Slo-Tech - Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) je sporočila, da ne bo priznala izsledkov in certifikatov ameriške letalske agencije (FAA) glede varnosti letal Boeing 737 Max. Namesto tega bodo morala letala skozi celoten postopek testiranja še v Evropi, kjer ga bo vodila EASA. Boeing si prizadeva, da bi omenjena letala ponovno poletela v zadnjem četrtletju tega leta, a še ni jasno, ali jih bo FAA sploh dovolj hitro certificirala. V EASA bo trajalo še dlje, omenja pa se tudi možnost dodatnega usposabljanja pilotov.
Boeingi 737 Max so prizemljeni od marca letos, ko je postalo jasno, da sta lanska in letošnja nesreča dveh letal povezani s pomanjkljivostmi v dizajnu. Letali sta v Indoneziji in Etiopiji zelo verjetno padli z neba zaradi novega sistema MCAS, ki ob previsokem vpadnem kotu letalo usmeri proti tlom, da ne bi izgubilo vzgona. Ker se sistem zanaša samo na en senzor, je ob odpovedi senzorja računalnik usmeril obe letali proti tlom. Boeing je obljubil popravke sistema. Med preiskavo pa se je pokazalo, da je bil nadzor precej pomanjkljiv, saj FAA zaradi prevelikega obsega dela precejšen del preizkusov delegira kar proizvajalcu, ki mora sam jamčiti za svoj dizajn in izvedbo. Z drugimi besedami: Boeing je nadzoroval sam sebe.
Ali bodo letala spet poletela oktobra, je vprašanje. Boeing je pripravil popravek, sedaj pa ga morajo regulatorji pregledati. MCAS odslej upošteva oba senzorja vpadnega kota in če se vrednosti ne ujemata, se avtomatično izključi. EASA je že aprila sporočila, da ne bo delegirala pregleda dizajna FAA, temveč ga bo preučila in potrdila neodvisno. Sedaj pa je EASA dodala še, da bo potreben dodaten in temeljit pregled letala, ki bo presegal zgolj samo spremembe zaradi zadnjega popravka. To pomeni, da bo EASA ponovno preverjala celotno letalo.
Doslej se še ni zgodilo, da bi kakšno večje letalo imelo dovoljenje za lete v ZDA in prepoved v EU. Če FAA in EASA ne bosta usklajena, se lahko za nekaj časa zgodi, kar bo povzročilo veliko težav letalskim družbam pri načrtovanju poletov. EASA je potrdila, da s trenutno Boeingovo idejo o odpravi težav z MCAS-om še ni zadovoljna. Prav tako terja več testov, ki bodo pokazali, da so letala varna tudi brez MCAS, ki se sedaj izključi, če senzorja kažeta navzkriž. To bo dalo odgovor na očitke, ki smo jih v preteklosti pogosto slišali - da je celoten dizajn Boeinga 737 Max nestabilen. To verjetno ne bo držalo, se pa potrjuje, da letalo ni dovolj podobno prejšnjim verzijam modela, da bi lahko piloti s starimi licencami (type rating) vozili nove avione brez dodatnega usposabljanja. Medtem ko FAA verjame, da je računalniško usposabljanje dovolj, EASA meni drugače in bo verjetno zahtevala dodatna usposabljanja.
To samo pomeni: "Boeing, daj še nam malo nakaži, mi bi tudi peneze. Sicer nas boli k za varnost, saj to boste že nekako uredili, da ne bo več problemov, samo ne gre brez podmazovanja nas v Evropi."
Če bi se jim šlo za varnost, bi v Evropi prepovedali vsake lete s tem in sploh ne bi upoštevali nobenih posodobitev tega modela. Ker če je dizajn zafuran, ne moreš to reševat s software-om.
Amere razumem, ne morejo jih popljuvat in ukazat, da naj vsa letala uničijo. Ker to bi uničili Boeing.
Če bi bili tapravi, bi prepovedali polete tega letala na ozemlju EU za vedno, z ali brez popravkov. Pika. Skupaj bi stopili in zahtevali vrnitev denarja ter stroškov za izpad posla od naših letalskih družb. Spet, če bi bili tapravi, bi amere stisnili za mošnjo.
Saj se vidi pri drugih zadevah, kako popuščamo, recimo en primer je gugl. Dela lahko kar želi. Potem pa se zdilajo z nekimi "kaznimi" in karavana gre dalje. Isto bo tu.
Če bi bili tapravi, bi prepovedali polete tega letala na ozemlju EU za vedno, z ali brez popravkov. Pika. Skupaj bi stopili in zahtevali vrnitev denarja ter stroškov za izpad posla od naših letalskih družb. Spet, če bi bili tapravi, bi amere stisnili za mošnjo.
Saj se vidi pri drugih zadevah, kako popuščamo, recimo en primer je gugl. Dela lahko kar želi. Potem pa se zdilajo z nekimi "kaznimi" in karavana gre dalje. Isto bo tu.
Zelo dobro napisan komentar. V nulo vse z argumenti obrazloženo.
In kaj bodo kupili prevozniki, če EU reče ne? Boeingov je naročenih malo pod 5000 Airbusov 7000. Dobave so časovno že sedaj zelo dolge. Sploh ni opcije, da bi kdorkoli je naročil Boeinge naročil Airbuse in normalno posloval. Res se mi ne ljubi pisat povzetka videov (prevod bi bila dobra novica!), ki sta bila odstranjena... Zadevo bodo morali rešiti tako, da bodo 737 MAX leteli. In to čimprej. Sicer bo huda kriza na rangu letov, ki jih pokrivajo.
Ne moreš kar prepovedat brez razloga, ker boš zgubil kredibilnost ter zakuhal politično godljo, ki bo EU bolela bolj kot USA. Legitimnim prepovedim pa US pač ne more nasprotovati, sploh ker jim je kristalno jasno, da so tokrat hudo zajebali.
>Naša EU agencija je brez zobi maček, ne tiger.
A zato bo Boing naredit točno to, kar mu bo naš brezzobi maček ukazal?
Where all think alike, no one thinks very much.
Walter Lippmann, leta 1922, o predpogoju za demokracijo.
Če bi bili dejansko sužnji, bi Trump tudi ukazal višje izdatke za vojsko, ter nas prisilil, da uporabljamo MAX brez popravkov. Edino ko bi naslednji MAX padel dol in bi imeli recimo nemci/francozi/angleži 300 žrtev, bi hitro izvolili bolj anti usa politike. Kar bi bil pa za USA strel v koleno. Tako da v bistvu ne morejo delati čisto vsega, kar želijo.
Where all think alike, no one thinks very much.
Walter Lippmann, leta 1922, o predpogoju za demokracijo.
Če bi se jim šlo za varnost, bi v Evropi prepovedali vsake lete s tem in sploh ne bi upoštevali nobenih posodobitev tega modela. Ker če je dizajn zafuran, ne moreš to reševat s software-om.
Lahko pa to rešuješ s šolanjem. Pač bo potreben nov type rating.
The ideal subject of totalitarian rule is not the convinced Nazi or
the convinced Communist, but people for whom the distinction between fact and
fiction and the distinction between true and false no longer exist.
Če bi bili tapravi, bi prepovedali polete tega letala na ozemlju EU za vedno, z ali brez popravkov. Pika. Skupaj bi stopili in zahtevali vrnitev denarja ter stroškov za izpad posla od naših letalskih družb. Spet, če bi bili tapravi, bi amere stisnili za mošnjo.
Saj se vidi pri drugih zadevah, kako popuščamo, recimo en primer je gugl. Dela lahko kar želi. Potem pa se zdilajo z nekimi "kaznimi" in karavana gre dalje. Isto bo tu.
Zelo dobro napisan komentar. V nulo vse z argumenti obrazloženo.
starfotr je v nulo popisal svoje občutke, ki mu jih ni potrebno kaj posebej argumentirati. Kar čuti, pač čuti.
Kar se tiče pa povezave med temi občutki in dejanskim svetom, so pa stvari malo bolj banalne.
Evropa (verjetno EU) ni ravno nek suženj. Še pred nastankom EASA, ki je prevzela regulatorno funkcijo od CAA-jev držav članic, so taisti CAA-ji sklepali dvostranske sporazume o sodelovanju pri varnosti in sporazume o medsebojnem priznavanju certifikatov (IPA in BAA). Npr. Francija in Nemčija sta sklenila sporazum o medsebojnem priznavanju certifikatov o ustreznosti za letenje l. 1973. Obe državi hkrati. Naključje? Kot zanimivost, prvo letalo, ki ga je izdelal novoustanovljeni konzorcij Airbus, A300 je svoj FAA TC pridobil pri francoskem DGAC l. 1974, deli standardov na katere se FAA TC nanaša pa so iz nemških predpisov. Kdor želi preveriti, TC FAA pod oznako A35EU. Tudi A318/319/320/321 so na ameriškem nebu smeli leteti s certifikatom, ki ga je izdal nemški LBA (FAA TC ima oznako A28NM). Še eno naključje? Morda pa je moralo neko praktično novo podjetje varčevati na stroških ... in zakaj bi dvakrat ali še večkrat izvajali enak komplet testov, če bi jih lahko FAA zgolj požegnala brez posebnih dodatnih stroškov (no, zaradi nekaj razlik, je bilo nekaj dodatnih stroškov, vendar pa ni bilo podvajanja). To, da je Nemčiji in Franciji to dejansko uspelo izpeljati, je omogočilo, da ti dve letali letita (in ne samo, da se prodajata) v ZDA, s čemer je Airbus dobil cenejši dostop do praktično globalnega trga, ZDA pa kaj točno? Francijo in Nemčijo zagotovo ne, ker so 707, 737, DC-9 in DC-10 takrat pri njih že leta in leta veselo letali.
Tako, da nisem prepričan v to plesanje, kot igrajo ZDA. Bolj izgleda nasprotno.
Kar se tiče samih standardov, tudi ti niso in ne nastajajo v vakumu. Bo potrebno iti malo nazaj v zgodovino in pogledati ICAO, ki deluje pod okriljem Združenih narodov, njegova naloga pa je usklajevanje in promoviranje skupnih standardov. Torej še dobro, da ni nekdo omenil kakšnih Iluminatov in NWO. FAA in EASA gradita na standardih, ki se usklajujejo tudi preko ICAO poleg dodatnih protokolov in lastnega dvostranskega sporazuma. So, there's that.
Glede brezzobosti ... pa ravno novica pojasnjuje, da je EASA neodvisna agencija, ki ima lasten nabor kriterijev in lahko tudi ne odreče avtomatično priznanje certifikata, če ima za to utemeljen razlog. Da, tudi to je zapisano v dvostranskem mednarodnem sporazumu med ZDA in EU, ki trenutno ureja sodelovanje med FAA in EASA. Torej EASA domnevno nima zob, kljub temu pa grize. Kako to? Mimogrede, kar se tiče "grizenja". Če EASA ne potrdi ustreznosti naprave, se ta naprava ne sme pojaviti v zračnem prostoru, ki je pod regulativo EASA. Torej ne samo, da letala ni možno prodati v EU. Tudi tisti izven EU, ki ga lahko kupijo, z njim ne smejo leteti v EU. Ugh. Ni slabo, za nekoga brezzobega.
Za ostale zadeve pa ne vem kaj bi napisal ... razen, da so verjetno off-topic.
Iz novice pa me je (znova) užalostila samo tista raca o stabilnosti/nestabilnosti, ki nekaterim še vedno predstavlja nepotrebno famo. Statično vzdolžno stabilnih velikih potniških letal se več ne izdeluje in to ni in ne sme biti razlog, da bi letalo padlo iz neba. Get over it.
Iz novice pa me je (znova) užalostila samo tista raca o stabilnosti/nestabilnosti, ki nekaterim še vedno predstavlja nepotrebno famo. Statično vzdolžno stabilnih velikih potniških letal se več ne izdeluje in to ni in ne sme biti razlog, da bi letalo padlo iz neba. Get over it.
Gre za spremembo aerodinamičnih karakteristik (kofdinamičnestabilnostikof), ki so se zgodile zaradi spremembe v načinu postavitve in velikosti motorja: - Spremenila se je os potiska motorja (v primerjavi z predhodnimi modeli 737); - Večji motor oziroma ohišje tudi zaradi postavitve pred krilo deluje kot krilo (povzroča vzgon), sploh pri večjih kotih leta;
Se pa strinjam s trditvijo naj se takšnih letal več ne izdeluje. Poneostavljena certifikacija ne sme biti razlog da letala padajo z neba.
Tole se bo lepo povezalo s trgovinsko vojno ZDA proti EU, kaznovanjem Airbusa zaradi nedovoljenih pomoči... Trump zagotovo tega razpleta ne bo le opazoval.
Bistvo problema je šparanje in s tem posledično ne šolanje pilotov oz trditev, da ni potrebno dodatnega šolanja. Če bi na začetku Boeing zahteval dodatno praktično šolanje (verjetno bi prodal kakšno letalo manj), bi se verjetno izognili tema dvema nesrečama. Tudi rešitev branja info samo iz enega senzorja je pomanjkljiva, kar se je tudi pokazalo. Ampak s tem so hoteli pokazati/dokazati, da ne gre za bistven sistem v vodenju letala in da ni potrebnih dodatnih preverjanj s strani FAA in izobraževanj pilotov, da je dovolj le informacija, kako reagirati ob odpovedi/napačnega delovanja senzorja.
Iz novice pa me je (znova) užalostila samo tista raca o stabilnosti/nestabilnosti, ki nekaterim še vedno predstavlja nepotrebno famo. Statično vzdolžno stabilnih velikih potniških letal se več ne izdeluje in to ni in ne sme biti razlog, da bi letalo padlo iz neba. Get over it.
Se ne strinjam. FBW ne more biti in ni rešitev za vse odklone, še posebej, če so ti preveliki, sicer se ne bi več ukvarjali z Balance-om.
Tega se lahko greš (do določene mere, seveda) pri vojaških letalih, kjer imajo vedno Plan B (katapultne sedeže), ne pa pri airlinerjih.
@ Pac-man Zelo dvomim, da bo samo uvedba ločenega Type Ratinga rešitev za Boeingovo zagato z Max-om.
V splošnem je škoda, da Kitajci in Rusi zamujajo s svojimi izdelki v tem razredu čeprav moram priznati, da se nisem poglabljal v to kdo jim izdeluje turbine, saj gre zlahka za iste ali podobne motorje.
Če bi bili žleht, bi Boeingu ponudil odkup motorjev, ki sedaj neuporabljeni ždijo na parkiranih in nedobavljenih Max-ih
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Iz novice pa me je (znova) užalostila samo tista raca o stabilnosti/nestabilnosti, ki nekaterim še vedno predstavlja nepotrebno famo. Statično vzdolžno stabilnih velikih potniških letal se več ne izdeluje in to ni in ne sme biti razlog, da bi letalo padlo iz neba. Get over it.
Se ne strinjam. FBW ne more biti in ni rešitev za vse odklone, še posebej, če so ti preveliki, sicer se ne bi več ukvarjali z Balance-om.
Nihče ne govori o prevelikih odklonih. Veliko ljudi, žal tudi tistih, ki pišejo originalne novice, pa ni sposobno zapisati tudi kakšne so razlike in zakaj so potniška letala s sproščeno stabilnostjo dejstvo že desetletja in zakaj bo to tako tudi ostalo.
@ Pac-man Zelo dvomim, da bo samo uvedba ločenega Type Ratinga rešitev za Boeingovo zagato z Max-om.
Rešila bi eno in nikakor ne nepomembno izmed številnih zagat. Max ni nek monstrum, ki ga je nemogoče obvladovati brez pomožnih sistemov. Vendar pa njegovo obvladovanje terja dodatno znanje in usposabljanje pilotov, kar je zajeto v TR, ki izhaja iz novega TC.
V splošnem je škoda, da Kitajci in Rusi zamujajo s svojimi izdelki v tem razredu čeprav moram priznati, da se nisem poglabljal v to kdo jim izdeluje turbine, saj gre zlahka za iste ali podobne motorje.
Motorji kot takšni v tem primeru niso problem. Hiba 737 je odmik kril od tal, zaradi česar modernih varčnejših motorjev ni možno obesiti tam, kjer so bili obešeni starejši motorji z manjšim premerom turbine. Kdo konkretno to turbino proizvaja oziroma kvaliteta turbine pa vsaj zaenkrat niso bilo izpostavljeni kot problematični za Max. Na A320neo ("neo" pomeni New Engine Option) ni pomislekov glede njihove varnosti.
Če bi bili žleht, bi Boeingu ponudil odkup motorjev, ki sedaj neuporabljeni ždijo na parkiranih in nedobavljenih Max-ih
Celoten motor zaradi integracije s sistemom letala ne moreš enostavno prestaviti iz enega letala v drugega. Praktično pa se bi dalo iz njih pobrati cel kup komponent, ker je zelo podobna turbina uporabljena tudi na že omenjenem A320neo. Ampak kaj, ko so motorji načeloma čisto OK in za njih ne vlada ravno neko povpraševanje po "alternativnih" rezervnih delih, ki jih ne bi dobavljal proizvajalec.
V splošnem je škoda, da Kitajci in Rusi zamujajo s svojimi izdelki v tem razredu čeprav moram priznati, da se nisem poglabljal v to kdo jim izdeluje turbine, saj gre zlahka za iste ali podobne motorje.
Motorji kot takšni v tem primeru niso problem. Hiba 737 je odmik kril od tal, zaradi česar modernih varčnejših motorjev ni možno obesiti tam, kjer so bili obešeni starejši motorji z manjšim premerom turbine. Kdo konkretno to turbino proizvaja oziroma kvaliteta turbine pa vsaj zaenkrat niso bilo izpostavljeni kot problematični za Max. Na A320neo ("neo" pomeni New Engine Option) ni pomislekov glede njihove varnosti.
Če bi bili žleht, bi Boeingu ponudil odkup motorjev, ki sedaj neuporabljeni ždijo na parkiranih in nedobavljenih Max-ih
Celoten motor zaradi integracije s sistemom letala ne moreš enostavno prestaviti iz enega letala v drugega. Praktično pa se bi dalo iz njih pobrati cel kup komponent, ker je zelo podobna turbina uporabljena tudi na že omenjenem A320neo. Ampak kaj, ko so motorji načeloma čisto OK in za njih ne vlada ravno neko povpraševanje po "alternativnih" rezervnih delih, ki jih ne bi dobavljal proizvajalec.
Napak sem se izrazil. Ne vem kako je z dobavami motorjev, saj jih delajo (če se dobro spomnim) predvsem štiri podjetja (GE, P&W, RR in CFM) in so verjetno naročila tudi načrtovana za par let naprej...razmišljal sem s stališča ruskega in kitajskega ozkotrupnega short to medium range letalnika, ki bosta novinca na trgu. In ja, 737 Max in 320Neo imata zelo podobne CFM turbine.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Max ni nek monstrum, ki ga je nemogoče obvladovati brez pomožnih sistemov. Vendar pa njegovo obvladovanje terja dodatno znanje in usposabljanje pilotov, kar je zajeto v TR, ki izhaja iz novega TC.
vsa dejstva kažejo da je max drek od letala, z zasnovo in elektroniko vred.. sicer bi že zdavnaj spet letel
vsa dejstva kažejo da je max drek od letala, z zasnovo in elektroniko vred.. sicer bi že zdavnaj spet letel
Ne. Vsa dejstva kažejo, da Boeing noče sprejeti dejstva, da bo moral plačati nov type rating vsem, ki jih je nategnil z marketingom o tem, da je max isti kot vsi 737 prej.
vsa dejstva kažejo da je max drek od letala, z zasnovo in elektroniko vred.. sicer bi že zdavnaj spet letel
Ne. Vsa dejstva kažejo, da Boeing noče sprejeti dejstva, da bo moral plačati nov type rating vsem, ki jih je nategnil z marketingom o tem, da je max isti kot vsi 737 prej.
Zanimivo. Meni pa trenutno javno dostopna dejstva kažejo, da je zgodba okoli Max pokazala na celo vrsto organizacijskih in tehničnih pomankljivosti, ki gredo od Boeinga do FAA. Število teh pomankljivosti je tako zastrašujoče, da se v tem trenutku sprašujemo kako so sploh varna sodobna letala, če lahko en izmed najpomembnejših regulatorjev na planetu prispeva toliko kiksov in, da je na letalu, ki ga je načrtoval in ga izdeluje eno izmed najbolj priznanih aeronavtskih podjetij na planetu prisotnih toliko kritičnih napak.
Ravno tako v tem trenutku kaže, da se na eni strani regulatorji sedaj trudijo dosledno izvršiti svojo nalogo nadzora, Boeing pa ukreniti vse potrebno (vključno s spremembami na letalu), da začne obnavljati tudi izgubljen ugled in zaupanje.
Kar se tiče kmečkih izjav vrste "drek od letala", pa je za takšne ljudi bolje, da ne stopijo niti na eno boeingovo letalo. Max dejansko uporablja večino elektronike in večino mehanike iz NG modelov, ki že dolgo veselo letajo naokoli (Ryanair, morda?). V kristalni krogli vidim, da če bo kdaj v tvojem dometu, da boš letel kam z letalom, boš letel s takšnim, ki je "drek od letala" in še vesel boš, da si privarčeval na ceni karte.
In ravno ta "na ceni karte", je tisti zaradi katerega bo Max preživel s takšnim ali pa drugačnim imenom (rebranding juhuhu) in zaradi katerega je na letalo potrebno tlačiti nove motorje.
Ravno tako v tem trenutku kaže, da se na eni strani regulatorji sedaj trudijo dosledno izvršiti svojo nalogo nadzora, Boeing pa ukreniti vse potrebno (vključno s spremembami na letalu), da začne obnavljati tudi izgubljen ugled in zaupanje.
To je točno to, kar sem napisal: Boeing bi se rad izmuznil brez spremembe, ki bo IMO nujna.
In ravno ta "na ceni karte", je tisti zaradi katerega bo Max preživel s takšnim ali pa drugačnim imenom (rebranding juhuhu) in zaradi katerega je na letalo potrebno tlačiti nove motorje.
In ravno zaradi tega mora regulator Boeing prisiliti, da letalo registrira kot nov tip.
A former Boeing official who played a key role in the development of the 737 MAX has refused to provide documents sought by federal prosecutors investigating two fatal crashes of the jetliner, citing his Fifth Amendment right against self-incrimination, according to a person familiar with the matter.
During the certification process, Forkner suggested to the Federal Aviation Administration (FAA) that MCAS not be included in the pilot manual, according to previous Seattle Times reporting.
The FAA, after internal deliberations, agreed to keep MCAS out of the manual, reasoning that MCAS was software that operates in the background as part of the flight-control system, according to an official familiar with the discussions.
In addition, Boeing won the FAA's approval to give pilots just an hour of training through an iPad about the differences between the MAX and the previous 737 generation. MCAS was not mentioned.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Število teh pomankljivosti je tako zastrašujoče, da se v tem trenutku sprašujemo kako so sploh varna sodobna letala,
Te podatke imamo na voljo in kažejo, da so zelo varna, neprimerljivo bolj kot katerakoli druga naprava za masovni prevoz ljudi.
Trend je bil skrb vzbujajoc. V nekem trenutku je regulativa odpovedala in lahko nas skrbi za vse nove produkte, ki so od tiste tocke naprej prisli na trg. Za stare izdelke ni problem. Lahko pa je tudi slo za enkratno zadevo.
Zato se mi zdijo napake s strani FAA bistveno bolj kriticne, kot pa te s strani Boeinga. Seveda mora podjetje poskrbeti za "safety culture", vseeno se v svetu funkcionalne varnosti pricakuje, da le-ta lahko trpi zaradi casovnih in financnih pritiskov. Ampak... Pri FAA, kot neodvisni organizaciji, s tem ne bi smeli biti obremenjeni, zato je sistem tudi tako postavljen.
To je ena redkih novic, ki se v osnovi bolj nanansa na FAA, kot pa na Boeing. Pravilno je, da Boeing trpi, ampak ne sme se pozabiti na FAA v poplavi novic. Sicer ne sledim podrobno tematiki, bi pa bil vesel se kaksne novice v smislu politicne podpore za okrepitev FAA.
Število teh pomankljivosti je tako zastrašujoče, da se v tem trenutku sprašujemo kako so sploh varna sodobna letala,
Te podatke imamo na voljo in kažejo, da so zelo varna, neprimerljivo bolj kot katerakoli druga naprava za masovni prevoz ljudi.
Če bi vrgel številke na papir, bi tudi Max zelo verjetno brez težav izpolnil kriterij "neprimerljivo bolj varna naprava od X" za poljuben X. Težava je, ker v uporabo prihaja nova generacija letal (A350, B777X), ki so šla skozi postopek, ki ga danes razpoznavamo kot pomankljivega, njegova ocena pomankljivosti pa temelji na tem, da izkazana varnost B737 Max bistveno negativno odstopa od predhodnih generacij letal.
Torej ne moreš govoriti o letalih kot najbolj varnem prometnem sredstvu, ker je tudi Max statistično še vedno varnejši od vlakov, hkrati pa ne moreš kar verjeti trenutnem sistemu in varovalkam, če je skozi prišla naprava, ki je statistično pomembno manj varna, kot pa podobne naprave pregledane in dane v uporabo pri starejšem sistemu in varovalkah.
Ravno tako v tem trenutku kaže, da se na eni strani regulatorji sedaj trudijo dosledno izvršiti svojo nalogo nadzora, Boeing pa ukreniti vse potrebno (vključno s spremembami na letalu), da začne obnavljati tudi izgubljen ugled in zaupanje.
To je točno to, kar sem napisal: Boeing bi se rad izmuznil brez spremembe, ki bo IMO nujna.
In ravno ta "na ceni karte", je tisti zaradi katerega bo Max preživel s takšnim ali pa drugačnim imenom (rebranding juhuhu) in zaradi katerega je na letalo potrebno tlačiti nove motorje.
In ravno zaradi tega mora regulator Boeing prisiliti, da letalo registrira kot nov tip.
Fokusiraš se na eno rešitev, ki pa ni edina možna. Tvoja odločitev je sedaj, če boš znova zaupal regulatorjem (FAA, EASA), ki imajo na razpolago strokovnjake in možnost vpogleda v čisto vsak podatek o celotni napravi ali pa se boš že vnaprej odločil, da jim ni možno zaupati. Če se odločiš za slednje, potem je edina logična izpeljava ta, da tudi letala, ki bodo v prihodnjih mesecih in letih dobila svoje TC-je, teh TC-jev morda ne zaslužijo in se bodo v redni uporabi izkazala za podobno nevarna, kot se je že izkazal Max.
No, sicer pa so trenutno v postopku preverjanja in potrjevanja B777X (ravno ta vikend so poročali o tem, da je pri testiranju pod pritiskom odneslo tovorna vrata - TC je sicer bil načrtovan za naslednje leto), A330neo (TC je pridobil lani), E190-E2 (TC je pridobil lani), nekaj izvedenk A320neo je tudi trenutno v procesu preverjanja. Torej, kaj sedaj? Verjeti regulatorjem, da so se sposobni reformirati in sprejeti njihovo odločitev tudi, če se ne bo skladala s tvojim trenutnim stališčem? Ne verjeti regulatorjem in pozabiti, da bi še kdaj letel, pa čeprav je tudi ubogi Max še vedno bolj varen od vlaka? Nekaj vmesnega, kar bi malo mejilo na hipokrizijo?
Jaz osebno mislim, da se je FAA sposoben dovolj reformirati, EASA pa izogniti ponovitvam največjih napak. Tudi, če na koncu Max pod kakršnimkoli že imenom konča na istem TC listu skupaj z ostalimi člani družine B737, bom pripravljen sprejeti, da so odločitev sprejele dovolj kvalificirane osebe in tokrat za spremembo pod drobnogledom politike in javnosti, ki vsaj še nekaj let ne bodo tolerirale ponovitve enake napake. Skrb za osebno karierno preživetje in to. Pa to ne pri direktorjih, ampak pri inženirjih, ki bi sicer morali za svojo naslednjo službo na CV pod dosežke napisati "delal pri FAA, ko smo še enkrat zajebali B737".
Težava je, ker v uporabo prihaja nova generacija letal
Upam da je 797 še dovolj zgodaj v fazi načrtovanja, da bo podedoval vse te lekcije ...
ROFL. B737 Max je nova izvedenka B737, ne pa B7337 ali karkoli že. Navedeni modeli so v procesu pridobivanja certifikata ali pa so ga že pridobili, pri čemer je bil obseg sprememb tudi primerljiv. Airbus neo izvedenke so zamenjave motorjev in FBW avionike, B777X menja motorje in ima čisto nov design krila in novo FBW avioniko, E190-E2 ima nove motorje in popolnoma nov design krila. Ah, pa dajmo naviti paranojo na 11. Boeing je menda v procesu nakupa večinskega deleža v Embraerju, ker rabi konkurenta za A220.
Bistvena sprememba na B737 Max glede na NG je bila menjava motorjev in FBW avionike.
Fokusiraš se na eno rešitev, ki pa ni edina možna.
Katera je pa še druga možna, kot slediti starim smernicam, ki se jih je ignoriralo, pa se jih ne bi smelo?
Ta mi ni všečna. Nisem pa tako pameten, da bi trdil, da sta tisti dve, ki sem ju omenil, edini dve možni. Napisal sem katero možnost glede na svoje trenutno razumevanje vidim kot meni sprejemljivo in tudi možno. Če obstaja še kakšna druga možnost in argumentacija zakaj je verjetno, da bodo Boeing in/ali regulatorji šli po tej poti, to lahko sprejmem.
Pri mojem razmišljanju me vodi tudi to, da zgodba Max-a ni prva takšna. MD-11 je zelo podobna zgodba in, če se vprašam, kako se bo zaključila zgodba z Max, si upam vleči vzporednice z MD-11. Kogar zanima več, ključni besedi za iskalnik sta "MD-11" in "LSAS". Have fun reading.
Pri mojem razmišljanju me vodi tudi to, da zgodba Max-a ni prva takšna
Kako pa to vpliva na pravilnost izjave zgoraj? Če bi zaradi bistvenih sprememb na letalu šli skozi postopek, kjer se pilote nauči leteti z njim in se jim razloži, kakšni sistemi in kako jim pri tem pomagajo, ter kaj se stori v primeru težav, potem do nesreč sploh prišlo ne bi. Ker se je šparalo pri teh rečeh, je prišlo do nesreč, zdaj se pa delajo neumne in _še vedno_ poizkušajo prihraniti sredstva, pri katerih že prej ne bi smeli škrtarit.
Bistvena sprememba na B737 Max glede na NG je bila menjava motorjev in FBW avionike.
Kar je skupaj povsem dovolj, da se s tipom leti drugače, kot se je s prejšnjimi. Pri 320neo to ne velja.
Bistven razlog zakaj pri 320neo to ne velja, so spremembe v programju, ki pri 2t težjem letalu spremeni določene meje za predkrilca in zakrilca. Ravno tako so spremenjeni nosilci za gondole za motorje, ki motorje potisnejo nekoliko naprej (se sliši znano?), pri vzletu pa je potreben večji odklon na vertikalnem stabilizatorju, ker imajo motorji več potiska, kar pri asimetričnem potisku pomeni večje zahteve po učinkovitosti smernega krmila, da se to lahko kompenzira na enak način, kot se to lahko počne pri prejšnji generaciji.
Praktično to pomeni, da če gre na letalu narobe dovolj stvari, da preide v Direct Law, se bo to letalo obnašalo drugače, kot pa predhodne izvedenke. Kaj in kako točno, ne vem, ker ne poznam trenuten FCOM, ki pokriva klasično in neo serijo. Airbus je tudi malo "zvit" in star FCOM ni potrjen za uporabo na novih revizijah letala, temveč se med testiranjem pripravi tudi novo revizijo FCOM.
No, kljub temu ima neo serija skupna TC in TR s klasično "ceo" serijo.
Bistven razlog zakaj pri 320neo to ne velja, so spremembe v programju, ki pri 2t težjem letalu spremeni določene meje za predkrilca in zakrilca.
Drži. Spomni me, kako to vpliva na letalo s stališča posadke in ali se certificira tip letala in posadko uri posebej za vsak polet posebej, ker ima pri vsakem poletu letalo načeloma lahko precej različno težo?
Praktično to pomeni, da če gre na letalu narobe dovolj stvari, da preide v Direct Law, se bo to letalo obnašalo drugače, kot pa predhodne izvedenke.
Ne, v resnici to ne drži: Letalo se bo obnašalo zelo podobno kot prejšnje izvedenke oziroma še več: Prejšnje izvedenke pri letenju brez FBW se že obnašajo bistveno drugače v odvisnosti od tega, koliko so tisti hip naložene.
To samo pomeni: "Boeing, daj še nam malo nakaži, mi bi tudi peneze. Sicer nas boli k za varnost, saj to boste že nekako uredili, da ne bo več problemov, samo ne gre brez podmazovanja nas v Evropi."
Če bi se jim šlo za varnost, bi v Evropi prepovedali vsake lete s tem in sploh ne bi upoštevali nobenih posodobitev tega modela. Ker če je dizajn zafuran, ne moreš to reševat s software-om.
Amere razumem, ne morejo jih popljuvat in ukazat, da naj vsa letala uničijo. Ker to bi uničili Boeing.
Huh? Če lahko dokažejo, da so popravili software, ni razloga, da se karkoli prepove. Ve se, da je do napake prišlo zaradi velikosti novih motorjev, ki so nehativno vplivali na dviganje/spuščanje letala, napako v programski opremi, ki bi to morala avtomatsko popravljati in dejstvu, da je bil del opreme, ki bi opozarjal na napako prodajan kot dodatek in ni bil del serijske opreme, pa še to so imeli narobe zabeleženo. Torej 3 napake, ki se jih odpravi in je zadeva "rešena". Edino pravilno pa je, da se FAA ignorira, ker to že prvič dokazali, da so šalabajzarji in da v imenu Ameriškega dobička, Boeingu dovolijo, da se testira sam. Do kakšne tragedije lahko tako šalabajzarstvo vodi, zdaj vemo vsi. Nesprejemljivo. In to verjetno za vse države in njihove državljane. Vključno z državljani ZDA.
Pri mojem razmišljanju me vodi tudi to, da zgodba Max-a ni prva takšna
Kako pa to vpliva na pravilnost izjave zgoraj?
Edina alternativa, ki si jo ponudil temu, da se raztrga obstoječi TC in za popravljen Max vztraja na novem TC, je to, da se ne stori nič. Obstajajo tudi druge možnosti, ki so ugodne, možne, verjetno in neskladne s tvojim fatalizmom. Zato je izjava v kontekstu, ki drugih možnosti ne dopušča, pač napačna.
Če bi zaradi bistvenih sprememb na letalu šli skozi postopek, kjer se pilote nauči leteti z njim in se jim razloži, kakšni sistemi in kako jim pri tem pomagajo, ter kaj se stori v primeru težav, potem do nesreč sploh prišlo ne bi.
To ni "star postopek", to je še vedno "standarden postopek". Ena izmed težava je bila to, da je Boeing samopotrdil, da MCAS nima tolikšne avtoritete pri letenju, da bi bil pilotu nevaren in je spregledal, da je AoA senzor SPOF za sistem, ki ima večjo avtoriteto od pilota. Zaporedje sprememb, ki so do tega privedle, je že bilo javno opisano in zveni verjetno. Končna ugotovitev bo seveda v končnem poročilu.
Mimogrede, to kar si opisal, se lahko naredi tudi brez novega TR.
Ker se je šparalo pri teh rečeh, je prišlo do nesreč, zdaj se pa delajo neumne in _še vedno_ poizkušajo prihraniti sredstva, pri katerih že prej ne bi smeli škrtarit.
Eeem ... odpravljajo vse zaznane napake in izvajajo teste, ki jih prej verjetno niso, ker odkrivajo in sprotno odpravljajo tudi še nove napake. Kdo in na kakšen način misliš, da se dela neumnega?
Bistven razlog zakaj pri 320neo to ne velja, so spremembe v programju, ki pri 2t težjem letalu spremeni določene meje za predkrilca in zakrilca.
Drži. Spomni me, kako to vpliva na letalo s stališča posadke in ali se certificira tip letala in posadko uri posebej za vsak polet posebej, ker ima pri vsakem poletu letalo načeloma lahko precej različno težo?
To vpliva na drugačno statično konfiguracijo letala, ker je to bila konstrukcijska sprememba, ki je bistveno spremenila meje CG. Teža je namreč bila dodana pri (premaknjenih) motorjih in ne enakomerno po celotni dolžini in širini letala. Posledica je, da je potrebna drugačna konfiguracija krila, kot pri predohdnih modelih, ravno tako pa je bilo potrebno spremeniti avtoriteto smernega krmila, da pilot še lahko kompenzira asimetrijo.
Praktično to pomeni, da če gre na letalu narobe dovolj stvari, da preide v Direct Law, se bo to letalo obnašalo drugače, kot pa predhodne izvedenke.
Ne, v resnici to ne drži: Letalo se bo obnašalo zelo podobno kot prejšnje izvedenke oziroma še več: Prejšnje izvedenke pri letenju brez FBW se že obnašajo bistveno drugače v odvisnosti od tega, koliko so tisti hip naložene.
V resnici to drži. Ko vzameš vse skupaj, je edina situacija, v kateri bi bilo tvoje nakladanje o "naloženosti letala" relevantno, tista situacija, kjer bi bilo letalo še pred vzletom naloženo tako, da bi bil CG izven dopustnih mej. Takšnemu letalu ni dovoljeno vzleteti (gl. Load Planning).
No, kljub temu ima neo serija skupna TC in TR s klasično "ceo" serijo.
Drži, ker gre za drugačno magnitudo razlike pri upravljanju s takim letalom.
O tem, kakšne magnitude je ta sprememba ali ne in kakšna je v primerjavi z magnitudo spremembe pri B737 Max je s teboj (ali pa z menoj) b.v. razpravljati, dokler ne boš predložil tehnične dokumentacije, ki jo imajo v rokah v EASA. Ker tega nimaš in nikoli ne boš imel, se moraš vprašati, če boš zaupal strokovnjakom pri EASA, ki to dokumentacijo imajo, ter na podlagi česa jim boš ali pa ne boš zaupal. To smo pač mi, navadni smrtniki.
Torej ... ali mi lahko še enkrat pojasniš kako premembe v "neo" seriji sploh niso tisto, kar pravim, da so, ker je to stvar normalnega letenja, težava pa sploh ne izhaja iz konstrukcijskih sprememb, kjer so spremenili motorje, njihovo postavitev, avioniko in s tem premaknili CG ter (glede na ugotovitve) morajo sedaj spremeniti tudi razpored tovora. Ni slabo, mar ne? Te bi čudilo, da je Airbus pri načrtovanju "neo" serije sledil načelu minimalnih sprememb z izrecnim ciljem ustvariti letalo, ki bo lahko letelo pod istim TC?
Anyhoo ... stvari so v zraku vedno zanimive, tiste, ki izgledajo drugačne, pa očitno zelo podobne.
Da bo B737 max letel obstajajo sledeči pogoji in vrstni red: - Raziskovalci morajo izdati poročilo o razlogih za obe nesreči; - Boeing mora posredovati ustrezne popravke; - FAA mora pregledati in potrditi popravke kot varne; - Letalske družbe morajo popravke implementirati na svoja letala; - Ostali regulatorji morajo prav tako potrditi popravke;
Za Lyon Air nesrečo, ki se je zgodila avgusta lani naj bi končno poročilo izdali v oktobru 2019. Za Ethiopian Airlines nesrečo se še ne ve, ga pa vsi z nestrpnostjo pričakujejo (mo) Kot je znano naj bi se trimanje dogajalo na višinah, kotih in hitrostih izven design scopa mcasa (FAA = 0,6deg , Boeing = 2,5deg, ET302 = 4,2deg)
V vsakem primeru v 2019 ni za pričakovati letenja. Mogoče v 2020, vsekakor pa pod drugo oznako (npr. 737-8200)
V razmislek o tvojem lastnem razumevanju magnitude sprememb, pa ti v branje ponujam ti dve "malenkosti":
Že prvi A320 je imel FBW zato, ker brez njega "vleče gor", 737 pa ne. To odgovori tudi na tvoje vprašanje:
Glede na to, da mi bo znova vzelo nekaj ur, da najdem linke do tehnične dokumentacije, ki bo negirala tudi to tvojo izjavo, te moram resno prositi, da to bučko argumentiraš (linkpls, citation needed). Ker po pravici povedano sem len in, glede na to, kakšne pišeš, se mi vedno bolj dozdeva, da pišeš po občutku in željah, ne pa toliko po papirjih in dejanskih podatkih.
Tudi meni se ne ljubi iskat poročila o nesreči pri prevlečenju A320 na Habsheimu, kjer je FBW pravilno "tiščal nos dol", pilot je pa to izključil. Morda kdaj drugič.
Tudi meni se ne ljubi iskat poročila o nesreči pri prevlečenju A320 na Habsheimu, kjer je FBW pravilno "tiščal nos dol", pilot je pa to izključil. Morda kdaj drugič.
Ti bom pomagal, da se ne boš pretegnil. Angleški prevod poročila je tukaj.
Bi lahko napisal iz česa v poročilu izhaja, da je, kakor si sam navedel 'FBW pravilno "tiščal nos dol" pilot je pa to izključil'?
