vir: Alstom
Gorivne celice so pred poldrugim desetletjem veljale za tisti ščepec čarobnega prahu, ki bo začel transformacijo umazanega prometa na bencin v okolju prijaznejšega. V elektriko namreč pretvarjajo kemično energijo vodika in kisika, pri čemer je odpadek zgolj vodna para. Problem pa je prav vodik, kajti čeprav ga je v naravi načeloma ogromno, pridobivanje čistega plina ni trivialno početje: pri elektrolizi zahteva veliko elektrike, pri predelavi zemeljskega plina pa se sproščajo toplogredni plini. Predvsem pa bi avtomobili, ki bi jih poganjal, zahtevali postavitev povsem nove, drage infrastrukture. To je širitev na vsakdanja vozila naposled ubilo in od tako opevane "vodikove ekonomije" ni bilo nič.
Kar pa ne pomeni, da zamisel ni uporabna na nišnih področjih, denimo pri vlakih. Velikan Alstom je razvil lokomotivo, ki od tega tedna dalje vozi potnike dveh vlakov na sto kilometrov dolgi progi v severnonemški deželi Spodnji Saški. Razvijeta hitrost 140 kilometrov na uro z avtonomijo tisoč kilometrov, kar pomeni, da lahko z enim polnjenjem progo prevozita devetkrat, oziroma obratujeta ves dan. Takšna lokomotiva je dražja za nakup od dizelske, a je cenejše njeno obratovanje. Prav nadomeščanje dizelskih bo njihova glavna vloga, saj uvajanje na progah, ki že imajo postavljene električne žice, ni smiselno, ker je energetski izkoristek vodikovega pogona, ko vštejemo proizvodnjo vodika, precej slabši od električnega.
V naslednjih letih na bi na Spodnjo Saško prišlo še štirinajst takšnih vlakov, kmalu pa tudi v Veliko Britanijo, Nizozemsko, Dansko in druge evropske države. Pri težkih tovornjakih pa so ovire večje in nič ne kaže, da bodo kaj kmalu masovno vozili na vodik, čeprav Toyota še vedno vztraja. Dosti pa obeta pristop, pri katerem gorivne celice služijo kot pomoč električnemu pogonu.
