Zakaj tako velik procent smrtnih nesreč ob padcu aviona

Azrael: Potnikov se trenutno iz letala ne da rešiti. Vendar tako kot danes letala niso več lesena (ja?), cez nekaj let (desetletij) tudi rešit potnike s padali ne bo več nerešljiva uganka. V to sploh ne dvomim. Je samo vprašanje časa.

100% varnosti ni nikjer. Tudi varnostni pasovi in airbagi ne morejo rešiti vseh življenj, vendar je že zaradi tistih, ki jih pa rešijo, zadosti dober razlog, da se jih splača vgraditi v vsako vozilo.

Spet nič ne koristi safe class , ko se zaradi napake kontrole letenja ali koga drugega letalo zaleti v goro Adria. Do karambola je bilo vse v najlepšem redu.

Ne razumem zakaj imajo v letalih rešilne pasove za primer pristanka na morju. Itak se ponavadi letalo, ki pristaja na vodi, razteršči na koščke, če pa bi že nekako pristalo, nimajo potniki praktično nobenih možnosti, da pridejo ven iz trupa. In vendar ti pred vsakim letom razložijo kako napihnit life jacket. Čudaki.

Če v frčalo montiraš mehanizem, ki ga bo razmontiral, ko si boš zaželel si naredil samo vso prepripravo za teroristični napad. V tak avijon sploh ne bo treba prinesdti bombo, samo self destruction sekvenco boš pognal, po možnosti nad kakimi gorami ali viharnim morjem. 100% uspešen terorističen napad.

Tole je ena taka dumbass trditev. Sorči, sam drugač ne gre povedat. Avion sam po sebi je že predpripravljen za teroristični napad. Samo še za pilotski sedež se usedeš. A jih kar prepovemo? Družbe ki jih izdelujejo pa pozapremo, ker popolnoma logično financirajo terorizem.

Kontroliran razpad enostavno ni možen. Mnogo preveč spremenjivk vpliva nanj. Nekatere je Stepni naštel, vsekakor pa obstajajo še druge, med drugim tudi ohranjenost in vzdrževanje avijona, da o utrujenosti materiala niti ne govorim. 2 avijona na tem svetu nista enaka, ko se pride do zmogljivosti strukture.

In sedaj bi eni preprosteži zaradi okvare načeto letalo, šli v zraku razmontirati. Pravijo kontrolirano. Yeah right. Jaz pravim, to je enako, kot če v avijon montiraš par kg TNT na kritična mesta. Rezultat bo enak, uničeno frčalo in 0 preživelih. Padala gor ali dol.

Spet par takšnih, snažilka ob rdeči knof, trditev. Ne razumem nekaterih ljudi, ki so celo malo bolj inženirsko osveščeni, da takole bluzijo. Ne lapat, ker nekateri na to celo nasedejo. In to je, milo rečeno grdo.

Matr vola, dobr da pilota "fuknejo" kar čez zaprto šipo ko se katapultira. Al bebci celo montirajo gor pirotehnične naboje? Menda pa ja ne?

S takšnim argumenti se lahko obmetavamo celo večnost. Daj rajši nalepi en konkreten razlog zakaj kontrolirana odstranitev nekaterhi delov letala ne bi bila možna?

In še kako si predstavljaš vkrcavanje in izkrcavanje iz takih celic? Pa strežbo, pa pot na WC?

Stvar je enaka kot katapultni sedeži, uporabno za nekatere posebne namene, toda povsem neuporabna za airlinerje.

A pa ja de, če tebi ni jasno kako bi izvedli strežbo in pot na WC v takšnih celicah lahko samo rečem da "boh pomagi" če si karkoli blizu inženirja. Najbolj "banalen" problem predstavlja nabolj očiten argument proti?

Spet nič ne koristi safe class , ko se zaradi napake kontrole letenja ali koga drugega letalo zaleti v goro Adria. Do karambola je bilo vse v najlepšem redu.

???
WTF ima to veze z vgradnjo reševalnih sistemov v letala?

Jebo te človek. =) A damo kar vse varnostne sisteme (abs, asr, esp, eds, varnostne pasove, zračne blazine, vzglavnike, ipd) ven iz avta, ker ti "itak nič ne rabijo če se zaletiš v zid pri 150km/h"?


^{P.S.: Tipko.}

Tukaj ni samo denar v igri.

Recimo da hočeš zgraditi nebotičnike, ki lahko prenesejo direkten zadetek 3 polno naloženih Boeingov.

To se da narediti - ampak ti nebotičniki bi bili vsi sam en velik blok betona in armature (verjetno brez oken in česa drugega).

Naj torej gradimo male, drage, grde in neudobne nebotičnike zgolj zaradi sposobnosti, da lahko prenesejo direkten zadetek 3 letal?

Ni samo denar v igri, temveč tudi funkcionalnost in estetika. Tisti potencialno tisoč rešenih življenj ne odtehta izbube omenjenega.

Vsemu skupaj bi reku "ker nimajo idealne rešitve, tudi dobre nočejo". Ker ne mormo rešit vseh potnikov, naj jih pač vsako leto umre tistih par 100.
Ma kdo kakšno statistiko umrlih po tipu letalske nesreče? Da se vsaj ve v kateri smeri se najbolj splača iskat rešitve.

Težko je razpravljati med laiki, kar v pogledu tehnologije, razvoja in delovanja letal pravzaprav smo.
Tudi gleda na pravila tega foruma, kjer naj se ne bi sklicevalo na lastno avtoriteto, bi bilo potrebno zbrisati marsikateri "pissing contest" v tejle temi.

Pa nazaj na otroško debato...
Malce nazaj ste argumentirali, da je Boeing 737 že staro letalo. Je lahko, ni pa nujno: KLIK. Pač razlika med prvo in zadnjo serijo.
Je pa to najbolj razširjeno potniško letalo na svetu, tudi Adria jih ima nekaj najetih (vsaj 2).
Problem letalskega prevozništva, dejansko pove statistika. Od 4500 Boeingov 737, ki jih je še operativnih, jih je 1250 ves čas v zraku. Vsakih 5 sekund eden boeing 737 vzleti ali pristane nekje na tem planetu.

Po besedah Braneta Lučovnika, nekdanjega direktorja Adrie Airways, naj bi po mednarodnih ocenah IFALP-e stala minuta zamude 200 U$. Povedano drugače, stoječe letalo dela izgubo.

Obstoječi nabor letal je takšen kot je. Že uvedbe čisto preprostih stvari, trajajo desetletja.. recimo v tem tisočletju:
RVSM (prehod na možno vertikalno razdaljo 1000 čevljev (304,8m), nad FL 290 - t.j. 29 000 (8,8392km) čevljev do FL 410 (12,4968 km)
in 8.33 (prehod iz 25Khz ločitve analognih radijsko komunikacijskih zvez na 8.33 Khz, ki se je izvedel samo od FL245 (7.4676Km) in višje, v letošnjem letu do FL195 (5.9436 Km).

Ovira je število obstoječih letal. Vsi operaterji niso sposobni zamenjati zgolj radijskih naprav (iz 25Khz na 8.33Khz), ker to predstavlja prevelik strošek in izgubo časa.
Zato letijo samo do omenjenih višin. Višje ne morejo, ker kontrola zračnega prometa dela na novih 8.33 kanalih (25Khz ločitev imenujemo frekvenca).
V primeru turboprop letal (Dash, ATR, Fokker...), katerih operativni plafoni niso višji od omenjene prve meje, se zato niso nadgradili. Nova meja FL195 jih že bolj matra...
Tu so še vsa športna letala, ki teh višin tako povečini ne dosegajo in še naprej letijo s starimi "frekvencami".

RVSM je še dražji zalogaj, ker pomeni tudi nadgraditev TCAS-a na zadnjo verzijo. Letala, ki niso RVSM compliant oz. equiped morajo leteti na FL280 (8.3544km) ali nižje. Tipični predstavnik takšnega letala je "Jumbolino" BAe146, ki je k nam letel v Crossairovi preobleki (do propada Swissaira).

Povedano preprosto, največja ovira so dosedanja letala, ki morajo odeleteti še tisoče in tisoče ur, da bodo povrnila investicijo.
Tudi v starejša osebna vozila, oldtimerje ne vgrajujemo vzglavnikov, airbagov, ABS-ov, traction control, ESP-ja, radrajev, senzorjev za dež, filtrov trdnh delcev itd...

Zato lahko v tem trenutku deluje le rešitev, ki bi omogočala reševanje za obstoječe tipe letal in ne sme biti astronomsko draga (kar na žaost je vsak šrauf, če zatem sledi beseda Aviacija).
Druga opcija, ki že posega v prihodnost je, da se pojavi proizvajalec, ki omogoči kakršenkoli že način reševanja potnikov v na novo skonstruiranem letalu, ki ga bo lahko letalskim prevoznikom ponudil za isto ali malenkost dražjo ceno od obstoječih. V postopnih evolucijskih korakih se potem stara letala proda za diskoteke, bare in individualne hiše... ali preprosto pretopi v material za nova.

Naj si sposodim še Hi-Fi primerjavo... vsak zna za 1'000'000 EUR sestaviti vrhunski Hi-Fi sistem (če ne drugega po logiki: kar je drago, ne more biti slabo). Nihče ga ne zna za kitajsko povprečno plačo. Hec, tudi za slovensko povprečno plačo, cca 900 EUR neto ne.

Da bi debata imela smisel, pogrešam vsaj enega:
- letalskega inženirja,
- konstruktorja, po možnosti z izkušnjami pri izgradnji letal;
- pilota letalskega potniškega prevoznika
da bi nam, če bi imeli čas in voljo, razložili sedanje ovire za uresničitev omenjenih idej ter predvsem zakaj so stvari takšne kot so in kaj pilotu pomeni, da še ima krila (sedeti nad krili je statistično najbolj varen kraj, ker je to strukturno najbolj trdno mesto - vir Discovery).

Zato pač ostajamo na ravni debate v otroškem vrtcu.

Za Percija
Zato potrebujemo reševalne jopiče KLIK1. Niso vse vzletno pristajalne steze čisto, čisto na kopnem.
KLIK2 pristajanje na vodi pa so "trenirali" že piloti v II SV vojni, ko so jim na letu odstrelili potreben pristajalni "pribor".
Gre torej zato, da je razlika, če letalo pade v vodo (ali na trdna tla) ali pristane na vodi. In glede nato, da je večina našega planeta le pokrita z vodo, so tisti rešilni jopiči le smiselen dodatek. Tudi zato, ker praktično ne zavzamejo nič prostora in ne dodatjo teže.

KayserSoze
Potniška letala bi lahko, tako kot UAV vodili s tal. Vsak pilot po več letal hkrati. Bilo bi ceneje in še več potnikov bi lahko peljali. Da ne govorim, da bi lahko sedel v "prvi vrsti", če bi imel dovolj denarja.
Vendar se nihče ne odloči zato. Zakaj?

Ker je možnost interference in možnost prevzema nadzora letala s tal, ne glede na varovanje, zelo velika. Zato tudi ni wireless letal (so naredili prototip), temveč so fly-by-wire ali klasično hiravlično vodljivi, recimo zadnji tak v Adriji je bil DC-9. Ali kot so mu rekli piloti: "ta prav avion."
Kot drugo je ob vseh tisočih hkratnih letalih v zraku nemogoče zagotoviti nadzor. In preden se opazi, da je nekaj narobe, gre vrsto minut.
Že za potrditev, da gre za izgubo radijske veze med zrakoplovom in kontrolo zračnega poleta, mora miniti 5 minut, da se smatra, da je veza resnično izgubljena.
Zato sistema za vodenje ali nadzorovanje "kontroliranega razpada" s tal, ne bo. Največja ovira pri tem je: situation awareness.
Razlika med centralizacijo in decentralizacijo.

Iz kje vse to vlečem? Od tu: Dokumentarec o kontroli zračnega prometa, kaj bi vas zanimalo?.

To se pravi je v tistem rdecem delu nekaj 100 ljudi (odraslih), brez osebne ortljage, z vsaj dvemi ogromnimi padali, ggantskim airbagom na dnu (s prilozenimi jeklenkami zraka/plina) in pa seveda "zaboj" ki vse skupaj hrani (verjetno narejen iz cimlazjih materialov).

Baje je povprecna masa odrasle osebe okrog 70kg (glede na opozorila v dvigalih). Sicer se mi ta stevilka zdi prtirano nizka za danasnji cas, pa recimo da je taka. Pri 100 potnikih je to 7 ton. Zdej pa pristej se vso drugo zgoraj omenjeno "saro", in za konec izracunaj kaksno povrsino padal bi potreboval da bi to idealno skatlico, ki nam jo je nekako uspelo stabilizirati med padom, spravil iz potovanle hitrosti letal (pa dodaj se malo prostega pada za bolj realen scenarij) na hitrost, pri kateri bi vsaj kaksen potnik prezivel pristanek na mehki podlagi brez ovir (recimo morje ali pa puscava ali kaj takega).

Dejstvo je da tega civilna letala nimajo... se tisti ki se "preseravajo" s tem da poskusajo z balonom obkroziti svet (iz cistega hobija) nimajo takih sistemov. Ce ze imajo kaj je to padalo za posadko in potnike in znanje kako uporabljati padalo.

Reci da je zadeva izvedljiva (in to v takem tonu kot da ima vsak drugi doma delujoco verzijo za bajto) brez podatkov oz. vsaj izracunov o kaksnih velikostnih razredih mas/volumnov govorimo je prevec naivno. Vsaj en izracun za idealen primer nesrece kjer vse kontrolirano razpade in resimo samo potnike v spodnjih gatah mi nej en pokaze... potem nej pa se zdraven naredi kratko studijo risk assesmenta "what if" situacij (in pri padajocem letalu jih je mlao morje).

To seveda ne pomeni da bi poskusal ljudi odvracati od kreativnega resevanja problemov in sodelovanju pri izboljsanju varnosti in vseh teh stvari... zgoraj napisano pomeni da ce ze kdo dobi kaksno idejo naj jo najprej v svoji glavi preveri da mina kaksne katastrofalne napake, potem naj vajo ponovi na papirju v cimvec situacijah. Ce zadeva se vedno deluje naj se spravi se scale teste delat. Cunja za padalo in rola od skretpapirja za trup nista glih dragi... sam v pravo razmerje jih je treba spravit. In ce bo se vedno stvar delovala naj veselo pise proizvajalcem letal da ima resitev ki bo preprecila vec smrtnih zrtev kot jih pa trenutni varnostni sistemi.

EDIT: masa dela apolo modula, ki se je vrnil nazaj na zemljo je bila okrog 6 ton. Takole je pa zgledal prizor s padali ki so sluzila za varen spust posadke, ki se je za vse ksupaj urile vec mesecev:

Zdej pa lahko naprej racunate kako bi ta carobna padala spuscala kletko s potniki.

Nesreča Jatovega, sestreljenega letala se ni zgodila na 8km, temveč pri vzletu pri veliko nižji višini.
Njen rekord, kot preživele pri padcu iz 8km, ne drži, ker je bil to političen konstrukt.

Pri 100 potnikih je to 7 ton. Zdej pa pristej se vso drugo zgoraj omenjeno "saro", in za konec izracunaj kaksno povrsino padal bi potreboval da bi to idealno skatlico,

Ne vem, koliko bi potem tehtala še kletka. Jekleno ogrodje + alu ovoj + obloge, jeklenke s kisikom, padala. Ugibam: 20, 30 ton vse skupaj? Pač bi bilo potrebno vzeti večje število padal kot pri Apollo, ali pa večjo površino. Ne vem, a je to velik problem? Zanimivo bi bilo vedeti tudi, kakšno razmerje je bilo pri Apollu med težo in površino padal.
Pa mislim, da ni treba biti za to nič izurjen, ko je Apollo kapsula enkrat nehala z bremzanjem v ozračju in so se odprla padala, mislim da astronavti niso imeli kakšnega posebnega dela kot kramljanje po radijski zvezi..

KayserSoze
Potniška letala bi lahko, tako kot UAV vodili s tal. Vsak pilot po več letal hkrati. Bilo bi ceneje in še več potnikov bi lahko peljali. Da ne govorim, da bi lahko sedel v "prvi vrsti", če bi imel dovolj denarja.
Vendar se nihče ne odloči zato. Zakaj?

Ker je možnost interference in možnost prevzema nadzora letala s tal, ne glede na varovanje, zelo velika. Zato tudi ni wireless letal (so naredili prototip), temveč so fly-by-wire ali klasično hiravlično vodljivi, recimo zadnji tak v Adriji je bil DC-9. Ali kot so mu rekli piloti: "ta prav avion."
Kot drugo je ob vseh tisočih hkratnih letalih v zraku nemogoče zagotoviti nadzor. In preden se opazi, da je nekaj narobe, gre vrsto minut.
Že za potrditev, da gre za izgubo radijske veze med zrakoplovom in kontrolo zračnega poleta, mora miniti 5 minut, da se smatra, da je veza resnično izgubljena.
Zato sistema za vodenje ali nadzorovanje "kontroliranega razpada" s tal, ne bo. Največja ovira pri tem je: situation awareness.
Razlika med centralizacijo in decentralizacijo.

Iz kje vse to vlečem? Od tu: Dokumentarec o kontroli zračnega prometa, kaj bi vas zanimalo?.

Mičkena razlika med sistemom vodenja ali nadzorovanja trenutnega stanja? Se ti ne zdi?
Plus, IMO, če lahko pilot na svoje presodi, kdaj je čas za zasilni pristanek oz. kdaj začne vpit v mikrofon "OMG, we're dead, dead!!!", lahko tudi presodi, kdaj je čas za eject.

Mi pa energetikova rešitev zveni še bolje. "Dragoceni tovor" gre po svoje, "Sikorsky" pa po svoje. Še najmanj problemov, plus folk ne bo jamral glede strukture in dodatne pirotehnike na krovu.

@antonija
Gor imaš en link, ki sem ga pripopal. Pa poglej kakšno nosilnost ima tista beštija.

@Keyser Soze
Moj odgovor velja za tvojo predpostavko, da bo "nadzorovan razpad" voden s tal. O tem zakaj nazorovanega razpada ne bo pri obstoječih letalih, sem tudi že povedal. Navadna menjava radijskih postaj, je trajala desetletja.

Išče se torej dve poti:
1. rešitev za stotisoče obstoječih letal;
2. rešitve za nove generacije letal.

Add-on:
S podanimi idejami ni nič narobe. V osnovi. Tudi moja ideja o lokalni onesposobitvi gravitacije, je čisto dobra.
Manjkajo samo detjali: Kako to narediti?

Morda bodo že ta oktober našli rešitev v Genevi... V CERN-u zagnali LHC!

Na vodenje kontroliranega razpada letala s tal se res ni za zanašati.
Če naprimer letalu ravno nad Antarktiko odpade rep letala in najavi neustavljivi crash, so spodaj le pingvini.

Dekonstrukcija skoraj nujno mora biti vodena s samega letala (avtomatsko ali pol-avtomatsko).

Tudi katapultiranje vojaških pilotov lahko smatramo za "kontrolirani razpad" letala, kjer je odločitev vedno v rokah pilota in nikoli s tal. Z odločitvijo pilota se začne postopek kontrolirane dekonstrucije letala in "sedalni del opreme letala" se s pilotom vred loči od preostalega plovila.
Preostali deli letala po rešitvi posadke niso več pomembni (saj se bodo že sami dokončno razstavili).

Saj ravno zaradi problema padal pri veliki masi tovora, iščemo rešitve v smeri, da ne bi obesili na padalo kar celotnega letala, ampak samo najnujnejše, predvsem življenja in še to po možnosti v več kosih (Divide et impera)

Umm... tisti test je bil za mrtvi tovor in _odvrzen_ iz letala pri prelepem modrem nebu v ozadju. Ce prav razumem gre za sistem ki bo po izstrelitvi Ares I poskrbel za "a water recovery of the solid rocket booster first-stage for reconditioning".

EDIT: In ta recovery naj bi bil v testiranju _vsaj_ do leta 2010.

>> Brez velikih G

Tole bi znal bit še največji problem pri kontroliranem razpadu. Kako dosečt da se "osrednja kapsula" ob tem ko nenadoma odpadejo krila ne začne zelo hitro vrtet oz. suvat sem in tja.

>> Brez velikih G

Tole bi znal bit še največji problem pri kontroliranem razpadu. Kako dosečt da se "osrednja kapsula" ob tem ko nenadoma odpadejo krila ne začne zelo hitro vrtet oz. suvat sem in tja.

To sem ze jaz vprasal, ce je ze kdo razmisljal kake letalne povrsine potrebuje taka 70 tonska ali pa 20 tonska opeka, da lahko stabilizirano upocasni na neko primerno hitrost za odpiranje padala.

Torej predpostavljamo: kapsula 15 ton(100 potnikov z sedeži, z minimalno konstrukcije, padalom)
hitrost: 10m/s
količnik: 1.5

dobimo 1635m^2, kar nam da padalo z premerom 45m.

10m/s ni ravno prijetna hitrost zato se Pri tleh odprejo velikanski airbagi, ter pomagajo še ostale "vzmeti".

Pilot rahlo usmerja padanje (luknje v padalu dajo nekaj pogona- če je pilot v nezavesti, krmiljenje prevzame gps; z narisanimi mapami kje je varno in kje ne), tako da lahko (sicer ne zelo natančno) izberejo kje bodo pristali.

Letalo je zasnovano tako da se odprejo zadnja vrata ter izvrže modul in sicer čimhitreje (kolikor negativnega pospeška si pač lahko dovolimo), ostane pa celo (vključno z repom), kontrola iz tal ga še naprej poskuša rešit, ali pa ga kontolirano strmoglavi.

Glede začetnega odpiranja; modul izstreli raketno padalo v zrak (ter malce naprej). Če je prevelika začetna hitrost navzdol že problem (le v primeru ko bi se res zelo kasno odločili za odprtje), pač prvo deploya manjše vzdržlivejše padalo ki ga kmalu odvrže. rotiranju modula se da izognit z majhnim, pri koncih montiranim repom, ter nekaj dodatne elektronike.
Pa saj že samo padalo ni nagnjeno k vrtenju, dovoljšen premer in ne preveč dolge povezave z padalom, vpete na robovih, bi imo same rešile problem.

Imo izvedljiva zadeva, če se najde denar za 10 let piljenja koncepta(podrobnosti ter različnih scenarijev), ter redesign letala.

A to smo se vedno resni z dvema 120m padalima (dve fuzbal igrisci) nad skatlo ki meri nekaj 10m v dolzino in nekaj metrov v visino in sirino? Vse skupaj seveda stabilizirano, neprepleteno, kontrolirano padajoce in povrhu vsega se celo usmerjeno?

Em... sej sem vam podal rezultate.
Tisti simulator pa je najbrž narejen za drugačne pogoje. Ne drži za "moje" predpostavljene.

Vstrajam da je eno padalo 44m premera dovolj (razem če mi kdo dokaže da se z velikimi airbagi neda ustavit 10m/s padca)

edit: vidim kaj je problem pri simulatorju; predvideva prav nemarno nizke hitrosti. Ker se površina padala manjša z povečevanjem kvadrata (!) hitrosti, je končna hitrost bistvenega pomena tukaj. torej pri maksimalni hitrosti na simulatorju imamo faktor 9(3m/s), pri 10m/s je pa ta faktor že 100.

Izpostavite A(area) gostota medija je 1,2 -Cd je pa 1,5.

9m/s je precej neprijetno, ce s tako hitrostjo pades na tla. Ok, torej kak mora biti airbag, da bo 20 tonsko kabino mehko postavil na tla.

Pa sej ni treba da je pristanek zlo mehak, glavno da potniki preživijo brez hujših poškodb.

Ce jaz prav razumem pospesek bi potrebovali priblizno 0.2s dolg "trk" (hitrost 10 m/s, max pospesek 50 m/s^2 ~ 5 g), torej mora biti tisti airbag oz. crumple zone na dnu kletke ravno prav umerjen za trenutno maso potnikov in nujne opreme (kot je lifevest, mogoce celo rubber dingy, 1st aid kit, etc.).

Je pa res da je pristajanje na noge zelo ublazen trk, ce ne drugega imajo ze noge same 1m crumple zona (ceprav si noben ne zeli gleznjev pod ritjo na koncu resevanja).

Jaz osebno mislim da je popolnoma brezveze razmišljati o kakršnihkoli padalih oziroma katapultnih sedežih. Do situacije, kjer bi se jih lahko uporabilo, bi prišlo silno redko, vprašanje bi pa še bilo ali bi takrat naredili več koristi kot škode (vemo, da polovica potnikov pred zasilnim pristankom na vodi v paniki napihne rešilne jopiče že v letalu, in poznamo učinek tega, ne?).

Glavni argument proti se mi pa zdi pogostost nesreč - glede na to kako varno je letenje danes, se mi zdi nesmiselno vlagati nevem koliko denarja v to. Raje najprej porihtajmo promet na cesti, bomo rešili več ljudi.

Edina izboljšava, v smeri katere bi bilo za razmišljati, je IMO manj vnetljivo gorivo. Pri nesrečah, kjer potniki preživijo sam padec, je največ žrtev prav zaradi ognja. Obstajajo goriva ki imajo višjo temperaturo vžiga kot Jet A1 (navadni kerozin), so pa žal nekaj dražja. Eno takšnih goriv je recimo JP-5, uporablja se ga predvsem na letalonosilkah, kjer je velika nevarnost požarov.

Hmmmm no tukaj npr. je bila tehnična napaka na zakrilcih, kjer nebi pomagala še taka preklemana varnostna naprava( beri ejection seats itd)

KLIK