The Wall Street Journal - Mark Forkner, ki je bil Boeingov glavni pilot pri razvoju Boeinga 737 Max, bo moral sesti na zatožno klop. Ameriško zvezno tožilstvo bo po poročanju The Wall Street Journala zaradi zavajanja nadzornih organov med razvojem letala, kar se je na koncu izteklo v dve tragični nesreči med komercialnim obratovanjem letal, proti Forknerju vložilo obtožnico. Forkner je bil namreč odgovorna oseba pri Boeingu za komunikacijo z Upravo za civilno letalstvo (FAA) pri postavljanju pravil za urjenje pilotov na novem modelu letala.
Boeing je že v začetku leta v poravnavi priznal, da sta dva vodilna uslužbenca - poimensko ju niso navedli - namerno zavajala FAA o težavah pri urjenju pilotov, kar je koristilo podjetju. Zaradi tega bo plačal 244 milijonov dolarjev globe in 2,3 milijarde dolarjev odškodnin žrtvam. Neuradno se je izvedelo, da je drugi posameznik Patrik Gustavsson. Forkner je FAA zagotovil, da v navodila za urjenje ni treba vnesti novega sistem MCAS. To v praksi pomeni, da piloti niso vedeli, kako deluje MCAS, kako ga izključiti in kdaj je to lahko potrebno. Pravosodno ministrstvo, Boeing in Forknerjev odvetnik uradnih komentarjev ne dajejo. Je pa Forkner v internih elektronskih sporočilih iz leta 2016, ki so bila predstavljena med kongresno preiskavo, zapisal, da je (nevede) lagal regulatorjem: v resnici je MCAS močnejši in se lahko proži pogosteje, kot so dejali regulatorjem. Tudi ko je izvedel za spremembe, zaradi katerih je postal MCAS bolj problematičen, tega regulatorjem ni razkril.
Letala 737 Max so neslavno priletela na prve strani naslovnic 29. oktobra 2018 in 10. marca 2019, ko sta strmoglavili letali v Indoneziji in Etiopiji. Preiskave so pokazale, da je bil razlog okvarjen senzor vpadnega kota, ki vodi informacije do osrednjega računalnika in s tem MCAS-a. To je sistem, ki ga je imel novi Boeing 737 Max in je preprečeval, da bi piloti preveč dvignili nos letala. V normalnih okoliščinah MCAS ne bi nikoli deloval. Računalnik pa je zaradi nepravilnega podatka, da letalo sili kvišku, potiskal njegov nos navzdol, dokler ni treščilo v tla. Piloti zaradi neustreznega urjenja niso takoj prepoznali težave in niso imeli časa ugotoviti, da je treba izključiti MCAS in kako to storiti.
Ravno gledal kaj je novega na Frontline YT kanalu. Med drugim to izpred 5ih dni:
The ideal subject of totalitarian rule is not the convinced Nazi or
the convinced Communist, but people for whom the distinction between fact and
fiction and the distinction between true and false no longer exist.
Ne morem se znebiti občutka, da sta tole samo žrtveni jagnji. Glavni pilot za tip letala je sicer najbrž kar odgovoren položaj, ampak dvomim pa, da se je on odločil po svoji vesti, pač pa pod pritiskom uprave za nižanje stroškov uvedbe letala. Drži, da bi moral še vedno ugovarjati svoji vesti, ampak po mojem bi to, v kolikor drži, že spadalo pod mobing.
Ameri ne bodo potopili svojih ljudi (firm). Niso neumni.
In če kot strokovnjak popustiš pod pritiski nadrejenih vodilnih ekonomistov, potem si navaden slabič. Prostitutka. Da so ekonomisti prišli na čela teh tehničnih firm je tudi kriminal. Kar so dopustili tehniki. In to ni prav.
Enako se dogaja z inženirji, ki morajo delat čim cenejše zadeve, hkrati pa čas zabijat za to, da izračunavajo in "optimizirajo" zadeve, da crknejo 1 dan po garanciji in ne 1 dan pred garancijo.
Fizično mi je bilo slabo, ko sem na National Geographic gledal Air Crash Investigation epizodo o strmoglavljenju indonezijskega letala. Koliko sprenevedanja, prikritega namigovanja na postopke pilotov in indonezijske družbe, perfidnega izogibanja reči bobu bob. Whitewashing v svoji najboljši izdaji, kot da bi Boeing sponzoriral epizodo.
Obtožena sta leta 2016 komunicirala med seboj o težavah z MCAS. Forkner je bil zadolžen za kalibracijo simulatorja letenja z dejanskimi letalnimi karakteristikami letala in zadolžen za pripravo priročnika. Gustavssonu se je potožil: "MCAS was "running rampant" in flight simulator". Na to je Gustavsson odgovoril, da so jih ostali testni piloti "kept them "out of the loop" on changes to MCAS".
Prejšnji mesec je ta komunikacija prišla ven in znižala tržno vrednost Boeinga za 14mrd$.
Gustavsson je bil nedavno premeščen iz mesta glavnega tehničnega pilota v Boeing Test and Evaluation group. Forkner je kopilot na SouthWest Airlines.
Ta mesec sta pa že obtožena. Dolge so lovke korporacije....
Fizično mi je bilo slabo, ko sem na National Geographic gledal Air Crash Investigation epizodo o strmoglavljenju indonezijskega letala. Koliko sprenevedanja, prikritega namigovanja na postopke pilotov in indonezijske družbe, perfidnega izogibanja reči bobu bob. Whitewashing v svoji najboljši izdaji, kot da bi Boeing sponzoriral epizodo.
Veliko clanov tega foruma je izlivalo svoja rasisticna nagnjenja ob stromoglavljenju leta 302 Ethiopian Airlines .
Obtožena sta leta 2016 komunicirala med seboj o težavah z MCAS. Forkner je bil zadolžen za kalibracijo simulatorja letenja z dejanskimi letalnimi karakteristikami letala in zadolžen za pripravo priročnika. Gustavssonu se je potožil: "MCAS was "running rampant" in flight simulator". Na to je Gustavsson odgovoril, da so jih ostali testni piloti "kept them "out of the loop" on changes to MCAS".
Dve leti nazaj je ta komunikacija prišla ven in v začetku 2020 znižala tržno vrednost Boeinga za 14mrd$. Padec delnice je bil iz 340$ na 95$. Trenutno je na 210$, kar pomeni 34% rast v zadnjem letu.
Gustavsson je bil nedavno premeščen iz mesta glavnega tehničnega pilota v Boeing Test and Evaluation group. Forkner je kopilot na SouthWest Airlines.
Ta mesec sta pa že obtožena, ker sta edina proti katerim imajo dokaze (sms). Dolge so lovke korporacije....
POPRAVEK:
Obtožena sta leta 2016 komunicirala med seboj o težavah z MCAS. Forkner je bil zadolžen za kalibracijo simulatorja letenja z dejanskimi letalnimi karakteristikami letala in zadolžen za pripravo priročnika. Gustavssonu se je potožil: "MCAS was "running rampant" in flight simulator". Na to je Gustavsson odgovoril, da so jih ostali testni piloti "kept them "out of the loop" on changes to MCAS".
Dve leti nazaj je ta komunikacija prišla ven in v začetku 2020 znižala tržno vrednost Boeinga za 14mrd$. Padec delnice je bil iz 340$ na 95$. Trenutno je na 210$, kar pomeni 34% rast v zadnjem letu.
Gustavsson je bil nedavno premeščen iz mesta glavnega tehničnega pilota v Boeing Test and Evaluation group. Forkner je kopilot na SouthWest Airlines.
Ta mesec sta pa že obtožena, ker sta edina proti katerim imajo dokaze (sms). Dolge so lovke korporacije....
Ameri ne bodo potopili svojih ljudi (firm). Niso neumni.
In če kot strokovnjak popustiš pod pritiski nadrejenih vodilnih ekonomistov, potem si navaden slabič. Prostitutka. Da so ekonomisti prišli na čela teh tehničnih firm je tudi kriminal. Kar so dopustili tehniki. In to ni prav.
Enako se dogaja z inženirji, ki morajo delat čim cenejše zadeve, hkrati pa čas zabijat za to, da izračunavajo in "optimizirajo" zadeve, da crknejo 1 dan po garanciji in ne 1 dan pred garancijo.
Američani bodo seveda kaznovali nekaj ljudi, za katere bo sodišče menilo, da so odgovorni in jih vrgli v zapor za netrivijalno obdobje (aka 27 let in podobno). Zdaj kako gre s temi pomilostitvami pa to, nisem seznanjen, samo bo pri toliko mrtvih težka.
Firmo bodo seveda tudi kaznovali, v bistvu je z nižjo tržno kapitalizacijo že kaznovana. Firme Američani kaznujejo denarno. Nihče ne bo Boeinga poslal v stečaj ali prisilko. Čeprav v teh COVID-19 časih nič ni ziher.
Zakaj pa so v Boeingu ravnali, kot so - se pa tudi ve. Konkurenca (AIRBUS) je dala ven NEO opcijo, ki je bistveno pršparala n< gorivu in stranke Boeinga so *ZAHTEVALE* enako (od Boeinga), ob pogoju, da jim ne bo potrebno delati prešolanja - kar tudi ni bilo potrebno delati pri AIRBUS NEOtih. Zato so MCAS zatlačili nekam za platnice manualov.
To je vendarle boljša praksa od slovenske, kjer nobeden, ampak res nobeden od bančnikov ni šel v zapor za 20 let, začenši z guvernerjem BS, ki je naračunal 5 miljardno luknjo (v resnici je bila 800 miljonska).
Tako da... Marsikaj Američani niso, no ta epilog je, po moje korekten, glede na dogodke.
Zaradi "dieselgatea" v ameriki v zaporu sedi nemec in VW je moral čez lužo plačati milijarde. Kje je torej sodni postopek proti boeingu v EU?
Na osnovi česa?
VAG je v ZDA prodal okrog 500k vozil z goljufivimi dizli, noben EU 737max ni padel dol, poleg tega ga je certificirala EASA.
The ideal subject of totalitarian rule is not the convinced Nazi or
the convinced Communist, but people for whom the distinction between fact and
fiction and the distinction between true and false no longer exist.
Ah, našli so 2 reveža v firmi, ki sta kriva za vse.
Ukaz je pa prišel višje. Od ljudi, ki upravljajo z denarjem, ne z stroko...
Boeingu se ne bo nič zgodilo, ker je to zdaj edino podjetje v ZDA, ki še izdeluje civilna letala. Plus cel kup vojaških naročil. Ja, par milijard USD kazni, ampak tako bodo vsaj nazaj dobili nekaj davkov, ki se jim je firma izognila z offshore sendvičom...
Ameriškim letalskim družbam pač ne bodo dopustili, vsaj ne na lahek način, da se opremijo z Airbusi...
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."
Zaradi "dieselgatea" v ameriki v zaporu sedi nemec in VW je moral čez lužo plačati milijarde. Kje je torej sodni postopek proti boeingu v EU?
Na osnovi česa?
VAG je v ZDA prodal okrog 500k vozil z goljufivimi dizli, noben EU 737max ni padel dol, poleg tega ga je certificirala EASA.
Boeing je prodajal 737 Max v EU in zavajal kupce ter FAA in EASA-o, ki je samo požegnala FAA certifikat.
Potrebna je precejšnja ideološka zaslepljenost, da ne vidiš povezave med obema primeroma.
Pri Boeingu je kar nekaj ljudi - umrlo. Pri VAG ni umrl nihče. Pa pršparajte mi tisto, da zaradi onesnaženja z delci umre xxx ljudi. Ker PM delci v 70% letijo tudi z gum avtov.
Gre za to, da sta obe podjetji zaradi lastne koristi zavajali državne regulatorje in kupce/uporabnike. Boeing je pri tem povzročil žrtve tukaj in zdaj.
VW je bil drastično kaznovan, Boeing pa dobiva neke packe po prstih. Zakaj razlika? Zaradi tega ker ZDA tolmačijo mednarodno pravo in nasploh pravo in pravičnosti tako kakor njim ustreza in s tem dobesedno podirajo mednarodni red in vladavino prava.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
MCAS je bilo moč izklopiti zgolj v nadgrajenih, doplačljivih različici Maxa - dobesedno doplačljiv gumb.
SINGLE POINT OF FAILURE - v aviaciji je vse potrojeno in podvojeno, Boeing je šparal in prepustil odločanje zgolj enemu senzorju.. in če je napačno deloval, se lahko zgodita nesreči, kot sta se. Je bilo pa nekaj primerov, ko so piloti rešili stvar (druga posadka pri indonezijskem Lion Airu se je dan prej rešila).
MCAS je bilo moč izklopiti zgolj v nadgrajenih, doplačljivih različici Maxa - dobesedno doplačljiv gumb.
SINGLE POINT OF FAILURE - v aviaciji je vse potrojeno in podvojeno, Boeing je šparal in prepustil odločanje zgolj enemu senzorju.. in če je napačno deloval, se lahko zgodita nesreči, kot sta se. Je bilo pa nekaj primerov, ko so piloti rešili stvar (druga posadka pri indonezijskem Lion Airu se je dan prej rešila).
To ni res. Doplačljiva je bila funkcija dodatnih opozoril "AOA disagree" - AOA senzorja kažeta različne vrednosti. Da vidiš, da se ne strinjata in kakšne vrednosti kažeta.
in meri vpadni kot letala. MCAS je bilo možno izklopiti vedno - VENDAR:
a) si relativno hitro (5-7 sek) moral ugotoviti, zakaj je letalo strmoglavilo b) ko je bilo letalo globoko v pikiranju, nisi imel fizične moči krmila potegniti nazaj c) kot plan (B) si lahko preklopil avioniko na drugi senzor - letalo se je izravnalo samo od sebe
In tudi ni bilo SINGLE POINT OF FAILURE. Letalo je imelo 2 senszorja, edino eden je lagal (t.j. je bi blokiran, zamrznjen, strošen). Kar je bil problem je bila odsotnost TMR. To ima v glavnem ultra zanesljiv računalnmiški hardver, vesoljska tehnika in tudi ... Airbus
Da imaš *TRI* senzorje, ter z elektroniko avtomatično izločiš tistega, ki z meritvijo najbolj odstopa. Boeing ima že od začetne zasnove po dva senzorja. Airbus ima že od začetne zasnove tri senzorje.
Ce bi vsaj uporabili oba, bi se MCAS lahko v primeru okvare izklopil, ker tako kriticen sistem pa verjetno vseeno ni, da bi potreboval TMR. To je bolj za sisteme, kjer izklop sistema kot safe state ni mozen.
Ja, šlo je nekako takole: Leta 2015 je en Boeing inženir vprašal ostale: "Are we vulnerable to single AOA sensor failures with the MCAS implementation?" Med zaslišanjem je CEO Dennis Muilenburg izjavil "the email showed that "our engineers do raise questions, in an open culture," but that the single-sensor design met the standards." Na to je med istim zaslišanjem John Hamilton (Boeing chief engineer) izjavil "single points of failure are allowed in airplane design depending on the hazard assessment. In potem je FAA odvzela certifikat podjetju Xtra Aerospace, ki je dobavilo popravljen AoA senzor za LionAir, ki naj bi bil napačno kalibriran.
Po novem je MCAS vezan na oba AoA senzorja in če je med njimi več kot 5,5 stopinj razlike se MCAS izklopi, medtem ko se prižge lučka AoA disagree. Po novem se (pred FCC) integrira srednja vrednost, puščen pa je še dodaten priklop za tretji, sintetičen AoA senzor. Verjetno za možnost ročnega vnosa. Po novem je MCAS križno vezan na FCC (cross monitor). Po novem se MCAS vklopi enkrat za 10sek na zabeležen visok AoA dogodek, Dovoljen STAB TRIM je 0,6 stopinj.
Prej je MCAS operiral s podatkom, ki ga je prejel, lihi let od levega AoA (pilot), sodi let od desnega AoA (kopilot) Prej je bil vezan lihi let na FCC A, sodi let na FCC B Prej se je MCAS vklopil za 10s, nato pavza za 5s, dokler je senzor sporočal visok AoA. Dovoljen STAB TRIM je bil 2,5 stopinje
Po novem je MCAS vezan na oba AoA senzorja in če je med njimi več kot 5,5 stopinj razlike se MCAS izklopi, medtem ko se prižge lučka AoA disagree.
Ker HARA po novem tretira MCAS kot varnostno kriticen sistem. Tega pa analiza prej ni smela pokazati, ker bi to pomenilo, da mora pilot razumeti to lucko, ki se prizge, in tudi obnasanje letala po izklopu, oz. v varnem stanju. Ampak, certificiranje sistema in solanje je pac strosek. :)
Mcas je tam z razlogom. Ampak ne da pobija ljudi temveč preprečuje to. Ajde se izklopi, kaj pa sedaj? Kako vemo , nestabilno letalo ne bi šlo v kovik? Senzorji itak ne delajo.
Zakaj HARA po novem tretira MCAS kot varnostno kritičen sistem?
ORIGINALEN URADNI RAZLOG za MCAS: ker se 737 MAX ne obnaša kot stara 737-ka NOV MOŽNI RAZLOGI: - še vedno samo stari razlog + ker sta nato nepričakovano padli dve letali? - letalo je izrazito nestabilno v fazi vzleta? - pogost prestrm kot leta skrajša življensko dobo materiala / vgrajene opreme? - ???
Ja, to zdaj razumemo vsi, še branjevka na koseški tržnici. Dejansko je to trdil Boeing.
AoA senzor se ne smatra del MCAS sistema, in to so uspeli "dokazati" FAA. "Je le neka mala brezvezna funkcija, ki čepi zadaj, piloti pa ne rabijo vedeti zanjo. Še več, tudi serviserji naj ne bodo preveč pozorni na to funkcijo." MCAS je FCC funkcija, AoA je vir.
FAA so uspeli dokazati, da ta brezvezna funkcija ne prestavlja prevelikega tveganja, ce ne deluje pravilno. Ker tudi v tem precej redkem primeru pilot lahko ustrezno ukrepa, in to brez kakrsnegakoli usposabljanja, in je zato verjetnost za katastrofo dovolj nizka. To je baje se drzalo, ko je bil MCAS misljen le za prvotni high speed in high AoA pogoj, kar je precej redek dogodek za to letalo. Pomemben podatek je tudi to, da je maksimalen dovoljen odklon stabilizatorja v tej fazi znasal 0,6 stopinje.
Kasneje so ugotovili, da imajo problem tudi pri nizjih hitrostih. Da bi resili problem tam, so morali maksimalen odklon stabilizatorja povecati na 2,5 stopinji. S tem so vpliv MCAS sistema precej povecali, analize pa niso ponovili, niti niso testirali odpovedi senzorja v letu na simulatorjih. Za low speed primer in 2,5 stopinj odklona dejansko ni nihce v FAA slisal nicesar, ker so to prikrili.
Ze ce bi analizo ponovili in izvedli kot je treba, bi ugotovili, da je zadeva v tem primeru bolj kriticna, kot prej, in da po novem sistem potrebuje redundanco.
Po spremembi so odstranili celo trigger g-force senzorja (itak, ker v drugem primeru nima vec smisla), in koncali le na enem senzorju:
The flight-test pilots had found another problem: The same lack of smooth stick forces was also occurring in certain low-speed flight conditions. To cover that issue too, engineers decided to expand the scope and power of MCAS.
Because at low speed a control surface must be deflected more to have the same effect, engineers increased the power of the system at low speed from 0.6 degrees of stabilizer nose-down deflection to 2.5 degrees each time it was activated.
On the stabilizer, maximum nose down is about 4.7 degrees away from level flight. So with the new increased authority to move the stabilizer, just a couple of iterations of the system could push it to that maximum.
Because there are no excessive G-forces at low speed, the engineers removed the G-force factor as a trigger. But that meant MCAS was now activated by a single angle-of-attack sensor.
