Slo-Tech - Nacionalni odbor ZDA za varnost v prometu (NTSB) je v okviru preiskave strmoglavljenj (Lion Air 610, Ethiopian Airlines 302) letal Boeing 737 Max izdal poročilo s sedmimi priporočili, ki jih mora Agencija za civilno letalstvo (FAA) upoštevati pri certificiranju letal. Ključna ugotovitev NTSB je, da je postopek ugotavljanja ustreznosti letala in njegovih sistemov pomanjkljiv, ker temelji na nerealnih predpostavkah o sposobnostih pilotov. Ni namreč utemeljeno pričakovati, da bodo piloti takoj razumeli, kaj posamezno obvestilo o napaki pomeni, in se nemudoma odzvali z idealnim manevrom. Postopek ugotavljanja težave in izvedbe popravljanih ukrepov v resničnem življenju trajajo dlje, kar pa je v trenutnem dizajnu letala že prepozno.
NTSB je preiskoval postopek certificiranja MCAS-a (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ki se na letalih Boeing 737 Max uporablja za korekcije vpadnega kota, če nos letala sili preveč navzgor. V nesreči Lion Air 610 29. oktobra lani sta senzorja vpadnega kota kazala za 20° različni vrednosti. Zaradi tega se je pri vzletu, ko letalo dvigne nos (rotation), sprožil alarm s tresenjem krmilne ročice na kapitanovi strani (stick shaker). Njegovi instrumenti so kazali nižje vrednosti za hitrost in višino kakor pri kopilotu. Ko so spravili zakrilca, se je vklopila avtomatska stabilizacija nosu prek zadnji stabilizatorjev (trim), ki je nos usmerila navzdol. Posadka se je odzvala z nasprotnim ukazom (dvig nosu), a je letalo nato še 20-krat v naslednjih šestih minutah avtomatično spustilo nos. Zadnje korekcije posadki ni uspelo popraviti, zato je letalo padlo. Letalo je imelo enako težavo na letu pred tem, a je tedaj posadka uspela ugotoviti, da mora izključiti zadnji stabilizator(stabilizer trim cutout). Na letu Ethiopian Airlines 302 10. marca letos je bila težava podobna. Levi senzor (pri kapitanu) vpadnega kota, ki ga je edinega poslušal MCAS, je nenadoma pokazal vrednost 74,5°, kar je bilo za 59,2° več od desnega senzorja. Sledilo je enako zaporedje dogodkov - stick shaker, napačni informaciji o hitrosti in višini, glavno opozorilo o nevarnosti (Master Caution alert) in vklop avtomatskega spuščanja nosu. Posadka je nekajkrat poizkusila korigirati položaj, a je na koncu letalo padlo.
Boeing je MCAS certificiral, kakor da letalo uporabljajo mehaniki, ki poznajo vsak detajl sistema, ne pa piloti, med katerimi jih ima večina povprečne sposobnosti. MCAS se vključi, ko so zakrilca pospravljena in vpadni kot preseže kritično vrednost, ki je odvisna od hitrosti. Ko kot pade v dovoljene intervale, MCAS zadnji stabilizator vrne v začetno pozicijo in poravna letalo. Toda če je senzor vpadnega kota pokvarjen, se to ne zgodi. Če piloti izvedejo nasprotni ukaz, torej dvig nosu, se MCAS izključi. Toda če zazna prevelik vpadni kot, se ponovno vključi čez 5 sekund.
Pri certificiranju je Boeing predpostavil, da bodo piloti zlahka prepoznali avtomatske ukaze MCAS-a, da bodo piloti nemudoma odgovorili na to težavo z ustrezno akcijo, in da od pilotov to ne terja nobenega posebnega znanja. Predpostavljali so, da bodo piloti takoj ugotovili, da gre za težave v zadnjem stabilizatorju in ga izključili. Toda običajne mehanske ali električne težave z zadnjim stabilizatorjem se odražajo drugače kakor ponovljeno delovanje MCAS-a, zato ga piloti v tem primeru niso pravočasno prepoznali in izključili MCAS-a. Skratka, piloti niso strokovnjaki za vsako tehnološko podrobnost v letalu, kot je Boeing v postopku certificiranja predpostavil. Predpostavke, ki sta jih naredila Boeing in FAA, niso ustrezale realnim razmeram in delovanju v kabini. Tam običajno ni le enega opozorila o napaki, temveč serija, ki je pripeljala do težav. NTSB zato med drugim priporoča, da se ti postopki spremenijo, da FAA o tem obvesti tudi druge regulatorje po svetu in predvsem, da se preverijo, ali so tudi pri drugih modelih letal pri certificiranju predpostavljali nerealno.
Sem že pisal, da navkljub vsem tehniki postaja pilotiranje vse bolj zahtevno! Ok, dokler gre vse tako kot je predvideno/avtopilot, je enostavno, ko gre pa kaj narobe, se mora posadka hitro znajti v stresni situaciji in pravilno reagirati. Nekdo lahko predvidi postopek raagiranja, ampak teh postopkov je očitno preveč! Še posebej v teh dveh primerih, ko bi morala biti reakcija hitra in "prava".
To seveda ni motilo Boeinga in ne nekaterih preiskovalnih organov, ki so krivdo za strmoglavljenje pripisovali 'manj usposobljenim' neameriškim pilotom.
Potem je tudi potrebno upoštevati razliko med tem ali MCAS podivja med križarjenjem na visoki višini, ko se posadka lažje usmeri na iskanje rešitve in ima zanjo na razpolago več časa kot če se to dogaja takoj po vzletu in na majhni višini, ko ima posadka že tako polne roke dela in jih do tal deli bistveno manj časa.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Koliko je sploh še zadev, ki jih pilot zna, avtopilot pa ne?
Avtopilot brez pilota ne zna nic
Ce pilot direkno ne premika krmilnih povrsin se ne pomeni, da je tam za okras. Upravljanje taksnega stroja je kompleksna zadeva, sploh ko kaj gre narobe. Avtopilot je dober za natancno drzanje parametrov leta (visina, smer, hitrost, vertikalna hitrost). V dolocenih pogojih zna sam tudi pristati (ustrezno usposobljena posadka, opremljeno letalo in opremljeno letalisce).
Ko ti odleti motor, ali pa samo zmrzne staticni port, avtopilot naenkrat ne zna nicesar vec.
Boeing je MCAS certificiral, kakor da letalo uporabljajo mehaniki, ki poznajo vsak detajl sistema, ne pa piloti, med katerimi jih ima večina povprečne sposobnosti.
Mislim da je malo hinavsko pilote označiti za "povprečne", ko simptomov niso takoj prepoznali kot okvare MCAS sistema - v nasprotju z Boeingovimi tehniki, ki so MCAS sistem implementirali. Kaj niso prav ti tehniki MCAS sistem razglasili za "fool proof", ki ne potrebuje posebnega urjenja razen bežne okrožnice, ki jo pilot lahko prebere ali pa ne, letalo pa se obnaša certificirano enako kot 737, ki ga piloti poznajo že od leta 1968?
Zanimivo, da je "povprečen" pilot upoštevan kot slabši? Povprečen pilot bi moral biti ustrezno certificiran in če je to certificiranje premalo zahtevno, to ni težava pilotov.
Povprečen pilot pomeni običajen, normalen pilot za razliko od majhnega števila nadpovprečnih in majhnega števila podpovprečnih, ki jih sistem običajno izloča ali pa jim ne daje preveč odgovornosti. Gauss pa to...
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Koliko je sploh še zadev, ki jih pilot zna, avtopilot pa ne?
Avtopilot (recimo raje bolj splošno, skupaj z letalskim računalniškim sistemom FMS) zna letalo krmariti po vnaprej zastavljeni poti, če so vsi pogoji za to izpolnjeni: za delovanje zahtevani sistemi delujejo, in so drugi parametri, recimo veter, znotraj dovoljenih vrednosti. Če kaj od tega ne drži, mora posredovati pilot.
Druga stvar, ki je letalo samo ne zna, je prilagajanje poti zaradi različnih sprememb med letom. Recimo, pojavi se območje slabega vremena, megla na ciljnem letališču, potnik potrebuje nujno medicinsko pomoč, gneča na letališču ali v zračnem prostoru... V tem primeru je treba vnaprej zastavljeno pot spremeniti, to pa je seveda treba tudi ustrezno skomunicirati z okolico - kontrolo zračnega prometa, letališko kontrolo in ostalimi letali v bližini. Te komunikacije med udeleženci v prometu (ki je zelo pomembna, da je promet tekoč in varen) današnja potniška letala še niso sposobna izvajati samodejno.
V resnici neki zametki take komunikacije med letali obstajajo (TCAS), ampak gre zgolj za preprečevanje katastrof in ne za nek splošen sistem, s katerim bi letala svoj položaj in namere usklajevala med seboj.
Boeing je MCAS certificiral, kakor da letalo uporabljajo mehaniki, ki poznajo vsak detajl sistema, ne pa piloti, med katerimi jih ima večina povprečne sposobnosti. MCAS se vključi, ko so zakrilca pospravljena in vpadni kot preseže kritično vrednost, ki je odvisna od hitrosti. Ko kot pade v dovoljene intervale, MCAS zadnji stabilizator vrne v začetno pozicijo in poravna letalo. Toda če je senzor vpadnega kota pokvarjen, se to ne zgodi. Če piloti izvedejo nasprotni ukaz, torej dvig nosu, se MCAS izključi. Toda če zazna prevelik vpadni kot, se ponovno vključi čez 5 sekund.
Domnevam, da je to komentar avtorja članka, ker ga ne najdem v poročilu. Če so mehaniki vedeli za MCAS in način delovanja potem ne "povprečnost" pilotov sploh ni vprašljiva. Vprašljiva pa je sposobnost mehanikov.
V dobi informatike je praktično skorajda neverjetno, da pilot nima popolnoma vsega pred sabo, zbranega na ekranu. Gre za novo letalo, pri katerem bi bilo to logično.
Namesto tega se prižigajo lučke in tresejo komande. Seveda imajo piloti 500 in več stranske priročnike in očitno je to dovolj. Da bliskovito lociraš napako, nekje na strani 253 in kasneje, na strani 476, še rešitev za to napako. Brez problema,kot smo lahko videli. Prednost pa imajo tisti, ki so se priročnik naučili na pamet. Vseh 780 strani.
Isto bi lahko za avtomobile rekl... so čistr simpl za vozit pa še zmer je polno budal na cesti, ki ne znajo tudi žmigavca vklopt
Za izstop iz večine krožnih ne rabiš žmigavca.. Meni se zdi večji problem napačna uporaba žmigavcev kot pa neuporaba.. Včasih se je bolj treba posvetiti vrtenju volana kot pa upravljanju žmigavcev.. Sploh če izvajaš kakšen hitrejši manever, ti lahko skrb za žmigavce vzame pozornost in dragocen čas.. da o preprijemanju volana ne govorim. Kje si videl da v motošportu kdo uporablja žmigavce? Cesta ni dirkališče tralala...
Isto bi lahko za avtomobile rekl... so čistr simpl za vozit pa še zmer je polno budal na cesti, ki ne znajo tudi žmigavca vklopt
Za izstop iz večine krožnih ne rabiš žmigavca.. Meni se zdi večji problem napačna uporaba žmigavcev kot pa neuporaba.. Včasih se je bolj treba posvetiti vrtenju volana kot pa upravljanju žmigavcev.. Sploh če izvajaš kakšen hitrejši manever, ti lahko skrb za žmigavce vzame pozornost in dragocen čas.. da o preprijemanju volana ne govorim. Kje si videl da v motošportu kdo uporablja žmigavce? Cesta ni dirkališče tralala...
Sorry ampak to ne more biti res, da lahko sam po svoji logiki presojaš, kdaj boš upošteval zakon in kdaj ne. V zakonu jasno piše, kdaj se uporabljajo smerniki in to ne glede na sposobnost voznika, ki ga v nekem trenutku preokupira vrtenje volana. Na preverjanju znanja CPP bi takšen kandidat enostavno padel. Zakon je zato, da se ga upošteva, čeprav je pogosto skregan z logiko.
Po tej logiki bi lahko nekdo presodil, da ob 22. uri otrok ne bo v šoli in bi mimo šole vozil 90km/h? Ali pa bi si ponoči, ko ni prometa na AC, na ravnem odseku privoščil voziti 250km/h? Mislim, da se policija niti sodišče s tem ne bi strinjala.
Po tej logiki bi lahko nekdo presodil, da ob 22. uri otrok ne bo v šoli in bi mimo šole vozil 90km/h?
Naši severni sosedje imajo te reči pametno rešene, tako da ni treba nič presojati (in je to vsekakor bolje kot pri nas, ko je omejitev 40 tako v ponedeljek ob 8h zjutraj kot tudi v nedeljo ob dveh ponoči):
Verjetno imajo večji red, kdaj smejo imeti šolo. Pri nas otroci hodijo v šolo ne glede na take in podobne zapise na znakih (ki jih ni) in je torej bolje, da si vozniki mislijo, da ima kakšen otrok večerni krožek v šoli, kot da ga povozi zaradi domneve, da jih v taki uri v šoli pač ni. Znak mora biti narejen za najneumnejšega voznika (glede na gornje poste torej za večino), da ga vsaj poskuša upoštevati, upošteval ga itak ne bo.
Mogoče bo v prihodnosti stevardesa vtipkala cilj poleta in bo šlo vse avtomatsko brez pilota. V primeru okvare se bo prižgal zasilni vertikalni pogon in odprlo nekaj padal iz lahkega močnega pregibnega tankega materiala ki bo izumljeno v prihodnosti.
V 95% primerih sem preveč plačan za svoje delo, v tistih 5% bi pa raje vrnil svojo plačo, da mi tega ne bi bilo treba.
Sicer je rek še bolj iz "romantičnih" časov potniških poletov po drugi svetovni vojni, ampak dovolj pove o tem.
Danes so letala zelo avtomatizirana in res letijo, celo vzletijo in pristanejo sama. Sam kaj ko vedno ne gre po planu, takrat pa pritiskanje gumbov ni dovolj. Rabiš malo letalskega občutka...
Je pa tudi res, da je letalski potniški promet blazno narastel v zadnjih 20 letih, zato so tudi piloti postali bolj povprečni. Kot v vsaki drugi industriji, ko je postala dovolj množična...
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."
Danes so letala zelo avtomatizirana in res letijo, celo vzletijo in pristanejo sama. Sam kaj ko vedno ne gre po planu, takrat pa pritiskanje gumbov ni dovolj. Rabiš malo letalskega občutka...
ki ga pa ne dobiš/jo, ker vedno več stvari dela avtomatika...
Je pa tudi res, da je letalski potniški promet blazno narastel v zadnjih 20 letih, zato so tudi piloti postali bolj povprečni. Kot v vsaki drugi industriji, ko je postala dovolj množična...
Seveda ni res. Kvečjemu se je povprečje znižalo (karkoli to pomeni). Edino če je pilotski ceh dosegel, da na vsakih 9 normalnih pilotov zaposlijo enega retardiranca, bi lahko bila večina pilotov nadpovprečna. Ob predpostavki normalne porazdelitve (ki je z večanjem števila pilotov vedno boljši približek dejanskega stanja) je večina pilotov pač povprečnih.
Piloti dandanes imajo res na tone pomagal v letalu, ki so jih v preteklosti lahko samo želeli. In zmogljivi simulatorji letenja omogočajo dokaj redno urjenje res bizarnih odpovedi in izrednih postopkov - tako da so verjetno precej bolje pripravljeni na statistično verjetnejše krizne situacije. A zapletenejši sistemi v letalih seveda ponujajo vedno več obskurnih možnosti za okvare - v primeru odpovedi MCAS sistema bi pilotom res pomagala direktna povezava s proizvajalcem in live debugging - v obeh primerih, ki sta se končala z izgubo letala, so se piloti s sistemom borili kar nekaj časa. Zanimivo pa je običajen postopek v primeru takšne krize, da pilota niti ne skušata kontaktirati kontrolorjev, pač pa se polno posvetita reševanju situacije - po staromodno, ko je večino situacij pač rešilo obvladovanje stick and rudderja... Pravilno, ker običajni kontrolorji letenja pač niso usposobljeni za reševanje tehničnih težav zapletenih modernih letal. A glede na to, da je izdelovalcev velikih potniških letal le peščica, bi vsak od njih lahko pripravil live krizni center, v katerega bi se lahko v primeru krize prenesla telemetrija in povezava s piloti - a za to bi bilo treba resno vzpostaviti pokrivanje celotnega planeta z možnostjo podatkovne povezave iz letal na satelite, za kar sem v bistvu presenečen da še nimamo...
To je pac tisti faktor, na podlagi katerega so opravicili sistem kot varnostno nekriticen. Kontrolabilnost je eden od faktorjev pri oceni verjetnosti tveganja in po domace podaja koliko lahko clovek vpliva na zmanjsanje le-tega. Ce bi ga dosledno upostevali, bi analiza pokazala, da je okvara na tej funkciji varnostno kriticna, ker, kot NTSB ocenjuje, v realnosti povprecen pilot ne more veliko storiti, ko se napaka pojavi. Za vsako tako oceno je pri analizi potrebno podati tudi razlago in obicajno se je, vsaj v avtomobilski industriji, potrebno sklicevati na konkretne raziskave, ali pa jih opraviti na dovolj velikem vzorcu ljudi (pilotov). V tem primeru pa so ocitno nekaj zmutili.
Piloti dandanes imajo res na tone pomagal v letalu, ki so jih v preteklosti lahko samo želeli. In zmogljivi simulatorji letenja omogočajo dokaj redno urjenje res bizarnih odpovedi in izrednih postopkov - tako da so verjetno precej bolje pripravljeni na statistično verjetnejše krizne situacije. A zapletenejši sistemi v letalih seveda ponujajo vedno več obskurnih možnosti za okvare - v primeru odpovedi MCAS sistema bi pilotom res pomagala direktna povezava s proizvajalcem in live debugging - v obeh primerih, ki sta se končala z izgubo letala, so se piloti s sistemom borili kar nekaj časa. Zanimivo pa je običajen postopek v primeru takšne krize, da pilota niti ne skušata kontaktirati kontrolorjev, pač pa se polno posvetita reševanju situacije - po staromodno, ko je večino situacij pač rešilo obvladovanje stick and rudderja... Pravilno, ker običajni kontrolorji letenja pač niso usposobljeni za reševanje tehničnih težav zapletenih modernih letal. A glede na to, da je izdelovalcev velikih potniških letal le peščica, bi vsak od njih lahko pripravil live krizni center, v katerega bi se lahko v primeru krize prenesla telemetrija in povezava s piloti - a za to bi bilo treba resno vzpostaviti pokrivanje celotnega planeta z možnostjo podatkovne povezave iz letal na satelite, za kar sem v bistvu presenečen da še nimamo...
Se ne morem strinjati - "live debugging" ne more biti resitev. V kriticnem casu, ko se dvigalo dviguje, ne bos na ta nacin resil nicesar. Dovolj je, da se analiza tveganj izvede dovolj dobro in sisteme ustrezno razvije - da so verjetnosti za kriticne napake dovolj majhne in da v primeru, ko sistem ne gre samodejno v varno stanje, pilot zna ustrezno ukrepati.
Sorry ampak to ne more biti res, da lahko sam po svoji logiki presojaš, kdaj boš upošteval zakon in kdaj ne. V zakonu jasno piše, kdaj se uporabljajo smerniki in to ne glede na sposobnost voznika, ki ga v nekem trenutku preokupira vrtenje volana. Na preverjanju znanja CPP bi takšen kandidat enostavno padel. Zakon je zato, da se ga upošteva, čeprav je pogosto skregan z logiko.
Po tej logiki bi lahko nekdo presodil, da ob 22. uri otrok ne bo v šoli in bi mimo šole vozil 90km/h? Ali pa bi si ponoči, ko ni prometa na AC, na ravnem odseku privoščil voziti 250km/h? Mislim, da se policija niti sodišče s tem ne bi strinjala.
odgovornost je na tebi, če pa misliš da lahko samo spoštuješ vse predpise in spiš za volanom, pa go ahead...takih je ogromno
Katarstrofa kakšno skropucalo od letala, vse v imenu dobička.
Darklord, si ti resen? Tole slovnično katastrofo, ki je avtorju v sramoto, pustiš pri miru, mojo kritiko pa brišeš?
Antifašizem je danes poslednje pribežališče ničvredneža, je ideologija ničesar
in neizprosen boj proti neobstoječemu sovražniku - v zameno za državni denar
in neprofitno najemno stanovanje v središču Ljubljane. -- Tomaž Štih, 2021
Za izstop iz večine krožnih ne rabiš žmigavca.. Meni se zdi večji problem napačna uporaba žmigavcev kot pa neuporaba..
Smernik se pri izstopu iz krožnega uporablja zato, da promet teče tekoče. Mene bolj moti neuporaba smernika v krožnem kot pa če nekdo stoji na pasu za levo in ga ne vklopi. Pri prvem moram jaz zaradi takih budal izgubljat dragocen čas in čakat, namesto da voznik vozila, ki se izključuje iz krožnega z uporabo smernika nakaže, da zapušča krožišče nakar jaz lahko takoj brez čakanja speljem.
Prednost pa imajo tisti, ki so se priročnik naučili na pamet. Vseh 780 strani.
In so se pozanimali, če je še kaj dodatne literature. In so jo šli poiskat in preštudirat. In so potem spraševali še, če je kaj fajn vedeti, kar ni zapisano v literaturi. In so šli in se naučili še to. To je razlika med povprečnimi nadpovprečnimi ljudmi: podpovprečnim je predpisan obseg znanja prevelik, povprečni ga prebavijo in jim je dovolj, nadpovprečni z nepotešljivo radovednostjo vrtajo dalje. Glej tudi QF32.
V dobi informatike je praktično skorajda neverjetno, da pilot nima popolnoma vsega pred sabo, zbranega na ekranu. Gre za novo letalo, pri katerem bi bilo to logično.
Da bliskovito lociraš napako, nekje na strani 253 in kasneje, na strani 476, še rešitev za to napako. Brez problema,kot smo lahko videli.
FCOM ima t.i. "memory items" in ostalo. "Memory items" so tisto, kar pilot ve na pamet, ker mora vedeti na pamet. Ostalo je nekaj, za kar naj bi veljalo, da imata pilot in kopilot dovolj časa, da diagnosticirata. Npr. odpoved zaslonov ali nedelovanje FCC.
Prednost pa imajo tisti, ki so se priročnik naučili na pamet. Vseh 780 strani.
Takšnih ni, priročniki pa se tudi spreminjajo, skladno z "airworthiness directives", ki jih izdajajo CAA-ji in je zato potrebno uporabljati zadnjo verzijo, ne pa verjeti tistemu, kar si se na pamet naučil pred pol leta.
Katarstrofa kakšno skropucalo od letala, vse v imenu dobička.
Darklord, si ti resen? Tole slovnično katastrofo, ki je avtorju v sramoto, pustiš pri miru, mojo kritiko pa brišeš?
Morda zato, ker je avtorjeva zanikrna slovnica v sramoto njemu samemu, ti si se pa zaradi nečesa, kar ti ni bilo všeč v komentarju, zapičil v avtorja komentarja. Ad Rem/Ad Hominem pa to...
FCOM ima t.i. "memory items" in ostalo. "Memory items" so tisto, kar pilot ve na pamet, ker mora vedeti na pamet. Ostalo je nekaj, za kar naj bi veljalo, da imata pilot in kopilot dovolj časa, da diagnosticirata. Npr. odpoved zaslonov ali nedelovanje FCC.
Da je nekaj "memory item" mora verjetno biti označeno kot kritično pomembno v manualu, poleg splošnih kritičnih itemov. Kot je bilo ugotovljeno je bilo marsikaj glede MCAS-a pomanjkljivo narejeno, vključno z manuali in usposabljanjem pilotov. Piloti bi verjetno tudi lažje ugotovili da gre za težavo z višinskim krmilom, če se ta ne bi pojavljala v intervalih med katerimi so imeli nadzor nad elevatorjem.
Nisem pilot..domnevam.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Katarstrofa kakšno skropucalo od letala, vse v imenu dobička.
Darklord, si ti resen? Tole slovnično katastrofo, ki je avtorju v sramoto, pustiš pri miru, mojo kritiko pa brišeš?
Morda zato, ker je avtorjeva zanikrna slovnica v sramoto njemu samemu, ti si se pa zaradi nečesa, kar ti ni bilo všeč v komentarju, zapičil v avtorja komentarja. Ad Rem/Ad Hominem pa to...
1. Če bi admini sistematično brisali ad hominem komentarje, bi bil forum bolj podoben zapuščenim graščinam. 2. Če človek ni sposoben dojeti niti osnove slovenščine, je težko pristojen komentirati ekonomske zadeve. "Vse v imenu dobička." Ker cilj gospodarske družbe je izguba, ki naj jo krijejo tisti, ki ustvarjajo dobiček, ki jih ni, ker to ni zdrav gospodarski cilj...? Napasti njegovo abotno znanje slovenščine je napadati njegovo abotno izjavo v zvezi s temeljnim ciljem gospodarske družbe.
Antifašizem je danes poslednje pribežališče ničvredneža, je ideologija ničesar
in neizprosen boj proti neobstoječemu sovražniku - v zameno za državni denar
in neprofitno najemno stanovanje v središču Ljubljane. -- Tomaž Štih, 2021
Boeing MCAS ni niti omenil v FCOM. Zadeva je tiho delovala v ozadju in trimala nos letala. Sklepalo se je, da večina pilotov tega ne bo niti opazila.
In zdaj sklepajo da bi piloti morali vedeti, da normalni električni trim na krilu ne izklopi MCAS, ampak ga samo zaustavi za 5 sekund, nakar se MCAS ponovno aktivira, če je kot previsok,in da je tem primeru potrebno izklopiti avtomatsko trim kontrolo in MCAS ter uporabiti kolesce za ročno trimanje.
Katarstrofa kakšno skropucalo od letala, vse v imenu dobička.
Darklord, si ti resen? Tole slovnično katastrofo, ki je avtorju v sramoto, pustiš pri miru, mojo kritiko pa brišeš?
Morda zato, ker je avtorjeva zanikrna slovnica v sramoto njemu samemu, ti si se pa zaradi nečesa, kar ti ni bilo všeč v komentarju, zapičil v avtorja komentarja. Ad Rem/Ad Hominem pa to...
1. Če bi admini sistematično brisali ad hominem komentarje, bi bil forum bolj podoben zapuščenim graščinam. 2. Če človek ni sposoben dojeti niti osnove slovenščine, je težko pristojen komentirati ekonomske zadeve. "Vse v imenu dobička." Ker cilj gospodarske družbe je izguba, ki naj jo krijejo tisti, ki ustvarjajo dobiček, ki jih ni, ker to ni zdrav gospodarski cilj...? Napasti njegovo abotno znanje slovenščine je napadati njegovo abotno izjavo v zvezi s temeljnim ciljem gospodarske družbe.
A seveda, ker si ti tako rekel.
Ker v ZDA se pa res še ni zgodilo, da bi podjetje v pehanju za dobičkom zaobšlo varnostne in druge normative.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Ne, hotel je reči, da so nekoč npr. izbirali 5 pilotov iz populacije 10.000, danes jih pa rabijo 500 iz iste populacije kar pomeni, da ne morejo več izbirat 5 najboljših temveč 500 'najboljših', kar povprečno kvaliteto pilotov potegne bolj proti mediani.
Včasih se zgodi celo, da imajo zaradi varčevanja in drugega človeka, ki sploh ne bi smel upravljati z letalom (Germanwings flight 9525).
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Je pa tudi res, da je letalski potniški promet blazno narastel v zadnjih 20 letih, zato so tudi piloti postali bolj povprečni.
Does not compute.
Hotel si reči, da imajo v povprečju manj pojma o letenju kot v romantičnih časih letalstva?
Bazen ljudi, ki so primerni za pilote, je omejen. Piloti, ki se solajo danes, v povprecju niso tako dobri kot tisti pred 10 ali 20 leti. S pravilnim treningom se da marsikaj kompenzirat, je pa marsikdo taksen ki bi ga pred 20 leti nagnali iz letalske sole, danes pa ga porinejo do Airbusa.
Tudi sam sem instruktor letenja, in ta trend je bolece ociten. Pravo selekcijo na koncu naredijo letalske druzbe - boljse uzamejo dobre pilote, razni nizkocenovniki oz tisti s slabimi pogoji pa slabse.
Vecje letalske druzbe sistematicno solajo svoje pilote od mladih let naprej. verjetno jih je takih vedno manj, ampak taksen pilot se naleze doktrine druzbe in pristopa do letenja, problemov. In to solanje gre od jadralnega letala naprej, ker kaj pa je 737 ko mu crkneta motorja. Na drugi strani pa morajo fatje sami zbrat denar za solanje. Kar znese deset tisoce evrov v celotnem procesu in ves zakreditiran dobi sluzbo pri Nizkocenovcu in komaj caka, da gre od tam stran. Seveda so tudi med taksnimi super piloti, ampak vcasih slisis res konkretne debilizme od linijskih pilotov. Zelo redko od zelo redkih ljudi.
Smernik se pri izstopu iz krožnega uporablja zato, da promet teče tekoče. Mene bolj moti neuporaba smernika v krožnem kot pa če nekdo stoji na pasu za levo in ga ne vklopi. Pri prvem moram jaz zaradi takih budal izgubljat dragocen čas in čakat, namesto da voznik vozila, ki se izključuje iz krožnega z uporabo smernika nakaže, da zapušča krožišče nakar jaz lahko takoj brez čakanja speljem.
Koliko časa imaš že izpit? Po dveh letih vožnje točno veš kdo bo zapeljal ven in kdo ostane notri, brez smernika.
Bazen ljudi, ki so primerni za pilote, je omejen. Piloti, ki se solajo danes, v povprecju niso tako dobri kot tisti pred 10 ali 20 leti. S pravilnim treningom se da marsikaj kompenzirat, je pa marsikdo taksen ki bi ga pred 20 leti nagnali iz letalske sole, danes pa ga porinejo do Airbusa.
ja, predvsem zahvaljujoč postopkom, ki analizirajo napake, ki so privedle do nesreče ter na podlagi analiz vpeljejo spremembe, zahteve in prepovedi, da se ista napaka ne zgodi vec.
ja, predvsem zahvaljujoč postopkom, ki analizirajo napake, ki so privedle do nesreče ter na podlagi analiz vpeljejo spremembe, zahteve in prepovedi, da se ista napaka ne zgodi vec.
Tako. Solanje pilotov je vedno boljse, vedno vec je poudarka na varnosti in izrednih postopkih. Tudi na sodelovanje v ekipi se recimo od leta 2000 dalje posveca dosti pozornosti, to je nekaj kar prej ni obstajalo. Koliko letal so razbili, ker kapitan ni poslusal posadke, ali pa mu ti niso upali nic reci.
Samo glede naslova... "letala vozijo povprecni piloti". Ja kaj pa drugega... saj avtobuse (ker ne glede na to, za kaj se piloti imajo so res zgolj avtobusarji v zraku) tudi vozijo povprecni vozniki, ne pa vozniki F1. Ne vem zakaj bi bili pilotu letecih avtobusov kaj vec kot zgolj povprecni "soferji".
Ker v ZDA se pa res še ni zgodilo, da bi podjetje v pehanju za dobičkom zaobšlo varnostne in druge normative.
Ne, ker ti zdrava pamet pove, da to ni res. Vsako podjetje deluje z namenom ustvarjanja dobička, sicer ni podjetje, temveč nekaj drugega.
Dobiček je dobiček, pohlep je pohlep, odsotnost morale in etike pa odsotnost morale in etike. To so trije pojmi, ki, ko se zmešajo, dajo koktejl sranja. Niso pa isti pojem.
Konec koncev tudi delavci želijo višje plače. Gonja za dobičkom? So vsi pokvarjeni, lopovi, zanemarjajo standarde?
Abotno.
Antifašizem je danes poslednje pribežališče ničvredneža, je ideologija ničesar
in neizprosen boj proti neobstoječemu sovražniku - v zameno za državni denar
in neprofitno najemno stanovanje v središču Ljubljane. -- Tomaž Štih, 2021
Ker v ZDA se pa res še ni zgodilo, da bi podjetje v pehanju za dobičkom zaobšlo varnostne in druge normative.
Dobiček je dobiček, pohlep je pohlep, odsotnost morale in etike pa odsotnost morale in etike. To so trije pojmi, ki, ko se zmešajo, dajo koktejl sranja. Niso pa isti pojem.
To ti kar Boeingovim lastnikom in managementu razloži, ker so očitno požrli ta koktajl.
Kako že gre tisto - vitka država, nizki davki, deregulacija na vseh področjih pa bomo v ekonomskih nebesih.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
