motorjem in elektroniko. Ne rabiš tuninga na valjih, kjer ti naredijo mapo čisto iz nule. Sicer boš s takšnimi "konfekcijskimi" mapami dobil malo manj moči, ampak niso nič bolj škodljive kot custom remap.

Ni res. To je potem generični tuning. Tukaj veliko stvari ni preverjenih, posledica so overboost, nihanje pritiska, nekonstanten navor (luknja med pospeševanjem)...


Imaš po eni strani prav. Custom tuning je daleč najboljša varjanta, ampak tudi najdražja. Takšen generični software pa potegne iz mašine recimo 80% s precej manj truda. Velika večina dizlov je pri nas čipanih na ta način. Če je ta generična mapa napisana dobro tudi večjih problemov z overboostanjem in flat spoti ni.

Je pa res, da tudi te generične mape niso vse kul, tudi, če gre za priznano firmo. Na lastne oči sem videl tuning za 450 eur, kjer so naložili tak generičen software. Spremenjene so bile točno te 3 mape, o katerih si govoril. Čas odpiranja injektorjev je bil na 100%, tlak pritiska našponan kolikor se je dalo in boost našponan kolikor se je dalo. Avto je potegnil solidno, ampak zadaj je bila dimna zavesa, pa vprašanje, koliko časa bi zadeva delala.

TribesMan ::

@Pyro:

Fore s feedbackanjem lažne temperature zraka, ki gre v mašino, palijo na bencinarjih, na dizlih od tega skorajda ni nobene koristi. Korekcije so ranga 1°/100°C. Premalo da bi bilo od tega kaj efekta. Pa tudi noben tuning box tega ne dela. Se ne splača.

AR V6 mašina dela v closed loop načinu (upošteva lambdo) dokler je zahtevan AFR stoihometričen. Kar velja samo za nizke do srednje obremenitve. Ko avto zahodiš ta avtomatsko prestavi v open loop mode (tako kot vsak drug bencinar z narrow band lambda sondo), in to nima popolnoma nobene veze z sport gumbom. Sport gumb, ki preklaplja med dvema mapama za odzivnost stopalke za plin. Pravtako se "sport mode" avtomatsko aktivira takoj ko gas zahodiš do konca, oziroma kadar je velik d/dt na stopalki za plin. In potem je sport mode aktiviran dokler ne spustiš gasa popolnoma.
Ampak v osvnovi gre pa samo za spreminjanje odzivnosti gasa.

O katerih štirih kompletih map v 2.0 govoriš se mi ne sanja, samo tiste ki sem jih jaz videl imajo samo en komplet map.

Backpressure pri turbo sistemu ni baš veliko vreden. Zadeva je bila 'kritična' pri atmosfercih, pa še tam so pretiravali. Ko ti gre pa iz valja ven 20bar+ impulz notri pa forsiraš sveži zrak je pa IMO čisto isti šmoren ali pa kvečjemu rang kakšen % izgube.
Zaradi nadtlaka trpijo edino ventili + ležišča, kar je pa isti šmoren, ker že vrtiš turbino zraven


Again bullshit. Backpressure je izjemno pomembna stvar pri turbo dizlih z VNTjem. Če sprostiš izpuh se bo turbina zavrtela tudi kakih 200 obratov prej, kar pa je izjemen vpliv na voznost avta. Recimo odstranitev DPF filtra na dizlu doda ~10 konjev, brez povečanja količine goriva. Samo zaradi manjšega backpressurea, pa motor je v nižjih obratih potem bolj živahen (manj laga). Posledica je tudi da potem lahko turbina ustvarja isti pritisk z bistveno bolj odprtim VNTjem... kar spet dobro vpliva na zmanjšanje prečrpovalnih izgub.

Luknja med pospeševanjem ?
Overboost poloviš s blow-off-om in na koncu z odpiranjem wastegate-a na turbini
Nihanje pritiska pa fašeš ko teraš turbino do kraja, temu se da čisto lepo izognit


Nevem kje si ti videl turbo dizla z blowoffom, pa Wastegate tud ni več prav popularen v teh vodah. VNT pa je popolnoma druga stvar. Tu je kontrola boosta bistveno bolj komplicirana. Včasih je treba recimo tudi nastavit pravilno točko preklopa med open in closed loop regulacijo tlaka turbine. Brez tega komot fašeš flat spot v krivulji navora, nihanje tlaka in podobne kozlarije.

>Tole je pa neumnost brez primere. Keramični impelerji?!? Kje? Najboljše turbine trenutno uporabljajo impelerje iz "inconel-a" posebne zlitine z visoko vsebnostjo niklja in kroma. Zadeva ima višjo temperaturno obstojnost kot navadno jeklo.
Tu pa tam najdeš kakšno.
Keramika je lažje od kovinske zlitine, za približno polovico.
Potem imaš še keramično os in ležaje če imaš glih fetiš na to.


Obstajajo keramični kroglični ležaji, ter osi ki so prevelčene s keramično prevleko zaradi boljše vzdržljivosti ležajev, pa že to je znanstvena fantastika v produkcijskih avtih. Take stvari so v motoršport vodah za bajne peneze.

Iz istega razloga lahko rečeš da je koristno hlajenje zraka v valjih, saj mu spustiš temperaturo kar pomeni lažje stiskanje.

Intercooler terja svoj davek in pri 300L/s kakor jih rabiš za 150kW pričakuj kar veliko upora + potrebno povečano zajemanje vstopnega zraka za hlajenje + kup ekstra cevi. Brez intercoolerja lahko furaš turbino kot navaden blower. Minimalen nadtlak in minimalen spin-up time, brez intercoolerja pa trpijo ventili

40°C razlike v temperaturi zraka prinese manj kot 20% manjšo gostoto.
Ko greš pa konkretno boostat je pa intercooler obvezen. Pri 1bar+ ratajo cevi lepo vroče
Računaš lahko na 100°C nad temperaturo okolice za vsak bar.


Ja seveda. In prav iz tega razloga so v zadnjih letih vsi proizvajalci intercoolerje začel metat ven iz mašin, a ne?

Povprečen intercooler lahko zniža temperaturo zraka tudi za 100°C v današnjih high boost aplikacijah (večina modernih dizl motorjev je trenutno nad 1.5 bara boosta). Zvišat gostoto zraka za 30% pa pomeni hudičevo veliko razliko. Isti efekt z 30% manj pritiska? Mogoče se ti zdi da je boost "zastonj", vendar ni, ga krepko plačaš z višjo porabo goriva.
Če te moti dolga napeljava uporabiš water to air intercooler montiran direktno v sesalni kolektor (tako ima narejeno VW v TSI motorjih). Delat turbaka brez intercoolerja pa je strel v koleno.

@IceIceBaby

Meni je dyno pokazal cca 20nm navora več v sport načinu. Tudi na času 80-120 se je recimo precej poznalo.


Seveda, popolnoma normalno. Ker je ena mapa za odzivnost pedala za plin napisana tako da tudi če ga zahodiš do konca ne zahteva polnega navora, ampak tistih 20Nm manj.
Pač elektronika naredi, kot bi pedal pohodil samo 90%. Pa seveda spremeni se odzivnost pedala. Ne rabiš stisnit 100% ampak mogoče samo 70-80% da motor razvije polni navor.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

Pyr0Beast ::

>Again bullshit. Backpressure je izjemno pomembna stvar pri turbo dizlih z VNTjem. Če sprostiš izpuh se bo turbina zavrtela tudi kakih 200 obratov prej, kar pa je izjemen vpliv na voznost avta. Recimo odstranitev DPF filtra na dizlu doda ~10 konjev, brez povečanja količine goriva. Samo zaradi manjšega backpressurea, pa motor je v nižjih obratih potem bolj živahen (manj laga). Posledica je tudi da potem lahko turbina ustvarja isti pritisk z bistveno bolj odprtim VNTjem... kar spet dobro vpliva na zmanjšanje prečrpovalnih izgub.

Mah mašina dobi samo nazaj tistih par konjev ki jih je zgubila zaradi DPF-ja. Ne vem če to še velja, samo ponavadi se je moč mašine označevalo v 'raw' stanju.
- Brez vseh pritiklin kot je alternator, menjalnik, servo pumpa, izpušni lonec, cat, egr-i in dpf-i ter sesalnimi filtri, pa še ene par stvari sem pozabil.

10 konjev pa ni nič. To je manj kot 10% višji boost na turbini. Toliko ti pobere že zapacan filter zraka lahko. Zapacan DPF ali pa kat pa ti bo pobral praktično vse.
Samo če hočeš dizla imeti je pač DPF IMO obvezen.

Živahnost dizel motorja je pa itak bolj pravljica zaradi ogromnega vztrajnika. Ja, štekam da se prej zavrti turbina, večji je pretok in tlačna razlika.

VNT je pa itak svinjarija kar se tiče vzdrževanja. Že z navadnimi waste-gati ratajo težave, kaj šele to. Gibljivi deli v soot-rich, in prekleto vročem ter impulzno obremenjenem okolju - no go

Je pa prednost VNT-ja da pri švoh mašini lahko reguliraš 'gas' praktično izključno z njim.

>Nevem kje si ti videl turbo dizla z blowoffom, pa Wastegate tud ni več prav popularen v teh vodah. VNT pa je popolnoma druga stvar. Tu je kontrola boosta bistveno bolj komplicirana. Včasih je treba recimo tudi nastavit pravilno točko preklopa med open in closed loop regulacijo tlaka turbine. Brez tega komot fašeš flat spot v krivulji navora, nihanje tlaka in podobne kozlarije.

Načeloma se firme izogibajo vsem tem ekstra overboost, flutter in surging control zadevam ki jih potem mora žreti motor. Ja, pač ECU mora biti dovolj pameten za taka predvidevanja, ni druge. Če se hočeš pa iti tunat tak avto ga boš pa prej zaje*al kakor stunal. Turbina pač lavfa stalno na 90%+ rang outputa glede tlaka in mase. Višji tlak in enako energije na vhodu pa bo takoj začela zadeva jamrat.
Ponavadi je precej bolj fajn kontrolirat blowby/vane position turbine kakor pa regulirat tlak na izhodu (čeprav pa ima to svoje prednosti, npr. lahko naviješ boost na 2bar-a, zrak ohladiš in potem z loputo zbijaš tlak - posledično mnogo hladnejši zrak ki vstopa v mašino)

>Povprečen intercooler lahko zniža temperaturo zraka tudi za 100°C v današnjih high boost aplikacijah (večina modernih dizl motorjev je trenutno nad 1.5 bara boosta). Zvišat gostoto zraka za 30% pa pomeni hudičevo veliko razliko. Isti efekt z 30% manj pritiska? Mogoče se ti zdi da je boost "zastonj", vendar ni, ga krepko plačaš z višjo porabo goriva.

Yet to be seen.
Kakor jaz gledam s metanjem stran kompresirane toplote samo ubijaš izkoristek. Višja vhodna temperatura je neposredno povezana z višjo izhodno temperaturo, zadeva futra samo sebe.
Reaktivci ne hladijo kompresiranega zraka, notri vbrizgaš gorivo in to je to.
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

Zgodovina sprememb…

OChack ::

Vidm da ste mal iz teme zašli....
skratka bistvo je da se poceni boxi ne splačajo, dobbri boxi pa so dražji kot pri nas tuning.
sam sem pri CSS čipiral 2 avta po ugodni ceni z meritvami in zaenkrat ni težav, še bolj je zanimivo to, da avto po čipanju manj kadi :)
Int€l inside, IDIOT Outside

TribesMan ::

Mah mašina dobi samo nazaj tistih par konjev ki jih je zgubila zaradi DPF-ja. Ne vem če to še velja, samo ponavadi se je moč mašine označevalo v 'raw' stanju.
- Brez vseh pritiklin kot je alternator, menjalnik, servo pumpa, izpušni lonec, cat, egr-i in dpf-i ter sesalnimi filtri, pa še ene par stvari sem pozabil.


Nakladaš da se kr kadi za tabo. Moč mašine na gredi se vedno meri z vsemi pritiklinami razen menjalnika. Sicer pa na efekt odstranitve DPFja način deklaracije moči motorja nima nobene veze. Važna je moč pred odstranitvijo in po odstranitvi. Pa je čist vseeno ali maš gor 13 alternatorjev al pa nobenega.

10 konjev pa ni nič. To je manj kot 10% višji boost na turbini. Toliko ti pobere že zapacan filter zraka lahko. Zapacan DPF ali pa kat pa ti bo pobral praktično vse.
Samo če hočeš dizla imeti je pač DPF IMO obvezen.


10% več boosta ni zastonj dojami že to (večja turbina, slabši response, večja poraba...).
Zapacan filter zraka ti ustvari nekaj 10 milibarov "vakuma" pri največjem pretoku. Daleč od tega kar ti naredi DPF (diferencialni pritisk delno zapolnjenega DPFja je tam nekje 500mBar pri polnem gasu v visokih obratih).
DPF je obvezen samo za avte ki imajo Euro5 ali višjo normo. Euro4 dosegaš komot brez DPFja.
Sicer pa tam nekje 0.5-1 l/100km nižja poraba zaradi odstranitve DPFja pove vse kakšna štala je DPF.

Živahnost dizel motorja je pa itak bolj pravljica zaradi ogromnega vztrajnika. Ja, štekam da se prej zavrti turbina, večji je pretok in tlačna razlika.

VNT je pa itak svinjarija kar se tiče vzdrževanja. Že z navadnimi waste-gati ratajo težave, kaj šele to. Gibljivi deli v soot-rich, in prekleto vročem ter impulzno obremenjenem okolju - no go

Je pa prednost VNT-ja da pri švoh mašini lahko reguliraš 'gas' praktično izključno z njim.


VNT je čist OK. Samo vedet moraš kaj delaš.
Regulacija gasa z VNTjem? Kaj si si to spet zmislil? :D Govorimo o avtih (dizlih - edino dizli majo VNT), ne o reaktivcih.

Načeloma se firme izogibajo vsem tem ekstra overboost, flutter in surging control zadevam ki jih potem mora žreti motor. Ja, pač ECU mora biti dovolj pameten za taka predvidevanja, ni druge. Če se hočeš pa iti tunat tak avto ga boš pa prej zaje*al kakor stunal. Turbina pač lavfa stalno na 90%+ rang outputa glede tlaka in mase. Višji tlak in enako energije na vhodu pa bo takoj začela zadeva jamrat.
Ponavadi je precej bolj fajn kontrolirat blowby/vane position turbine kakor pa regulirat tlak na izhodu (čeprav pa ima to svoje prednosti, npr. lahko naviješ boost na 2bar-a, zrak ohladiš in potem z loputo zbijaš tlak - posledično mnogo hladnejši zrak ki vstopa v mašino)


Firme se nič ne izogibajo tem zadevam, blowoff na dizlu pač nima kaj delat, ker dejansko naredi več škode kot koristi. Flutter in surge pa kontrolira VNT mehanizem.
ECU je že dovolj pameten, vendar ko tunaš motor, se spremenijo razmere ker je izpušnih plinov več, posledično pride do overboosta pri spool-upu, v ekstremnih primerih tudi do surgea. Vse to je popolnoma enostavno zrihtat, zajebejo pa tisti ki pojma nimajo kaj se v mašini dogaja.
In še enkrat, boost ni zastonj. Ideje o nabijanu boosta v višave, hlajenju in potem zbijanju tlaka z loputo so butaste do amena. Vse kar dobiš ven je nevozna mašina.


Yet to be seen.
Kakor jaz gledam s metanjem stran kompresirane toplote samo ubijaš izkoristek. Višja vhodna temperatura je neposredno povezana z višjo izhodno temperaturo, zadeva futra samo sebe.


Kaj je "yet to be seen"? Znižanje temperature za 100°C v intercoolerju? Pri 1.5+ boosta je to čist realna situacija.

Višja vhodna temperatura pomeni samo težave. Manj moči na delovno prostornino, višje EGT (škodljivo za ventile in turbino), več NOx, ...
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

WarpedGone ::

Sicer pa tam nekje 0.5-1 l/100km nižja poraba zaradi odstranitve DPFja pove vse kakšna štala je DPF.

Mhm, maš kakšen konkreten link na izkušnje s tem oz. veš za koga ki zadevo *pravilno* amputira?
Zbogom in hvala za vse ribe

Dr_M ::

Se strinjm, kar Tribes pise, ampak nevem zakaj bi dizlu posvecal toliko pozornosti, to je masina za stare fotre. :)) ;)

TribesMan ::

WarpedOne, imam izkušnje iz prve roke. Naredil že več takih posegov, rezultati vedno približno enaki. Občutno izboljšanje odzivnosti mašine v nizkih obratih in malenkost več moči. Ter do 1l nižja poraba.
Poraba se bolj zniža tistim ki imajo krajše relacije oziroma več mestne vožnje. Pač tam kjer so regeneracije bolj pogoste in trajajo dlje časa.
Ampak tudi tisti ki se furajo na daljše relacije poročajo o približno pol litra nižji porabi.

Vendar se ukvarjam več ali manj samo z JTDji in TDIji (beri Bosch ECUji).
dCi pa žal ni moje področje, nimam časa da bi se učil in študiral še za ostale računalnike, čeprav je povpraševanja veliko.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

WarpedGone ::

Ok, kolk daleč greš?
Poradiraš komplet DPF rutine iz kompjuterja al 'le' simuliraš čist DPF (ustrezna blenda itd)?
Zbogom in hvala za vse ribe

TribesMan ::

DPF se odstrani v softwareu, prilagodi se mape za kontrolo boosta in podobne neumnosti.

Nobenih blend...
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

Pyr0Beast ::

Če greš 'odstranjevati' DPF ga lahko samo povrtaš da komp ne jamra.
Pri kompletni odstranitvi pa ga izklopiš v ECU-ju
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

TribesMan ::

Če ga prevrtaš in ne narediš nič v softwareu boš imel občasne zavese belega dima za seboj in občasne lučke na amraturki.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

Zheegec ::

WarpedGone je izjavil:

Sicer pa tam nekje 0.5-1 l/100km nižja poraba zaradi odstranitve DPFja pove vse kakšna štala je DPF.

Mhm, maš kakšen konkreten link na izkušnje s tem oz. veš za koga ki zadevo *pravilno* amputira?

Kar dosti ljudi to počne. Sam osebno se s tem ne mislim ukvarjati, razen če bodo z DPF kakšne težave. Zaenkrat pri 200k km vse OK. Vseeno imam raje, da je moj avto za tvoja pluča bolj čist, kot pa moja poraba :)

Se strinjm, kar Tribes pise, ampak nevem zakaj bi dizlu posvecal toliko pozornosti, to je masina za stare fotre. :)) ;)

Očitno še nisi peljal dobrega dizla in dobrega bencinarja pa primerjal :) 2.4JTD ni ravno Ferrarijev V8, samo je pa super za vozit, pa lepo potegne od 1500Rpm do 4500Rpm... Prav tako 3.0TDI, čeprav je malo bolj "uglajen".
"božja zapoved pravi; <Spoštuj očeta in mater>,
ne govori pa o spoštovanju sodstva."
Janez Janša, 29.04.2014

Pyr0Beast ::

Nah. Pogoj je da ga ne prevrtaš popolnoma, da se kompjuter ne pali več na overpressure.



>Zapacan filter zraka ti ustvari nekaj 10 milibarov "vakuma" pri največjem pretoku. Daleč od tega kar ti naredi DPF (diferencialni pritisk delno zapolnjenega DPFja je tam nekje 500mBar pri polnem gasu v visokih obratih).
DPF je obvezen samo za avte ki imajo Euro5 ali višjo normo. Euro4 dosegaš komot brez DPFja.

IMO je DPF obvezen za vse današnje dizle. Gor dol euro norme. Rang velikosti današnjih sajastih delcev je najbolj toksična zadeva ever. Enako direct injection bencinarji.
0.5 bar ekstra backpressure-a? - turbo ga ustvari 1-3bar+
Cat in lonec 0.2+

S tem da ti DPF spusti termično obremenitev turbine (? kaj je z regeneracijo, tam je obremnitev enormna ?) - posledično se ti tudi kasneje zavrti.
In ob nižjih pretokih ni tako kritičen. Poleg tega lahko DPF venomar povečaš če je po tem potreba ali pa ga opcijsko by-pass-aš v light-load pogojih

>Sicer pa tam nekje 0.5-1 l/100km nižja poraba zaradi odstranitve DPFja pove vse kakšna štala je DPF.
Zaslužena. Diseasel je packarija.

>VNT je čist OK. Samo vedet moraš kaj delaš.
Sure. In tavžent strani na temo "VNT sticking" nima veze ?

>Regulacija gasa z VNTjem? Kaj si si to spet zmislil? :D Govorimo o avtih (dizlih - edino dizli majo VNT), ne o reaktivcih.
He he he

>Firme se nič ne izogibajo tem zadevam, blowoff na dizlu pač nima kaj delat, ker dejansko naredi več škode kot koristi.
Več škode ? Do tell

>ECU je že dovolj pameten, vendar ko tunaš motor, se spremenijo razmere ker je izpušnih plinov več, posledično pride do overboosta pri spool-upu, v ekstremnih primerih tudi do surgea. Vse to je popolnoma enostavno zrihtat, zajebejo pa tisti ki pojma nimajo kaj se v mašini dogaja.
Je tako, na kratko je tunnanje hitro več stroškov ko benefitov


>Kaj je "yet to be seen"? Znižanje temperature za 100°C v intercoolerju? Pri 1.5+ boosta je to čist realna situacij
Na komot, samo ta toplota tam ni zastonj.

>In še enkrat, boost ni zastonj. Ideje o nabijanu boosta v višave, hlajenju in potem zbijanju tlaka z loputo so butaste do amena. Vse kar dobiš ven je nevozna mašina.
In kaj potem low-lift camshaft dela ?

>Višja vhodna temperatura pomeni samo težave. Manj moči na delovno prostornino, višje EGT (škodljivo za ventile in turbino), več NOx, ...
Vem za te težave.
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

Dr_M ::

Očitno še nisi peljal dobrega dizla in dobrega bencinarja pa primerjal :) 2.4JTD ni ravno Ferrarijev V8, samo je pa super za vozit, pa lepo potegne od 1500Rpm do 4500Rpm... Prav tako 3.0TDI, čeprav je malo bolj "uglajen".


Ma vozil sem ze marsikaj. 2.4JTD sem celo hotu nabavit. Ampak to ni to. :)
Sej vozim dizla ze 4 leta, umes sem se tudi ze postaral precej, zato mi pase, ampak za duso pa to ni. Zgolj za na siht. :)

WarpedGone ::

S tem da ti DPF spusti termično obremenitev turbine (? kaj je z regeneracijo, tam je obremnitev enormna ?)

Zakaj enormna?
Zbogom in hvala za vse ribe

Pyr0Beast ::

WarpedGone je izjavil:

S tem da ti DPF spusti termično obremenitev turbine (? kaj je z regeneracijo, tam je obremnitev enormna ?)

Zakaj enormna?


Regeneracija zahteva ekstra špricanje goriva proti koncu izgorevanja ali takrat ko se izpušni ventil že odpre - vse skupaj z namenom dvigniti temperaturo DPF na tistih 600°C

Potem imaš še neke hece s cirkonijevimi tekočinami in podobnimi zadevami.
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

WarpedGone ::

Aha.
Vsaj renault ima za regeneracijo dodaten injektor pred DPF.
Zbogom in hvala za vse ribe

mn ::

Mimogrede, kako veš kdaj se DPF regenerira? Zanima me za 1.6 TDI motor (77 kW). Pa še nekaj, kaj vse je treba paziti pri teh motorjih?

matej_jack ::

Pyr0Beast je izjavil:

Rang velikosti današnjih sajastih delcev je najbolj toksična zadeva ever. Enako direct injection bencinarji.

Zakaj pa so direct injection bolj toksični od multi point?

TribesMan ::

>>Nah. Pogoj je da ga ne prevrtaš popolnoma, da se kompjuter ne pali več na overpressure.

Spet nakladaš o stvareh o katerih nimaš pojma. Če bi vedel kako ECU računa zabasanost DPFja in termin za regeneracijo bi vedel da ti prav nič ne pomaga koliko ali na kakšen način ga prevrtaš. V vsakem primeru bo ECU po določenem času hotel naredit regeneracijo, kljub temu da diferencialni pritisk ni visok. Če bo prevrtan boš po najkasneje kakih 2000km videl za seboj belo dimno zaveso ki bo posledica post-injectiona. Brez predelave softwarea ne gre.


>>IMO je DPF obvezen za vse današnje dizle. Gor dol euro norme. Rang velikosti današnjih sajastih delcev je najbolj toksična zadeva ever. Enako direct injection bencinarji.

Prav. To je seveda tvoje mnenje. :)
Euro4 pravi da ga ne rabimo...

>>0.5 bar ekstra backpressure-a? - turbo ga ustvari 1-3bar+
Cat in lonec 0.2+

Ja 1.5 je veliko več kot 1. Tud 2.5 je več kot 2. Te zadeve se seštevajo.

>>S tem da ti DPF spusti termično obremenitev turbine (? kaj je z regeneracijo, tam je obremnitev enormna ?) - posledično se ti tudi kasneje zavrti.
In ob nižjih pretokih ni tako kritičen. Poleg tega lahko DPF venomar povečaš če je po tem potreba ali pa ga opcijsko by-pass-aš v light-load pogojih

Turbina prav uživa ko je temperatura izpušnih plinov tam blizu 700°C.
Povečat DPF je pa seveda mala malca (BTW, ECU ve kolk je prostornina DPFja, določeni parametri regeneracije so vezani na prostornino, če ga povečaš bo sranje :))
Bypassat v light load ima res full pomena... ti bi ga bypassal takrat ko ima že tako najmanj vpliva? :D

>>Več škode ? Do tell

Blowoff je koristen samo v mašinah, ki imajo loputo za gas, dizli je nimajo, blowoffa posledično ne rabijo.
Z uporabo blow offa večaš lag, večaš porabo in dodatno obremenjuješ turbino. Torej škoda...

>>Je tako, na kratko je tunnanje hitro več stroškov ko benefitov

Glede na tvoje poste verjamem, da bi ti naredil veš škode kot koristi. ;)

>>Na komot, samo ta toplota tam ni zastonj.

Ta toplota je tam odveč.



>>Aha.
Vsaj renault ima za regeneracijo dodaten injektor pred DPF.

Injektor za diesel ali injektor za "adblue"? Če imaš slednjega pol razlika v porabi ni tako velika po odstranitvi... je pa res da ne rabiš kupovat dodatka.

>>Zakaj pa so direct injection bolj toksični od multi point?

Ker se pri direct injection pojavijo mali zlobni prašni delci.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

Zgodovina sprememb…

WarpedGone ::

Injektor za diesel ali injektor za "adblue"?

Kolikor vem za dizl.
Zbogom in hvala za vse ribe

Pyr0Beast ::

>Prav. To je seveda tvoje mnenje. :)
Euro4 pravi da ga ne rabimo...

Why not Euro1 ?

4ka je že 7 let star standard.

Če ima mašina lahko filter zraka na vhodu ga ima lahko tudi na izhodu.


>Zakaj pa so direct injection bolj toksični od multi point?
Delci so tako majhni da se ne morejo vezati na sluznico in posledično potujejo globoko v pljuča kjer delajo štalo.

>Turbina prav uživa ko je temperatura izpušnih plinov tam blizu 700°C.
A nima inconel creep ravno blizu te temperature ? Tam na ene 900°C ?
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

Pyr0Beast ::

>Z uporabo blow offa večaš lag, večaš porabo in dodatno obremenjuješ turbino. Torej škoda...
Not really, blow-off nastaviš na mejo kjer se pojavljajo pogoji ki ti delajo težave.
Some nanoparticles are more equal than others

Good work: Any notion of sanity and critical thought is off-topic in this place

TribesMan ::

>>4ka je že 7 let star standard.

Ali pa če drugače pogledaš to je standard ki je veljal do 2009... torej še 3 leta nazaj so prodajali nove avte brez DPFja.

>>A nima inconel creep ravno blizu te temperature ? Tam na ene 900°C ?
Tam nekje okoli 850°C je temperatura ko začne ECU omejevat vbrizg goriva zaradi previsoke temperature izpušnih plinov, ki bi lahko poškodovali turbino.

>>Not really, blow-off nastaviš na mejo kjer se pojavljajo pogoji ki ti delajo težave.
In kdaj je to pri dizlu? :D
Ko tiščiš gas na polno in fašeš overboost?
Bi blo zanimivo videti kako bi se zakadilo za avtom vsakič ko bi se blow-off odprl. Ga ni DPFja ki bi to ulovil.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

balocom ::

@TribesMan: kaj je to surge? oz. kaj je surge limit na "mapi" turbine?
V svetu brez googla bi bil najbolj uporabljen ukaz v bash-u ukaz man

TribesMan ::

Misliš skrajno levi rob mape kompresorja (ne turbine). Surge je fizikalna omejitev kompresorja (hladnega dela), ki nima nobene veze s turbino (vročim delom kjer potujejo izpušni plini). Predstavlja ločnico maksimalnega razmerja pritiska (pri določenem pretoku zraka) nad katero je obratovanje nevarno.

Pri nizkih pretokih zraka čez kompresor ta ne more zagotavljati poljubnega pritiska. Nižji kot je pretok zraka manjše je lahko razmerje med vstopnim in izstopnim tlakom. Če pretiravamo z željenim tlakom zraka v sesalnem kolektorju pri zelo nizkih obratih (tam 1400-1800 obratov) se lahko zgodi da sila, ki jo povzroča stisnjen zrak za kompresorjem ustavi impeler kompresorja ali ga celo zavrti nazaj. V istem momentu pade tudi tlak, zato se kompresor spet zavrti in tako potem zadeva oscilira. (to producija značilen zvok ki se zelo dobro sliši kadar se zgodi, američani mu pravijo fluttering)
Seveda je situacija kljub zanimivemu zvoku izjemno nevarna, ker to so izjemni pospeški, ki lahko poškodujejo impeler, ležaje ali os ki povezuje kompresor in turbino.

Načeloma večji kot je kompresor manjši tlak lahko zagotavlja pri istem pretoku zraka čez kompresor.

Pri produkcijskih avtih surge skoraj nikoli ni problem, ga rešujejo s primernim dimenzioniranjem turbine glede na motor in pravilno nastavitvijo ECUja.

Problem se pojavi v primerih kjer namestimo relativno veliko/večjo turbino na motorju majhne kubature in hočemo ustvarjati velik pritisk zraka v nizkih obratih. To je idealna situacija za surge.

Problem je tudi ko povečujemo moč motorja v nizkih obratih, sploh če ne pazimo na točko vbrizga in pozicijo VNT mehanizma (v open loop režimu, dokler se turbina ne zavrti), saj pozen vbrizg povzroči večji pritisk v izpušnem sistemu, ki da "preveč" energije turbini ob nespremenjenem kotu lopatic VNTja. Posledica bo hitrejše vrtenje turbine in višji tlak kompresorja in možnost surge-a. Sploh je to pogosto če delamo kakšne spremembe na izpuhu (odstranitev katalizatorjev ali DPFjev).

To se zgodi ker je v območju nizkih obratov motorja premik lopatic turbine določen z mapo v računalniku. Ta mapa je določena na osnovi kompresorske mape in motorja z določeno rezervo. In tudi če pride do tega, da je pritisk večji kot je to optimalno, računalnik ne bo popravljal VNT pozicije, dokler ne pride točka kjer preklopi v closed loop. Šele tam okoli 2000 obratov se VNT mehanizem nastavlja s povratno zanko tako da je pritisk točno tak kot ga želi ECU.

Zakaj dizl ne rabi blowoffa. Ker surge zlahka kontroliramo s pravo pozicijo VNTja. Zato ker nima lopute za gas, ki bi v trenutku ko spustimo pedal za plin, zaprla pretok zraka v mašino ob visokem pritisku kompresorja (idealna situacija za surge).
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

OChack ::

no mal primerjave med boxom in pravim tuningom
 box

box


tuning je zelena box je rdeča...

pri boxu recimo vagcom kaže 2x večjo temperaturo goriva, torej dejansko skorja okvaro, saj gorivo ne sme meti naprimer 120 stopinj (normalno jih je 50-60........
Int€l inside, IDIOT Outside

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: OChack ()

fr4nc ::

To je tvoj avto ali kako?

Performance je vsaj malo boljši z boxom, čeprav se s tuningom ravno ne more primerjati...

Hmmm... zanimivo - zakaj pa pride do takšne razlike, od kje tolikšno povečanje temperature?

Lp
"Rad pomagam, če je le možno" by Fr4nc; blog(2): http://cpuwars.wordpress.com/
"I just love to share the truth!!" by Fr4nc; http://intelvsamd.wordpress.com/

RejZoR ::

Ne uporabljat tuning boxov razen če si hočete zjebat mašino. Chip tuning je delno ok ker dejansko spreminjaš parametre delovanja na samem čipu. Pri tuning boxih pa dobesedno "shekaš" in vsiliš neke vrednosti ter s tem ECU prepričuješ v drugačno delovanje. Kar je lahko dokaj katastrofalno, če je ECU software različne verzije kot tisti za katerega je bil tuning box narejen in bojo vrednosti strigle in boš nakoncu ven dobil dobesedno "kr neki". Take stvari se pri pravem chip tuningu ne morejo dogajat. Zato don't do it.
RejZoR's Flock of Sheep @ www.rejzor.tk

TribesMan ::

fr4nc je izjavil:

To je tvoj avto ali kako?

Performance je vsaj malo boljši z boxom, čeprav se s tuningom ravno ne more primerjati...

Hmmm... zanimivo - zakaj pa pride do takšne razlike, od kje tolikšno povečanje temperature?

Lp


Zato ker tuning box manipulira podatek o temperaturi goriva in s tem prisili ECU, da vbrizga več goriva in spremeni točko vžiga. Kar doda nekaj moči. Seveda to je daleč od optimalnega.
Je pa to najcenejša verzija tuning boxov, kjer se vidi da je efekt nikakav.
Obstajajo tudi boljši tuning boxi, ki bi bili po povečanju moči zelo blizu čipanju. Ampak to ni to...
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

OChack ::

stainbauer ki je dober tuning box, a še vedno ne da toliko konjev stane 500€ in več, kar je več kot dober tuning z meritvami pri nas
Int€l inside, IDIOT Outside

Blinder ::

iz 112 na 120 konjev, bolj švoh. če je poceni se še splača za kakega sdi-ja če ga ni preveč škoda
99.991% of over-25 population has tried kissing.
If you're one of the 0.009% who hasn't, copy & paste this in your Signature.
AMD 2200G Pismo smo stari v bozjo mater. Recesija generacija
1
2
»


Vredno ogleda ...

TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
»

Čipiranje (strani: 1 2 )

Oddelek: Na cesti
954909 (1451) m0LN4r
»

Renault Megane GT line 1.6 16v (strani: 1 2 3 4 5 6 7 )

Oddelek: Loža
31346217 (24347) cebelar123
»

Poceni in stabilen način za povečanje moči avtomobilskega motorja (strani: 1 2 3 )

Oddelek: Na cesti
10814528 (11679) Unknown_001
»

Chiptuning čipi iz interneta.

Oddelek: Loža
181582 (976) gregor_m
»

Avtomob čip

Oddelek: Na cesti
253997 (3600) Dr_M

Več podobnih tem