Novice » Znanost in tehnologija » Puščavsko zmagoslavje robotskih vozil
nodrim ::
hvala za razlago dr. Zgemba ...
sej glede nestabilnosti novih letal in nujnosti pomoči računalnika, da jih vzdrži v stabilnem letu, sem popolnoma seznanjen ...
gre samo za to, da vsi v temi niso čisto domači z vsemi področji in pol uporaba nekih nepotrebnih tujk naredi nek, sicer pameten, post čisto neuporaben, če moram za vsako peto besedo googlat in iskat, če bi se dalo zgoraj krepko označene besede že takoj v normalni slovenščini napisat ...
Striktno sam fly-by-wire res nič ne odloča. Določa pa računalnik, ki preko fly-by-wire krmili aktuatorje krmilnih površin. Če je človeški ukaz smiselen ga uboga, če ni, ga prepreči. In tak Flight Envelope Protection je samo mali del vsega, kar zmorejo sodobni FBW sistemi, človeški pilot pa nisti slučajno ne več. Recimo že za cruise trim (CG zelo nazaj) pri visokih M je poprečen pilot občutno prepočasen in razen redkih izjem letalo praktično takoj spravi v divergentno pitch oscilacijo.
sej glede nestabilnosti novih letal in nujnosti pomoči računalnika, da jih vzdrži v stabilnem letu, sem popolnoma seznanjen ...
gre samo za to, da vsi v temi niso čisto domači z vsemi področji in pol uporaba nekih nepotrebnih tujk naredi nek, sicer pameten, post čisto neuporaben, če moram za vsako peto besedo googlat in iskat, če bi se dalo zgoraj krepko označene besede že takoj v normalni slovenščini napisat ...
Thomas ::
Kakor je povedala že Jolka Milič iz Sežane:
Bog je ustvaril tujke zato, ker je hotel, da se uporabljajo!
Če tujke ne poznaš, maš Google.
Bog je ustvaril tujke zato, ker je hotel, da se uporabljajo!
Če tujke ne poznaš, maš Google.
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
OwcA ::
Vidim, da ste me nekateri narobe razumeli. Ne trdim, da ima Mig-29 kanarde ali usmerjanje potiska, bil je le primer izjemno okretnega letala, ki ni inherentno nestabilno (Su-27 se že povsem zanaša na FBW). Kar trdim je, da naredijo kanardi in/ali usmerjanje potiska več za superokretnost kot FBW sam po sebi.
Otroška radovednost - gonilo napredka.
MrStein ::
Vsakič, ko jo vidiš, jo vidiš v drugem okolju, pod nekoliko drugačnim kotom, z drugačne razdalje, osvetljava je nekoliko drugačna, oseba je drugače oblečena, drugače ostrižena in ima drugačen izraz na obrazu. Tebi se zdi samoumevno, da je to ena in ista oseba, računalnik pa
Večkrat nisem prepoznal znane osebe, ker je imela drugo frizuro, obleko, bil drug zorni kot, druga osvetlitev.
Ti zgleda gradiš na napačnih predpostavkah, da je človek popoln, računalnik pa ni in posledično računalniki niso za nobeno rabo.
Motiti se je človeško.
Motiti se pogosto je neumno.
Vztrajati pri zmoti je... oh, pozdravljen!
Motiti se pogosto je neumno.
Vztrajati pri zmoti je... oh, pozdravljen!
dr. Zgemba ::
Sicer smo zdaj že globoko OT, ampak vseeno.
OwcA, mislim da nimaš prav. Su-27 je v mejah običajnih napadnih kotov inherentno stabilen po vseh oseh. Osnovne verzije nimajo FBW, imajo analogni omejevalnik napadnega kota (AOA limiter za ljubitelje tujk). Slavni manever kobra je možen samo z izklopljenim omejilnikom in spremembami FADEC softvera za nadzor motorja. Superokretnost v smislu izskoka v levo (zanka), preko meje vzgona (če gledamo diagramu okretnosti) mu daje ravno to, da obdrži stabilnost po ostalih dveh oseh, med tem ko krilo ne nosi več. Še bolj radikalne manevre v tem področju je prvi zmogel X-31, seveda z vektorskim potiskom.
Kolikor je meni znano, je bil prvi z načrtovano rahlo nestabilnostjo po pitch osi F-16. Do verzije C, blok 40 je imel analogni 4 kanalni FBW, novejše verzije imajo popolnoma digitaliziranega.
Za kaj bolj natančnega bi moral preverit knjige, ki pa jih trenutno nimam pri sebi.
OwcA, mislim da nimaš prav. Su-27 je v mejah običajnih napadnih kotov inherentno stabilen po vseh oseh. Osnovne verzije nimajo FBW, imajo analogni omejevalnik napadnega kota (AOA limiter za ljubitelje tujk). Slavni manever kobra je možen samo z izklopljenim omejilnikom in spremembami FADEC softvera za nadzor motorja. Superokretnost v smislu izskoka v levo (zanka), preko meje vzgona (če gledamo diagramu okretnosti) mu daje ravno to, da obdrži stabilnost po ostalih dveh oseh, med tem ko krilo ne nosi več. Še bolj radikalne manevre v tem področju je prvi zmogel X-31, seveda z vektorskim potiskom.
Kolikor je meni znano, je bil prvi z načrtovano rahlo nestabilnostjo po pitch osi F-16. Do verzije C, blok 40 je imel analogni 4 kanalni FBW, novejše verzije imajo popolnoma digitaliziranega.
Za kaj bolj natančnega bi moral preverit knjige, ki pa jih trenutno nimam pri sebi.
Poldi112 ::
Ves ta fbw je precej predvidljiva zadeva. Saj ne recem, izgleda precej kompleksno, ampak se vedno je tu relativno malo dejavnikov, ki vplivajo na odlocitve. In vsi so predvidljivi.
Where all think alike, no one thinks very much.
Walter Lippmann, leta 1922, o predpogoju za demokracijo.
Walter Lippmann, leta 1922, o predpogoju za demokracijo.
Thomas ::
Ojej! Še en diehard orga šovinist!
Kaj vas tako sili v zaničevanje "mašin". Se želite na ta način nekako "povzdigniti"?
Kaj vas tako sili v zaničevanje "mašin". Se želite na ta način nekako "povzdigniti"?
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
Daedalus ::
Ves ta fbw je precej predvidljiva zadeva. Saj ne recem, izgleda precej kompleksno, ampak se vedno je tu relativno malo dejavnikov, ki vplivajo na odlocitve. In vsi so predvidljivi.
Ah lepo te prosim, no. Tale "predvidljiva zadeva" mora držati v zraku par ton železja pri ne tako nizki hitrosti, medtem ko tistih par ton železja zganja rahlo premaknjene manevre. Si 100%, da je stvar tako hudo predvidljiva?
Ah lepo te prosim, no. Tale "predvidljiva zadeva" mora držati v zraku par ton železja pri ne tako nizki hitrosti, medtem ko tistih par ton železja zganja rahlo premaknjene manevre. Si 100%, da je stvar tako hudo predvidljiva?
Man is condemned to be free; because once thrown into the world,
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]
Myth ::
Že davnega 1997 je avtomatiziran avto peljal 5000km (in se ne šalim) po Ameriki brez da bi se kam zabil. Upošteval je table, varnostno razdaljo... še to in še več je blo pred 10min na Discovery-ju. 
Samo za statistiko, v Ameriki je 200 milijonov avtov. Med gledanjem tiste oddaje se je ziher 5 nesreč zgodilo.
Kaj več pa si najdite sami. Jaz že brskam.
nasvidenje
Samo za statistiko, v Ameriki je 200 milijonov avtov. Med gledanjem tiste oddaje se je ziher 5 nesreč zgodilo.
Kaj več pa si najdite sami. Jaz že brskam.
nasvidenje
¤ Space is Mystery. And Myth is on Earth. ¤
BigWhale ::
> Ah lepo te prosim, no. Tale "predvidljiva zadeva" mora
> držati v zraku par ton železja pri ne tako nizki
> hitrosti, medtem ko
Pa ravno nizka hitrost bi lahko bila vecji problem.
Ne bom nikoli pozabil anekdote? o mami, ki je sinu, pilotu, svetovala naj leti nizko in pocasi.. :)
----
Mrice,
He, tudi jaz gledal zadevo. Stvar je bazirala na enostavnem sledenju crt in je znala tudi prehitevati.
> držati v zraku par ton železja pri ne tako nizki
> hitrosti, medtem ko
Pa ravno nizka hitrost bi lahko bila vecji problem.
Ne bom nikoli pozabil anekdote? o mami, ki je sinu, pilotu, svetovala naj leti nizko in pocasi.. :)
----
Mrice,
He, tudi jaz gledal zadevo. Stvar je bazirala na enostavnem sledenju crt in je znala tudi prehitevati.
Poldi112 ::
Jaz nič ne zaničujem mašin. Samo zaenkrat se mi pač še ne zdi realno da bi elektronika sama vozila. Pa je sposobnost vožnje se daleč daleč od inteligence.
In fbw JE primitiven v primerjavi z odločitvami, s katerimi se pilot lahko sreča - recimo odzivi pri odpovedi kakšnega sistema, zasilni pristanki, karkoli nepredvidljivega. Fbw je na nivoju ostalih primitivnih sistemov, ki so se vedno popolnoma odvisni od človeka. Recimo vžig avtomobila.
In fbw JE primitiven v primerjavi z odločitvami, s katerimi se pilot lahko sreča - recimo odzivi pri odpovedi kakšnega sistema, zasilni pristanki, karkoli nepredvidljivega. Fbw je na nivoju ostalih primitivnih sistemov, ki so se vedno popolnoma odvisni od človeka. Recimo vžig avtomobila.
Where all think alike, no one thinks very much.
Walter Lippmann, leta 1922, o predpogoju za demokracijo.
Walter Lippmann, leta 1922, o predpogoju za demokracijo.
Myth ::
BW, jaz sem ujel samo zadnjih 10minut. Nekaj sem še videl da je General Motors zadevo nadaljeval s tem da je nekaj vozil v vrsti vozilo drugo za drugim. Zdaj pa iščem več o tem. Na Cambridge-u nisn našo nič. 
Any help wanted.
Any help wanted. ¤ Space is Mystery. And Myth is on Earth. ¤
Stepni Volk ::
Odlomek iz lanskoletne serije Človek proti stroju iz revije CHIP:
S hitrostjo preko 270 km/h drvi polno naloženi airbus 320 koncu vzletno pristajalne steze. Steza je mokra. Sunki vetra prihajajo z leve spredaj. Ko letalo doseže tako imenovano hitrost, pilot vzleta ne more več prekiniti, v nasprotnem primeru bi namreč letalo končalo na zemlji po koncu VPS. Kopilot Francesco Sciortino čaka na pravi trenutek, potem počasi potegne "sidestick" nazaj. Letalo se vzdigne, nekaj trenutkov kasneje se podvozje s kolesi zloži v krila. Po 30s nastavi pilot motorje na vzpenjajočo moč, po nadaljnjih 60s zravna zakrilca. Vzlet je zaključen. S pritiskom gumba vklopi Sciortino avtopilota. Sedaj leti računalnik. Do pristanka DLH642 v Amsterdamu pilota ne potrebujeta več ročnega vodenja. Višina, smer, vzpenjanje in ostale parametro se vnešeni v airbus-ov računalnik, ki jih le ta potem precizno izvaja. V tesnem zračnem prostoru Evrope se morata smer in višina leta na novo vnašati po navodilih kontrolorjev zračnega prometa. Pilota zato izbereta "Selected Mode", v katerem se lahko posamezne manevre letenja lahko vnaša. Pri letih na dolge razdalje, gre avtomatično vodenje še dalj, v "Managed Mode" pilot vnese navigacijske podatke, nato leti računalnik samostojno do cilja.
Predpogoj za avtomatsko letenje je Fly-by-wire tehnologija, ki je na večjih letalih že standard. V preko 90% ur letenja vodi letalo računalnik."Predvsem na dolgih poletih, kot so tisti preko Atlantika, se piloti ne utrudijo več tako hitro in pridejo na cilj spočiti", pojasni Michael Lamberty, predstavnik za stike z javnostjo pri Lufthansi.
Vzlet in pristanek, sta tako kot prej, najbolj kritična trenutka leta, ki jih pilot rad sam izvede. Pri tem so moderna letala z računalniško pomočjo sposobna sama pristati, kar se uporablja predvsem v slabem vremenu.
"Danes so možni pristanki v pogojih, ki niso bili prej niti približno možni", pravi Marcus Kirschneck, kapitan in govornik pilotskega združenja Cockpit. Teoretično bi lahko računalnik vodil tudi vzlet. Kirshneck se počuti bolje, da to ostaja zaenkrat še zgolj teorija. V primeru, da bi se v trenutku vzletanja odločal ali celo zmotil, ni časa, da bi se sistem izklopilo in prevzelo ročno vodenje.
"Kadar se zgodi kaj nepredvidenega, se računalnik ni zmožen tako hitro odločiti, kot človek", pravi Kirshneck. Intuicija in izkušnje pilota se ne da nadomestiti z računalnikom.
"Včasih ima izkušen pilot občutek, da tukaj nekaj ni v redu", pripoveduje Kirshneck. Minimalna odstopanja, nenavadni šumi ali kakšen drug občutek pri vodenju, lahko nakazujejo probleme, ki jih računalnik ne zaznava. Pilot lahko naprimer v primeru udarca ptiča v letalo, ugotovi, da se je nekaj spremenilo, pri čemer bi računalnik nadaljeval, kot da se ni nič zgodilo.
"Ponavadi so male stvari tiste, ki vodijo v katastrofo", gre k statistiki nesreč Kirshneck. Le 10 do 15% se konča z nesrečo, v ostalih primerih gre za skorajšnjo nesrečo. "To so primeri v katerih se, zaradi posredovanja pilota, izogne najhujšemu."
Računalniki so spremenili delo v cockpit-u prometnega letalstva. "Piloti so postali administratorji sistema," pravi Krishneck. Nadzirajo sisteme in morajo v primeru napake odkriti, kaj se dogaja: obstaja v resnici problem povezan z letalom ali ne, deluje programje tako, kot bi moralo?
Pretirana pričakovanja glede računalnikov, so sedaj zavrli nekoliko nazaj. Pred 16-timi leti se je gledalo na Airbus 320 kot na nekakšnega "Titanika zraka": računalniki naj bi letala naredili varna pred nesrečami. Prvi Airbusi so dovoljevali letalske manevre, ki ne bi bili mogoči brez pomoči tehnike. Hkrati se je pilote omejilo v ozek manevrski prostor, saj računalnik dovoljuje le zelo omejene nagibe in kote vzpenjanja. Po nekaj nesrečah in padcih letal si je Airbus prislužil v pilotskih krogih ime "digitale Walfrase" = kar je približno: digitalna gozdarska freza. Medtem so avtonomijo naprav ponovno ukrojili: računalnik predlaga, pilot odloča.
Glede debate naj samo omenim, da ima zračni promet opraviti s 3 dimenzijami in je kompleksnejši od cestnega, kjer lahko vozilo ustaviš (letal ne moreš). Vozila na tleh nasprotno delujejo v bolj gostem prometu, a pri veliko manjših hitrostih.
S hitrostjo preko 270 km/h drvi polno naloženi airbus 320 koncu vzletno pristajalne steze. Steza je mokra. Sunki vetra prihajajo z leve spredaj. Ko letalo doseže tako imenovano hitrost, pilot vzleta ne more več prekiniti, v nasprotnem primeru bi namreč letalo končalo na zemlji po koncu VPS. Kopilot Francesco Sciortino čaka na pravi trenutek, potem počasi potegne "sidestick" nazaj. Letalo se vzdigne, nekaj trenutkov kasneje se podvozje s kolesi zloži v krila. Po 30s nastavi pilot motorje na vzpenjajočo moč, po nadaljnjih 60s zravna zakrilca. Vzlet je zaključen. S pritiskom gumba vklopi Sciortino avtopilota. Sedaj leti računalnik. Do pristanka DLH642 v Amsterdamu pilota ne potrebujeta več ročnega vodenja. Višina, smer, vzpenjanje in ostale parametro se vnešeni v airbus-ov računalnik, ki jih le ta potem precizno izvaja. V tesnem zračnem prostoru Evrope se morata smer in višina leta na novo vnašati po navodilih kontrolorjev zračnega prometa. Pilota zato izbereta "Selected Mode", v katerem se lahko posamezne manevre letenja lahko vnaša. Pri letih na dolge razdalje, gre avtomatično vodenje še dalj, v "Managed Mode" pilot vnese navigacijske podatke, nato leti računalnik samostojno do cilja.
Predpogoj za avtomatsko letenje je Fly-by-wire tehnologija, ki je na večjih letalih že standard. V preko 90% ur letenja vodi letalo računalnik."Predvsem na dolgih poletih, kot so tisti preko Atlantika, se piloti ne utrudijo več tako hitro in pridejo na cilj spočiti", pojasni Michael Lamberty, predstavnik za stike z javnostjo pri Lufthansi.
Vzlet in pristanek, sta tako kot prej, najbolj kritična trenutka leta, ki jih pilot rad sam izvede. Pri tem so moderna letala z računalniško pomočjo sposobna sama pristati, kar se uporablja predvsem v slabem vremenu.
"Danes so možni pristanki v pogojih, ki niso bili prej niti približno možni", pravi Marcus Kirschneck, kapitan in govornik pilotskega združenja Cockpit. Teoretično bi lahko računalnik vodil tudi vzlet. Kirshneck se počuti bolje, da to ostaja zaenkrat še zgolj teorija. V primeru, da bi se v trenutku vzletanja odločal ali celo zmotil, ni časa, da bi se sistem izklopilo in prevzelo ročno vodenje.
"Kadar se zgodi kaj nepredvidenega, se računalnik ni zmožen tako hitro odločiti, kot človek", pravi Kirshneck. Intuicija in izkušnje pilota se ne da nadomestiti z računalnikom.
"Včasih ima izkušen pilot občutek, da tukaj nekaj ni v redu", pripoveduje Kirshneck. Minimalna odstopanja, nenavadni šumi ali kakšen drug občutek pri vodenju, lahko nakazujejo probleme, ki jih računalnik ne zaznava. Pilot lahko naprimer v primeru udarca ptiča v letalo, ugotovi, da se je nekaj spremenilo, pri čemer bi računalnik nadaljeval, kot da se ni nič zgodilo.
"Ponavadi so male stvari tiste, ki vodijo v katastrofo", gre k statistiki nesreč Kirshneck. Le 10 do 15% se konča z nesrečo, v ostalih primerih gre za skorajšnjo nesrečo. "To so primeri v katerih se, zaradi posredovanja pilota, izogne najhujšemu."
Računalniki so spremenili delo v cockpit-u prometnega letalstva. "Piloti so postali administratorji sistema," pravi Krishneck. Nadzirajo sisteme in morajo v primeru napake odkriti, kaj se dogaja: obstaja v resnici problem povezan z letalom ali ne, deluje programje tako, kot bi moralo?
Pretirana pričakovanja glede računalnikov, so sedaj zavrli nekoliko nazaj. Pred 16-timi leti se je gledalo na Airbus 320 kot na nekakšnega "Titanika zraka": računalniki naj bi letala naredili varna pred nesrečami. Prvi Airbusi so dovoljevali letalske manevre, ki ne bi bili mogoči brez pomoči tehnike. Hkrati se je pilote omejilo v ozek manevrski prostor, saj računalnik dovoljuje le zelo omejene nagibe in kote vzpenjanja. Po nekaj nesrečah in padcih letal si je Airbus prislužil v pilotskih krogih ime "digitale Walfrase" = kar je približno: digitalna gozdarska freza. Medtem so avtonomijo naprav ponovno ukrojili: računalnik predlaga, pilot odloča.
Glede debate naj samo omenim, da ima zračni promet opraviti s 3 dimenzijami in je kompleksnejši od cestnega, kjer lahko vozilo ustaviš (letal ne moreš). Vozila na tleh nasprotno delujejo v bolj gostem prometu, a pri veliko manjših hitrostih.
dr. Zgemba ::
Tale članek je sicer zanimiv, ampak malo luknjast in zavajajoč.
>Ko letalo doseže tako imenovano hitrost
Tej hitrosti se reče v1 (vee one).
>Francesco Sciortino čaka na pravi trenutek, potem počasi potegne "sidestick" nazaj.
Čaka na kopilota, da mu reče "rotate" ne pa trenutek.
> Predpogoj za avtomatsko letenje je Fly-by-wire tehnologija, ki je na večjih letalih že standard.
Predpogoj ni FBW ampak dober avtopilot, povezan z Flight management sistemom (FMS). Prvi pravi FMS je bil na L-1011 Trstar, ki ni FBW. Pa vseeno zna sam leteti praktično od vzleta do pristanka. Prvi FMS z popolno integracijo prikazovalnikov v kabini (glass cockpit) je bil na MD-11, ki tudi ni FBW.
Noben Airbus ni padel dol zaradi direktne računalniške (HW ali SW) napake. Še najbližje temu je bila nesreča v začetku '90, ko je Lufthansa v Varšavi zapeljala preko konca steze. Bilo je močno deževje, aquaplaning in zelo mehek pristanek. Prioriteta senzorjevje bila nastavljena tako, da se ni sprožil auto-brake sistem, niti spojlerji in reverserji na motorjih. Kolikor se spomnim so napako pripisali slabim specifikacijam sistema in zelo zelo mehkemu pristanku. Od takrat je senzor obtežbe na nogah podvozja bistveno bolj občutljiv. Pa tudi piloti v slabem vremenu od takrat pristajajo bolj 'čvrsto', zato se ne razburjat, ko v megli in dežju malo zaropota pri pristanku. Bolj ziher je trdo zadet 1000ft marker, kot pa se mehko odpeljati preko konca steze v grabn (npr AF 358 avgusta v Torontu)
Vse ostale nesreče, vključno s slavnim Mulhouse-Habsheim mitingom so bile posledica človeške napake.
Je pa A320 dejansko predstavljaj kar zalogaj pri prešolanju, sploh za stare pilote, vajene še analognih števcev.
Če koga zanima, lahko napišem še kaj o delovanju Airbusovega FBW in v čem se razlikuje recimo od Boeinga.
>Ko letalo doseže tako imenovano hitrost
Tej hitrosti se reče v1 (vee one).
>Francesco Sciortino čaka na pravi trenutek, potem počasi potegne "sidestick" nazaj.
Čaka na kopilota, da mu reče "rotate" ne pa trenutek.
> Predpogoj za avtomatsko letenje je Fly-by-wire tehnologija, ki je na večjih letalih že standard.
Predpogoj ni FBW ampak dober avtopilot, povezan z Flight management sistemom (FMS). Prvi pravi FMS je bil na L-1011 Trstar, ki ni FBW. Pa vseeno zna sam leteti praktično od vzleta do pristanka. Prvi FMS z popolno integracijo prikazovalnikov v kabini (glass cockpit) je bil na MD-11, ki tudi ni FBW.
Noben Airbus ni padel dol zaradi direktne računalniške (HW ali SW) napake. Še najbližje temu je bila nesreča v začetku '90, ko je Lufthansa v Varšavi zapeljala preko konca steze. Bilo je močno deževje, aquaplaning in zelo mehek pristanek. Prioriteta senzorjevje bila nastavljena tako, da se ni sprožil auto-brake sistem, niti spojlerji in reverserji na motorjih. Kolikor se spomnim so napako pripisali slabim specifikacijam sistema in zelo zelo mehkemu pristanku. Od takrat je senzor obtežbe na nogah podvozja bistveno bolj občutljiv. Pa tudi piloti v slabem vremenu od takrat pristajajo bolj 'čvrsto', zato se ne razburjat, ko v megli in dežju malo zaropota pri pristanku. Bolj ziher je trdo zadet 1000ft marker, kot pa se mehko odpeljati preko konca steze v grabn (npr AF 358 avgusta v Torontu)
Vse ostale nesreče, vključno s slavnim Mulhouse-Habsheim mitingom so bile posledica človeške napake.
Je pa A320 dejansko predstavljaj kar zalogaj pri prešolanju, sploh za stare pilote, vajene še analognih števcev.
Če koga zanima, lahko napišem še kaj o delovanju Airbusovega FBW in v čem se razlikuje recimo od Boeinga.
BigWhale ::
Ne spomnim se vec katera nesreca je bila in s katerim letalom ampak (bilo enkrat na Discoveriju) je bil hec, avion je kmalu po vzletu zacel izgubljat visino, pilot je izklopil avtomatiko, ki je zacela povecevati moc motorjem in poizkusal obdrzati letalo v zraku, ki je zaradi premalo moci padlo dol ko kamen.
Kasneje se je sicer izkazalo, da bi letalo vseeno padlo dol, ker je bilo premalo casa in motorji ne bi zaceli delovati s polno mocjo ampak pilot s svojim posredovanjem tudi ni naredil nic dobrega. Ceprav je najbrz imel 'feeling', da pa njegove izkusnje stejejo vec... ;)
Kasneje se je sicer izkazalo, da bi letalo vseeno padlo dol, ker je bilo premalo casa in motorji ne bi zaceli delovati s polno mocjo ampak pilot s svojim posredovanjem tudi ni naredil nic dobrega. Ceprav je najbrz imel 'feeling', da pa njegove izkusnje stejejo vec... ;)
Stepni Volk ::
neoto - serviserji in vzdrževalci letal bi znali o teh stvareh vedeti več kot piloti :)
dr. Zgemba - Hvala za tvoja dopolnila / popravke. Namen dela nemškega članka (ki se potem nadaljuje še na 3 straneh), je bila poljudna predstavitev tematike. Zraven moraš prišteti še moj "prevod" v slovenščino.
Seveda se zavedam, da večina letalskega osebja uporablja angleško frazeologijo. Različni narodi imajo po ICAO - International Civil Aviation Organization pravico, da uporabljajo svoj jezik (tudi mi). Zato francozi uporabljajo francoščino nad sovjim ozemljem in francoskimi kolonijami, ter celo delom Švice. Enako Španci, Rusi... ter seveda američani, kjer njihov FAA - Federal Aviation Authority dela malce "po svoje". Njihovi predpisi in frazeologija se razlikuje od ICAO - ostalega sveta. Takšna odstopanja ICAO seveda dopušča.
Slovenija seveda upošteva navodila in priporočila ICAO in Eurocontrola (recimo temu evropski FAA). Seveda so po letu 1991 z velikim entuziazmom zastavili si velik cilj, da bo vse tudi v Slovenščini. Ker ICAO in Eurocontrol sproducira veliko število dokumentov, so od tega čez nekaj let odstopili.
Zato moji slovenski izrazi niso strokovno korektni. Preprosto, ker jih nimamo, kot še marsikje drugje. :)
Ne glede na vse skupaj, mi je članek spodbudil sledečo logiko:
Človek je zmotljiv.
Če do nesreče pride zaradi napake pilota, je to človeška napaka.
Če do nesreče pride zaradi napake kontrolorjev zračnega prometa, je to človeška napaka
Če do nesreče pride zaradi slabega ali malomarnega vzdrževanja, je to ponovno človeška napaka
Če do nesreče pride zaradi napake v izdelavi / design-u letala , je to spet človeška napaka.
Če do nesreče pride zaradi namernih manevorv ala 9.11 ali podtaknjene bombe... je to očitno človeška napaka oz. namera
Če do nesreče pride zato, ker se je programer zmotil v eni vejici ali napačno vnesenih merskih enotah... je to človeška napaka
Tako ostane za nesreče izven dosega človeške napake krivo le še vreme, ptiči in ostale živali. Na kratko: narava..
In če se vrnem nazaj ON TOPIC, je bil z vozili, ki so prevozili puščavo neodvisno od človeka doseženo kar nekaj. A kot ničkolikokrat omenjeno, je razlika med vožnjo po nenaseljeni puščavi in po vasi, mestu ali velemestu.
Nadvse zanimiva mi je splošna vera v avtomatizacijo in programerje. Sam ostajam raje skeptičen. Zaradi zgoraj navedene poante: tudi programerji, sistemski inžinerji, vzdrževalci... so vsi po vrsti ljudje. In vsak človek se lahko moti.
Nekoliko filozofsko vprašanje se tako glasi: "Kako lahko nekaj tako nepopolnega in zmotljivega, kot je človek, ustvari nekaj popolnega?"
dr. Zgemba - Hvala za tvoja dopolnila / popravke. Namen dela nemškega članka (ki se potem nadaljuje še na 3 straneh), je bila poljudna predstavitev tematike. Zraven moraš prišteti še moj "prevod" v slovenščino.
Seveda se zavedam, da večina letalskega osebja uporablja angleško frazeologijo. Različni narodi imajo po ICAO - International Civil Aviation Organization pravico, da uporabljajo svoj jezik (tudi mi). Zato francozi uporabljajo francoščino nad sovjim ozemljem in francoskimi kolonijami, ter celo delom Švice. Enako Španci, Rusi... ter seveda američani, kjer njihov FAA - Federal Aviation Authority dela malce "po svoje". Njihovi predpisi in frazeologija se razlikuje od ICAO - ostalega sveta. Takšna odstopanja ICAO seveda dopušča.
Slovenija seveda upošteva navodila in priporočila ICAO in Eurocontrola (recimo temu evropski FAA). Seveda so po letu 1991 z velikim entuziazmom zastavili si velik cilj, da bo vse tudi v Slovenščini. Ker ICAO in Eurocontrol sproducira veliko število dokumentov, so od tega čez nekaj let odstopili.
Zato moji slovenski izrazi niso strokovno korektni. Preprosto, ker jih nimamo, kot še marsikje drugje. :)
Ne glede na vse skupaj, mi je članek spodbudil sledečo logiko:
Človek je zmotljiv.
Če do nesreče pride zaradi napake pilota, je to človeška napaka.
Če do nesreče pride zaradi napake kontrolorjev zračnega prometa, je to človeška napaka
Če do nesreče pride zaradi slabega ali malomarnega vzdrževanja, je to ponovno človeška napaka
Če do nesreče pride zaradi napake v izdelavi / design-u letala , je to spet človeška napaka.
Če do nesreče pride zaradi namernih manevorv ala 9.11 ali podtaknjene bombe... je to očitno človeška napaka oz. namera
Če do nesreče pride zato, ker se je programer zmotil v eni vejici ali napačno vnesenih merskih enotah... je to človeška napaka
Tako ostane za nesreče izven dosega človeške napake krivo le še vreme, ptiči in ostale živali. Na kratko: narava..
In če se vrnem nazaj ON TOPIC, je bil z vozili, ki so prevozili puščavo neodvisno od človeka doseženo kar nekaj. A kot ničkolikokrat omenjeno, je razlika med vožnjo po nenaseljeni puščavi in po vasi, mestu ali velemestu.
Nadvse zanimiva mi je splošna vera v avtomatizacijo in programerje. Sam ostajam raje skeptičen. Zaradi zgoraj navedene poante: tudi programerji, sistemski inžinerji, vzdrževalci... so vsi po vrsti ljudje. In vsak človek se lahko moti.
Nekoliko filozofsko vprašanje se tako glasi: "Kako lahko nekaj tako nepopolnega in zmotljivega, kot je človek, ustvari nekaj popolnega?"
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
Thomas ::
> "Kako lahko nekaj tako nepopolnega in zmotljivega, kot je človek, ustvari nekaj popolnega?"
Zelo neučinkovit proces biološke evolucije, ki "se zmoti večkrat kakor ne", počasi pripelje do relativno zanesljivih rezultatov - ljudi.
Še vedno precej zmotljivi ljudje, lahko naredijo še bolj zanesljive stroje.
Kot kaže zgodovina, smo tudi prišli od kamnite sekire do mobitela. Z manj preciznimi orodji smo naredili vse bolj precizna.
Tako to deluje, očitno!
Zelo neučinkovit proces biološke evolucije, ki "se zmoti večkrat kakor ne", počasi pripelje do relativno zanesljivih rezultatov - ljudi.
Še vedno precej zmotljivi ljudje, lahko naredijo še bolj zanesljive stroje.
Kot kaže zgodovina, smo tudi prišli od kamnite sekire do mobitela. Z manj preciznimi orodji smo naredili vse bolj precizna.
Tako to deluje, očitno!
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
BigWhale ::
Se vedno je 'bolj precizno' svetlobna leta proti slampastemu cloveku.
Nek tak sistem v avtu lahko 'opazuje' vse strani okrog vozila ima pokritih cel 360 stopinjski krog. Belezi gibanje vseh vozil okrog njega, v vsaki milisekundi izmeri vse hitrosti, preverja konfiguracijo terena (vlazno, suho cestisce).... 'Rekacijski cas' se meri v milisekundah, pri cloveku pa kar v sekundah. Na avtocesti pri hitrosti 130kmh je pa ena sekunda ze kar precej. :) hitreje gre avto, pocasnejsi so reflexi cloveka, kompjuter reagira isto. Ne glede na to, a se peljes 20 na uro ali pa 350.
Komu bolj zaupat? Upokojencu za volanom ali racunalniku? Rally vozniku, ki je car v svojem razredu ali racunalniku? V obeh primerih slednjemu.
Cloveska napaka gor ali dol. Saj vseeno. Vedno je cloveska napaka. Vedno. Da bi pa sedaj rekel, da ne zaupas racunalniku... nevem no... a potem tudi airbage ven iz avta vrzes, ker itak ne mores zaupat, da jih bo racunalnik pravocasno odprl? :)
Nek tak sistem v avtu lahko 'opazuje' vse strani okrog vozila ima pokritih cel 360 stopinjski krog. Belezi gibanje vseh vozil okrog njega, v vsaki milisekundi izmeri vse hitrosti, preverja konfiguracijo terena (vlazno, suho cestisce).... 'Rekacijski cas' se meri v milisekundah, pri cloveku pa kar v sekundah. Na avtocesti pri hitrosti 130kmh je pa ena sekunda ze kar precej. :) hitreje gre avto, pocasnejsi so reflexi cloveka, kompjuter reagira isto. Ne glede na to, a se peljes 20 na uro ali pa 350.
Komu bolj zaupat? Upokojencu za volanom ali racunalniku? Rally vozniku, ki je car v svojem razredu ali racunalniku? V obeh primerih slednjemu.
Cloveska napaka gor ali dol. Saj vseeno. Vedno je cloveska napaka. Vedno. Da bi pa sedaj rekel, da ne zaupas racunalniku... nevem no... a potem tudi airbage ven iz avta vrzes, ker itak ne mores zaupat, da jih bo racunalnik pravocasno odprl? :)
BigWhale ::
Aja... no, mogoce je psiholoski efekt drugacen...
"Spregledal je rdeco luc pa mi je povozil otroka...."
v primerjavi z
"Senzor za ugotavljanje ali je pesec na prehodu je crknil in mi je povozil otroka..."
Oboje se dogaja samo prvega bi bilo neprimerno vec kot drugega.
"Spregledal je rdeco luc pa mi je povozil otroka...."
v primerjavi z
"Senzor za ugotavljanje ali je pesec na prehodu je crknil in mi je povozil otroka..."
Oboje se dogaja samo prvega bi bilo neprimerno vec kot drugega.
Stepni Volk ::
Hec, da ravno omenjaš air bag-e.
Air bagi so krivi tudi za nekaj smrtnih izidov nesreč, ki so se zgodile pri relativno nizkih hitrostih. Predvsem so nevarni manjšim ljudem in otrokom. Nevarni so bili tudi v primerih, ko so se odprli prepozno.
Pri tem sem odštel smrtne izide v ZDA, kjer so bili krivi tudi uporabniki sami, ker se niso pripeli z varnostnim pasom.
In ja, ko smo spredaj vozili otroka v lupinici, sem dal na servisu odvzeti naboj.
Volvo XC-90 ima preobčutljiv senzor na sedežu in če odložiš nahrbtnik, že vklaplja air-bag-e.
Podobne probleme so imeli MB in jihov senzor sistem.
Tu je še nekaj zadnjih vpoklicov vozil, ki so imeli probleme z air bagi: KLIK
Popravki vsebujejo od novih senzorjev, novega blaga, boljših izolacij, do software update-a.
Ko se je sodelavec zaletel z Meganom (prejšnja generacija), se je air bag odprl samo na voznikovi strani, ne pa tudi na sopotnikovi, kjer je sedel drug sodelavec. In še hec, avto se je zaletel z desnim sprednjim delom, tam kjer se ari bag ni odprl.
Razen tega, da se sodelavec, ki je bil sopotnik, ne vozi več s tem voznikom, k sreči ni bilo hujših posledic.
Air bagi so tudi rešili veliko življenj in je njihov abilanca pozitivna. A ostaja pri mojih zadnjih besedah: vedno boljše, a nikoli popolno.
Ko so bili avtomobili v polnem zamahu, so masovno začele izumirati kočije. A zanimanje za konje ni propadlo. Tu so tudi oldtimerji. Kot je človeštvu v navadi, bodo avtomobili bili voženi s strani ljudi še dolgo časa. Če ne drugega za zabavo na omejenih ali točno preddoločenih območjih.
Eden redkih avtomatiziranih prometnih sredstev, kjer zadevo vodi hardware in software namesto človeka: metro in vlaki. Zakaj?
Ker je njihov prostor veliko bolj omejen, ter izloča večino nepredvidenih dogodkov okolice, ki jih doživljamo pri vožnji z avtomobili.
Da bodo avtomobili postali res to, kar ime namiguje, se bodo morali:
- zavedati samega sebe
- zavedati okolice
- se učiti
In že pri prvi zahtevi je težava. Namestiti senzor v prav vsak del avtomobila? Ali nemara umetno kopijo človeka, ki bo preko "čutil" zaznavala morebitne okvare, napake...
Zavedanje okolice je lažje, če le to omejiš. Recimo avtoceste zaprtega tipa.
Učenje zanekrat še dela težave AI. Update ni učenje, je samo nov učbenik.
Da bom prepustil volan neznanemu pakistanskemu programerju, pa bodo morali organizirati kakšne bolj pogumne "dirke". Npr. krog okoli Top Gear testne proge. Enkrat bo vozil software s primernim hardware-om v primerjavi s slehernikom, ter na koncu proti voznikom formule 1.
BTW, ko Top Gear ovci testirajo vozila, najprej izklopijo traction control, ESP in vse kar lahko. Če ne gre drugače, ga "hack-ajo".
Glede SOFT-CAR-ov imam še en velik pomislek: bodo TCG compliant?
In kar je še huje, z vsakim updateom, ti bodo zaračunali ali prepovedali se voziti s starim modelom. Avtomobili bodo seveda velikodražji od sedanjih (glede na vgrajeno tehnologijo), menjava bo verjetno tako hitra, kot hardware pri PC-jih.
Da zlobnonamernih kod niti ne omenjam.
Recimo Air-bag virus... hotel boš samo poklicati domov, da boš malce zamudil, ker se je mularija peljala z avtomobilom brez popolne avtomatike in boš preko omrežja fasal virus, ki ti bo za nagrado vkloopil vse air bage, napotil vsa vozila v dosegu v isto točko, ter seveda ukradel št. kreditne kartice.
Da ne omenjam virusa Douglas Adams, ki bo navdihnil vaše vozilo s prav posebno trmoglavostjo in lastno voljo. Ne bo in ne bo hotelo peljati v službo... dajmo se kdaj peljati kam drugam. Vsi hočejo le v službo :(
Air bagi so krivi tudi za nekaj smrtnih izidov nesreč, ki so se zgodile pri relativno nizkih hitrostih. Predvsem so nevarni manjšim ljudem in otrokom. Nevarni so bili tudi v primerih, ko so se odprli prepozno.
Pri tem sem odštel smrtne izide v ZDA, kjer so bili krivi tudi uporabniki sami, ker se niso pripeli z varnostnim pasom.
In ja, ko smo spredaj vozili otroka v lupinici, sem dal na servisu odvzeti naboj.
Volvo XC-90 ima preobčutljiv senzor na sedežu in če odložiš nahrbtnik, že vklaplja air-bag-e.
Podobne probleme so imeli MB in jihov senzor sistem.
Tu je še nekaj zadnjih vpoklicov vozil, ki so imeli probleme z air bagi: KLIK
Popravki vsebujejo od novih senzorjev, novega blaga, boljših izolacij, do software update-a.
Ko se je sodelavec zaletel z Meganom (prejšnja generacija), se je air bag odprl samo na voznikovi strani, ne pa tudi na sopotnikovi, kjer je sedel drug sodelavec. In še hec, avto se je zaletel z desnim sprednjim delom, tam kjer se ari bag ni odprl.
Razen tega, da se sodelavec, ki je bil sopotnik, ne vozi več s tem voznikom, k sreči ni bilo hujših posledic.
Air bagi so tudi rešili veliko življenj in je njihov abilanca pozitivna. A ostaja pri mojih zadnjih besedah: vedno boljše, a nikoli popolno.
Ko so bili avtomobili v polnem zamahu, so masovno začele izumirati kočije. A zanimanje za konje ni propadlo. Tu so tudi oldtimerji. Kot je človeštvu v navadi, bodo avtomobili bili voženi s strani ljudi še dolgo časa. Če ne drugega za zabavo na omejenih ali točno preddoločenih območjih.
Eden redkih avtomatiziranih prometnih sredstev, kjer zadevo vodi hardware in software namesto človeka: metro in vlaki. Zakaj?
Ker je njihov prostor veliko bolj omejen, ter izloča večino nepredvidenih dogodkov okolice, ki jih doživljamo pri vožnji z avtomobili.
Da bodo avtomobili postali res to, kar ime namiguje, se bodo morali:
- zavedati samega sebe
- zavedati okolice
- se učiti
In že pri prvi zahtevi je težava. Namestiti senzor v prav vsak del avtomobila? Ali nemara umetno kopijo človeka, ki bo preko "čutil" zaznavala morebitne okvare, napake...
Zavedanje okolice je lažje, če le to omejiš. Recimo avtoceste zaprtega tipa.
Učenje zanekrat še dela težave AI. Update ni učenje, je samo nov učbenik.
Da bom prepustil volan neznanemu pakistanskemu programerju, pa bodo morali organizirati kakšne bolj pogumne "dirke". Npr. krog okoli Top Gear testne proge. Enkrat bo vozil software s primernim hardware-om v primerjavi s slehernikom, ter na koncu proti voznikom formule 1.
BTW, ko Top Gear ovci testirajo vozila, najprej izklopijo traction control, ESP in vse kar lahko. Če ne gre drugače, ga "hack-ajo".
Glede SOFT-CAR-ov imam še en velik pomislek: bodo TCG compliant?
In kar je še huje, z vsakim updateom, ti bodo zaračunali ali prepovedali se voziti s starim modelom. Avtomobili bodo seveda velikodražji od sedanjih (glede na vgrajeno tehnologijo), menjava bo verjetno tako hitra, kot hardware pri PC-jih.
Da zlobnonamernih kod niti ne omenjam.
Recimo Air-bag virus... hotel boš samo poklicati domov, da boš malce zamudil, ker se je mularija peljala z avtomobilom brez popolne avtomatike in boš preko omrežja fasal virus, ki ti bo za nagrado vkloopil vse air bage, napotil vsa vozila v dosegu v isto točko, ter seveda ukradel št. kreditne kartice.
Da ne omenjam virusa Douglas Adams, ki bo navdihnil vaše vozilo s prav posebno trmoglavostjo in lastno voljo. Ne bo in ne bo hotelo peljati v službo... dajmo se kdaj peljati kam drugam. Vsi hočejo le v službo :(
BigWhale ::
> In ja, ko smo spredaj vozili otroka v lupinici, sem dal na servisu
> odvzeti naboj.
To MORAS narediti. To ti vsak otroski sedez 'rece', da moras izklopit airbag... :)
Jasno, da stvari niso perfect ampak, brez tega bi bile se precej manj prefect. To treba razumet.
Upam si trdit, da je sigurno precej ljudi, ki so umrli v prometnih nesrecah ravno zaradi tega, ker so bili privezani z varnostnim pasom. Najbrz se jih precej najde, pa zaradi tega ne bomo zmetali ven vseh varnostnih pasov. :)
> odvzeti naboj.
To MORAS narediti. To ti vsak otroski sedez 'rece', da moras izklopit airbag... :)
Jasno, da stvari niso perfect ampak, brez tega bi bile se precej manj prefect. To treba razumet.
Upam si trdit, da je sigurno precej ljudi, ki so umrli v prometnih nesrecah ravno zaradi tega, ker so bili privezani z varnostnim pasom. Najbrz se jih precej najde, pa zaradi tega ne bomo zmetali ven vseh varnostnih pasov. :)
Daedalus ::
Eden redkih avtomatiziranih prometnih sredstev, kjer zadevo vodi hardware in software namesto človeka: metro in vlaki. Zakaj?
Ker je njihov prostor veliko bolj omejen, ter izloča večino nepredvidenih dogodkov okolice, ki jih doživljamo pri vožnji z avtomobili.
Še enkrat - z avtomatizacijo prometa (vsega) bi naenkrat "čudežno" izginil velik del nepredvidenih dogodkov v prometu. Kdo pa dandanašnji povzroča nepredvidene situacije? Pa ne mi rečt da Višja sila...to so vozniki, ki namerno al pa nenamerno zganjajo po cesti neumnosti. In če odpraviš voznika - si odpravil ogromen % nepredvidljivih situacij. Sure, se še bojo dogajale nesreče, samo precej bolj redko - ker bo situacija dosti bolj pod nadzorom, kot pa je danes. Kaj pa rabiš danes za nesrečo? Enega voznika, ki prehitro pripele po prednostni pa enega zaspanega/znerviranega/od sonca zasleplenega voznika, ki napačno oceni hitrost prvega. Bum! Računalnik se tu ne bi zmotil, kot tudi ne bi šal prehitevat v ovinek, v škarje, nenadoma zavil na nasprotni vozni pas, zaradi prehitre vožnje/pijanega stanja odletel v obcestno drevo, ipd... Evo in to so ti pri nas najpogostejši vzroki prometnih nesreč.
Glede cen je pa tako - na začetku znajo biti dražji, ob masovni proizvodnji pa bojo cene padle - kot še vedno do sedaj. Itak ti pa danes ogromen delež cene avta ne pomeni izdelava, ampak zaslužki celotne avtomobilske industrije in dajatve. Je že tako - avto je nujno zlo in kot tak se tudi zaračunava. Če nekaj moraš imeti - boš tudi plačal malo višjo ceno. Pa ob vsej medsebojni povezanosti proizvajalcev se res ni težko dogovoriti za neko izhodiščno ceno, pod katero se ne gre.
Ker je njihov prostor veliko bolj omejen, ter izloča večino nepredvidenih dogodkov okolice, ki jih doživljamo pri vožnji z avtomobili.
Še enkrat - z avtomatizacijo prometa (vsega) bi naenkrat "čudežno" izginil velik del nepredvidenih dogodkov v prometu. Kdo pa dandanašnji povzroča nepredvidene situacije? Pa ne mi rečt da Višja sila...to so vozniki, ki namerno al pa nenamerno zganjajo po cesti neumnosti. In če odpraviš voznika - si odpravil ogromen % nepredvidljivih situacij. Sure, se še bojo dogajale nesreče, samo precej bolj redko - ker bo situacija dosti bolj pod nadzorom, kot pa je danes. Kaj pa rabiš danes za nesrečo? Enega voznika, ki prehitro pripele po prednostni pa enega zaspanega/znerviranega/od sonca zasleplenega voznika, ki napačno oceni hitrost prvega. Bum! Računalnik se tu ne bi zmotil, kot tudi ne bi šal prehitevat v ovinek, v škarje, nenadoma zavil na nasprotni vozni pas, zaradi prehitre vožnje/pijanega stanja odletel v obcestno drevo, ipd... Evo in to so ti pri nas najpogostejši vzroki prometnih nesreč.
Glede cen je pa tako - na začetku znajo biti dražji, ob masovni proizvodnji pa bojo cene padle - kot še vedno do sedaj. Itak ti pa danes ogromen delež cene avta ne pomeni izdelava, ampak zaslužki celotne avtomobilske industrije in dajatve. Je že tako - avto je nujno zlo in kot tak se tudi zaračunava. Če nekaj moraš imeti - boš tudi plačal malo višjo ceno. Pa ob vsej medsebojni povezanosti proizvajalcev se res ni težko dogovoriti za neko izhodiščno ceno, pod katero se ne gre.
Man is condemned to be free; because once thrown into the world,
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]
Stepni Volk ::
Daedalus - Popravek, ne da moraš odstaniti voznika, odstraniti moraš človeka. Človek ne samo, da je voznik, je tudi pešec, kolesar, rolkar, jezdec... in nenazadnje tisti, ki oblikuje in načrtuje avtomobil.
Zadnji tak škandal so goreči Peugeot-ji 307. Zaradi napak v načrtovanju instalacije (točno povezave stikala s servo črpalko) , lepo gorijo širom po Nemčiji in skandinavskih deželah.
Človek je tudi tisti, ki odloča na katerih delih vozila se bo varčevalo. In posledično umirajo ljudje.
Človek je tudi tisti, ki izdeluje cestišča, navigacijske naprave, stanovanjske in poslovne objekte. Problem enak, kot prej.
Odstraniti je potrebno tudi floro in fauno. S preko ceste ležečimi drevesi in divjimi, ter domačimi živalmi se tudi dokaj pogosto srečujemo. Da ne omenjam matere narave, ki nam zagode z marsikatero: sneg, led, jesensko listje, toča, pesek, hudourniki, potresi, zemeljski plazovi, poplave in še drugod po svetu razni tajfuni, tornadi, peščeni viharji...
Imamo tudi živali in insekte, ki jedo instalacije. Nemčija, Avstrija in Švica imajo npr. probleme s kunami.
Faktor narave je še vedno velik.
Potem je tu še okvara samih vozil. Statistiko prometnih nesreč pri nas pišejo policisti. V prometne nesreče se ne poglabljajo tako, kot se izvedenci v letalske. Tudi črniih skrinjic avtomobili ne premorejeo in posledično ne moremo vedeti ali je prišlo do nesreče zaradi odpovedi ali okvare posameznega sklopa avtomobila.
Veliko nesreč bi se ob podobni obravnavi in snemalnih napravah opisalo drugače, kot: "iz neznanega razloga zavilo levo".
Zadnji tak škandal so goreči Peugeot-ji 307. Zaradi napak v načrtovanju instalacije (točno povezave stikala s servo črpalko) , lepo gorijo širom po Nemčiji in skandinavskih deželah.
Človek je tudi tisti, ki odloča na katerih delih vozila se bo varčevalo. In posledično umirajo ljudje.
Človek je tudi tisti, ki izdeluje cestišča, navigacijske naprave, stanovanjske in poslovne objekte. Problem enak, kot prej.
Odstraniti je potrebno tudi floro in fauno. S preko ceste ležečimi drevesi in divjimi, ter domačimi živalmi se tudi dokaj pogosto srečujemo. Da ne omenjam matere narave, ki nam zagode z marsikatero: sneg, led, jesensko listje, toča, pesek, hudourniki, potresi, zemeljski plazovi, poplave in še drugod po svetu razni tajfuni, tornadi, peščeni viharji...
Imamo tudi živali in insekte, ki jedo instalacije. Nemčija, Avstrija in Švica imajo npr. probleme s kunami.
Faktor narave je še vedno velik.
Potem je tu še okvara samih vozil. Statistiko prometnih nesreč pri nas pišejo policisti. V prometne nesreče se ne poglabljajo tako, kot se izvedenci v letalske. Tudi črniih skrinjic avtomobili ne premorejeo in posledično ne moremo vedeti ali je prišlo do nesreče zaradi odpovedi ali okvare posameznega sklopa avtomobila.
Veliko nesreč bi se ob podobni obravnavi in snemalnih napravah opisalo drugače, kot: "iz neznanega razloga zavilo levo".
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
Stepni Volk ::
Še statistika nesreč v Nemčiji v lanskem letu 2004: DWSTATIS
Skupaj so registirali 2,26 milijonov nesreč, od tega 20'931 zaradi alkohola in 339'310 ki se jih je končalo s poškodovanimi ljudmi.
66% vseh nesreč se je zgodila znotraj naselij, od tega 25% s smrtnim izidom
28% nesreč se je zgodila na cestah izven naselij, izklučujoč avtocesto, od tega 68% s smrtnim izidom
6,3% nesreč se je zgodila na avtocestah, od tega 12% s smrtnim izidom
Znotraj naselij
se je v 35% nesreča zgodila pri trku z drugim vozilom, od tega 27% pri zavijaju ali križiščih in 26% zaradi prekoračitve omejitve hitrosti.
Izven naselij
se je v 38% zgodila nesreča, ko je voznik izgubil nadzor nad vozilom brez zunanjih vplivov, najpogosteje zaradi neprimerne hitrosti. Tovrstna nesreče predstavljajo tudi 48% nesreč s smrtnim izidom.
Nesreče s smrtnim izidom
Od smrtno ponesrečenih je bilo največ voznikov ali sopotnikov v osebnih vozilih 55%, motoristi 15%, pešcev 14% in kolesarjev 8,1%
Spol in starostne skupine
37% nesreč so zakrivile ženske. 33% nesreč s poškodavanimi osebami je bilo povzročenih s strani žensk.
Največ vseh nesreč so zagrešili mladi vozniki starosti od 17-21 let: 19% .
Najmanj v starostni skupini nad 65 let: 7,3%.
Vzroki nesreč
18% zaradi neprilagojene hitrosti
17% neupoštevanje prednosti
13,2% zunanji vplivi (stanje cestišča, megla...)
13% premajhna varnostna razdalja
9% napake pri zavijanju
4,7% izsiljevanje pešcev
4,7% alkohol
Otroci
Ponesrečilo se je 37'000 otrok od tega 152 smrtno. Statistično gledano je v prometni nesreči vsakih 14 minut udeležen otrok.
Ostali detajli v zgornji povezavi: nesreče po dnevih, mesecih, zveznih deželah, nacionalnosti...
Za varnost na cestah bi lahko veliko storili že danes, brez ultra tehnologij: Vozijo naj samo ženske starejše od 65 let :)
Skupaj so registirali 2,26 milijonov nesreč, od tega 20'931 zaradi alkohola in 339'310 ki se jih je končalo s poškodovanimi ljudmi.
66% vseh nesreč se je zgodila znotraj naselij, od tega 25% s smrtnim izidom
28% nesreč se je zgodila na cestah izven naselij, izklučujoč avtocesto, od tega 68% s smrtnim izidom
6,3% nesreč se je zgodila na avtocestah, od tega 12% s smrtnim izidom
Znotraj naselij
se je v 35% nesreča zgodila pri trku z drugim vozilom, od tega 27% pri zavijaju ali križiščih in 26% zaradi prekoračitve omejitve hitrosti.
Izven naselij
se je v 38% zgodila nesreča, ko je voznik izgubil nadzor nad vozilom brez zunanjih vplivov, najpogosteje zaradi neprimerne hitrosti. Tovrstna nesreče predstavljajo tudi 48% nesreč s smrtnim izidom.
Nesreče s smrtnim izidom
Od smrtno ponesrečenih je bilo največ voznikov ali sopotnikov v osebnih vozilih 55%, motoristi 15%, pešcev 14% in kolesarjev 8,1%
Spol in starostne skupine
37% nesreč so zakrivile ženske. 33% nesreč s poškodavanimi osebami je bilo povzročenih s strani žensk.
Največ vseh nesreč so zagrešili mladi vozniki starosti od 17-21 let: 19% .
Najmanj v starostni skupini nad 65 let: 7,3%.
Vzroki nesreč
18% zaradi neprilagojene hitrosti
17% neupoštevanje prednosti
13,2% zunanji vplivi (stanje cestišča, megla...)
13% premajhna varnostna razdalja
9% napake pri zavijanju
4,7% izsiljevanje pešcev
4,7% alkohol
Otroci
Ponesrečilo se je 37'000 otrok od tega 152 smrtno. Statistično gledano je v prometni nesreči vsakih 14 minut udeležen otrok.
Ostali detajli v zgornji povezavi: nesreče po dnevih, mesecih, zveznih deželah, nacionalnosti...
Za varnost na cestah bi lahko veliko storili že danes, brez ultra tehnologij: Vozijo naj samo ženske starejše od 65 let :)
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
BigWhale ::
Nisi povedal koliksen del nesrec je bil povzrocen zaradi serijske napake pri avtu...
Torej, da je bila napaka vzrok za nesreco. Recimo, da je imel avto serijsko napako, da je pri 120 se snel volan... (karkiran primer pac)
Je bilo kaj takih nesrec?
Torej, da je bila napaka vzrok za nesreco. Recimo, da je imel avto serijsko napako, da je pri 120 se snel volan... (karkiran primer pac)
Je bilo kaj takih nesrec?
Stepni Volk ::
Zadeva ima 312 strani. Kliknita na povezavo in preberita.
Pri tem naj omenim že zapisano, da podatke in ugotovitve zagotavljajo policisti. O okvarah posameznih sklopov vozil tako nimaš zanesljivih podatkov, kot je to ponekod možno v letalskih.
Glede nesreč povzročenih zaradi serijske napake, se spomnita samo smrtne izide Fordovih terencev opremljenih s Firesotne pnevmatikami, ki so dobesedno razpadle med vožnjo.
Ford Pinto, kjer je Ford varčeval z namestitvijo tanka za gorivo in je v primeru nesreče (trka od zadaj) prišlo do požara. To je eden najbolj razvpitih tožb... po googlaj.
IN če gremo na to stran luže je tu Audi TT, ki je moral najprej ubiti 7 ljudi (vir Top Gear TV series feb-avg 2005), da so mu na novo nastavili podvozje in dodali zakrilca.
Enako je Opel Sintra bil tako nevaren enoprostorec, da so ga morali prenehati delati (BTW izdelovali so ga v ZDA).
Volkswagnu so odpovedovali motoji 1.0, 1.2 in 1.4 ker je bila napačno dimenzionirana cev za dovod goriva. Posledično se je v zimskih mesecih zbiral kondenz, zamrznil in uničil motor. Ko preneha delovati motor, odpovedo tudi ostali električni sistemi. VW je popoustil šele po nekajmesečni akciji AutoBilda.
Podobno kot Peugeot s 307-kami.
MB razreda E na veliko nagaja elektronika, posledično sta skupaj z BMW-jem ustanovila podjetje, ki bo izdelovalo elektorniko in programje za obe avtomobilski hiši. Dodatno sredi vožnje odpoveduje SBC. To se je zgodilo v 1360 primerih in posledično so vpoklicali 680'000 modelov E in SL. Ko odpove elktrohidravlični zavorni sistem SBC, odpove tudi ABS in ESP!
Mazda6 je imela preobremenjeno električno napeljavo - preveč potrošnikov in je prihajalo do opdpovedi elektronike in zaribanih motorjev.
itd.
Spremljajte vpoklice vozil v avtomobilskih revijah: KLIK
Pri tem naj omenim že zapisano, da podatke in ugotovitve zagotavljajo policisti. O okvarah posameznih sklopov vozil tako nimaš zanesljivih podatkov, kot je to ponekod možno v letalskih.
Glede nesreč povzročenih zaradi serijske napake, se spomnita samo smrtne izide Fordovih terencev opremljenih s Firesotne pnevmatikami, ki so dobesedno razpadle med vožnjo.
Ford Pinto, kjer je Ford varčeval z namestitvijo tanka za gorivo in je v primeru nesreče (trka od zadaj) prišlo do požara. To je eden najbolj razvpitih tožb... po googlaj.
IN če gremo na to stran luže je tu Audi TT, ki je moral najprej ubiti 7 ljudi (vir Top Gear TV series feb-avg 2005), da so mu na novo nastavili podvozje in dodali zakrilca.
Enako je Opel Sintra bil tako nevaren enoprostorec, da so ga morali prenehati delati (BTW izdelovali so ga v ZDA).
Volkswagnu so odpovedovali motoji 1.0, 1.2 in 1.4 ker je bila napačno dimenzionirana cev za dovod goriva. Posledično se je v zimskih mesecih zbiral kondenz, zamrznil in uničil motor. Ko preneha delovati motor, odpovedo tudi ostali električni sistemi. VW je popoustil šele po nekajmesečni akciji AutoBilda.
Podobno kot Peugeot s 307-kami.
MB razreda E na veliko nagaja elektronika, posledično sta skupaj z BMW-jem ustanovila podjetje, ki bo izdelovalo elektorniko in programje za obe avtomobilski hiši. Dodatno sredi vožnje odpoveduje SBC. To se je zgodilo v 1360 primerih in posledično so vpoklicali 680'000 modelov E in SL. Ko odpove elktrohidravlični zavorni sistem SBC, odpove tudi ABS in ESP!
Mazda6 je imela preobremenjeno električno napeljavo - preveč potrošnikov in je prihajalo do opdpovedi elektronike in zaribanih motorjev.
itd.
Spremljajte vpoklice vozil v avtomobilskih revijah: KLIK
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
Stepni Volk ::
Če me povozi pijan voznik, je to tudi "procentualna malenkost".
Še dva iz Mercedez Benzovega tabora:
- Mercedes A, ki se je prevračal ob losovem testu
- Smart, ki se je obračal na rit pozimi
Zanimiv je bil še Hyundai Atos, ki "losovega testa" ni opravil, če si vozil vzvratno.
Še dva iz Mercedez Benzovega tabora:
- Mercedes A, ki se je prevračal ob losovem testu
- Smart, ki se je obračal na rit pozimi
Zanimiv je bil še Hyundai Atos, ki "losovega testa" ni opravil, če si vozil vzvratno.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
Thomas ::
Procentualne visoke procente je bolj smotrno hoblat. Tele tehnične malenkostne hoblajo itak že!
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
Stepni Volk ::
Še moj prevod članka iz lanskoletne serije ČLOVEK PROTI STROJEM. Se vnaprej opravičujem za preveč slovenske oz. napačne izraze:
Programirano strmoglavljenje
Znanost in tehnologija delajo na ključnih tehnologijah, ki bodo naše življenje dramatično spremenili. CHIP kaže v tej seriji, kako bo svet prihodnosti izgledal in kako profitiramo od tega že danes.
Software je vedno bolj kompliciran – in poln napak. Z dolžino programske kode se zvišuje tudi število hroščev. Eksperti svarijo: Če se v prihodnje ne bo programiralo drugače, grozijo uničujoče posledice.
Razlog nesreče: programska napaka. Kar se sliši tako banalno ima lahko uničujoče posledice. Strmoglavljenje letal, eksplodirajoči raketoplani in rakete, rušeči se mostovi, airbagi, ki se napihnejo sredi vožnje, smrtno obsevani pacienti, vojaki, ki z hightech orožji streljajo na lastne tovariše in še veliko več. Seznam katastrof, ki jih je zagrešilo pomanjkljivo programiranje računalnikov je dolg. Kdor dnevno dela z osebnim računalnikom in iz lastnih žalostnih izkušenj ve kolikokrat se uporabniški program ali celo operacijski sistem sesuje, se verjetno čudi kako to, da se ne dogaja bolj pogosto. Spektakularna odpoved tehnike, ki zahteva človeške žrtve, materialno škodo, ter posledično finančna, ki jo povzroča odpadni Software v gospodarstvu, kot tudi jezo z odpovedujočimi komunikacijskimi in prometnimi obrežji. Neuspešni veliki projekti skrbijo dodatno za opazno izgubo Image-a.
Kdor upa na napredek s tehniko, bo boljše podučen z mnenji eksperotv, prerokujejo namreč, da bo vse še veliko hujše. Dr. Sergo Montenegro iz Fraunehoffer Instituta za računalniško arhitekturo in programsko tehniko – FIRST v Berlinu, k temu dodaja preprosto enačbo. Dober uporabniški program, tako pravijo informatiki, naj bi imel pri 1'000 programskih vrsticah, nekje pet napak. Če bi se število napak, zaradi boljših testnih postopkov, v sledečih dveh letih zmanjšalo na "samo" štiri na 1000 vrstic, bi to odgovarjalo 20% izboljšavi. V istem časovnem obdobju bo po njegovih ocenah stanje ravno obratno, število napak se bo pomnožilo. Točneje Montenegro prognozira, da se bo število napak poosmerilo.
Že programje mobilnega telefona vsebuje danes 200'000 kodnih vrstic. Windows-i so se medtem razmnožili na 45'000'000 ukaznih vrstic (glej grafikon 1). Programska koda Windows XP, bi natiskana na A4 papir bila visoka 68 metrov.
V obsegu takšnih software monstrumov vidi tudi Munchenski informatik profesor Thomas Huckle glavni vzrok za toliko napak: "Že zaradi količine programske kode se napake v programu namnožijo na tisoče." Prizadeti so tako paketi uporabniških programov, kot programi vgrajeni v naprave. Seveda obstajajo tudi manjše kvote napak v programih. Med posebno varne velja Software Spaceshuttla, ki vsebuje manj kot 0,1 napake na 1'000 vrstic. Pri skupno 3'000'000 vrsticah tako ostane še vedno 300 napak.
"Človek dela napake in te se prikradejo v sedanjih konceptih Softvare-a. Temu se ne da izogniti." meni profesor Huckle, ki pozna tudi najpomembnejše vzroke za številčne hrošče. Veliko izmed njih bi se dalo izogniti, če bi programerji bolj skrbno vgrajevali varnostna vprašanja v programe. Deljenje z ničlo, zapolnitev spomina zaradi prevelikih števil ali narobe pretvorjenih vrednosti so glavni kandidati. Med njih sodijo tudi majhne napake zaokrožanja, ki so rezultirala v grotesknih odpovedih, kadar se vrednosti nenehno spreminjajo in se morajo permanentno med tem shranjevati. Vedno znova so to površnosti in tipkarske napake, ki naredijo program za tiktakajočo časovno bombo: manjkajoče vejice, dvopičja na mesto pike in še veliko drugih. "Večino teh napak se ne opazi, a hkrati zadostuje le ena, da satelit zaradi nje strmoglavi," pravi Huckle.
Poleg napak, ki jih ustvarijo posamezni programerji, obstaja še vrsto vzrokov za druga strmoglavljenja. Pogosto se obstoječ Software uporabi za novo naloge, brez da bi se spremenjene zahteve prilagodilo. Ob nepredvidenih dogodkih se tako program izklopi. Tako je Ariane 5 v letu 1995 strmoglavila (glej sliko). Kadar Hard in Soft-ware ne sodita skupaj, težave niso daleč. Enako velja za stare programe, ki se jih uporablja na novem operacijskem sistemu. Veliki software projekti so vedno težji za upravljanje. Več skupin programerjev dela paralelno na različnih delih, ki morajo na koncu delovati skupaj. "Na teh stičnih mestih so napake že vnaprej programirane" komentira Huckle nezadovoljujoče rezultate dolgoletnega dela. V veliko primerih tako vnos in izdatek ne prideta skupaj.
"Za testiranje si jemljejo razvijalci vedno manj časa," doda angažirani profesor Software industrije. Zavedanje napak naj bi bilo na varnostno kritičnih področjih večje, a se navkljub vsemu nov software nasplošno veliko premalo testira, preden se ga preda uporabniku v uporabo.
Huckle kritizira tudi dejstvo, da je veliko premalo avtomatičnih orodij za testiranje. "Glavni vzroki napak in kritična mesta so poznana in tu se lahko nekaj stori." Na kontroli se nenazadnje ne varčuje samo zaradi časovnega in stroškovnega pritiska, ki je v preteklih letih samo rasel. Delno razbremenitev bi lahko prinesle mašine za programiranje, ki bi razvijalcem vsaj en del njihovega časovno ropajočega procesa prevzela in so poleg tega manj dovzetne za napake storjene v naglici.
Cilj: poceni, napak prosti Software
Razvijanje softwarea narediti cenejšega in bolj varnega – je cilj Frauenhofer Inštituta za Eksperimentalni Softvare Inženiring (IESE) v Kaiserslautern-u s projektom Marmot. Raziskovalci demonstrirajo njihov model za razvijanje Software-a za sisteme kot so električne naprave in stroji polnih simbolov na osnovi Lego robotka. Marmot je sestavljen iz posameznih že vnaprej narejenih programskih temeljev, ki se lahko uporabijo v različnih aplikacijah.
Medtem, ko IESE svoj koncept samozavestno predstavlja kot "Crash safe", se vidi na drugih mestih, da software verjetno ne bo nikoli brez napak. Raziskovalci kalifornijske Stanford Univerze prinašajo "programe, orientirane na sesutje" v igro. Tudi tu je Software sestavljen iz različnih medsebojno ločenih komponent. Celotni sistem je naravnan tako, da deluje tudi, če se en posamezen del sesuje in mora ponovno zagnati.
Podobno pot ubira tudi Dr. Sergio Montenegro pri FIRST v Berlinu. Raziskovalci Frauenhofer delajo na programih, ki bi ob nastopajoči napaki na vsak način delovali naprej. Za glavni razlog napak razvijalcev in izpadov vidijo v veliki kompleksnosti sistemov. V času buhtenja programskih kod, deluje njegovo delovanje, kot anahronizem: išče po možnosti najbolj enostaven operacijski sistem. "Trenutno ne vidi več nihče, kaj vse vsebuje takšen sistem." poda svojo kritiko na trenutno razvijanje programov. "Človek lahko vse naredi preprosto ali komplicirano. Žal je danes tendenca, da se raje dela komplicirano, ker izpade bolj moderno.." Po Montenegrovi filozofiji obstaja za vsako funkcijo v programu ena sama preprosta kompleksnost, ki se jo lahko najde.
Očitno je, da so za večino primerov že našli: Pri FIRST razviti real-time-operacijski sistem BOSS, ima vsega skupaj 3500 programskih vrstic in se naj bi ga še bolj skrajšalo – "pri enaki funkcionalnosti, morda celo nasploh enostavnejši" pravijo raziskovalci. Operacijski sistem naj bi bil univerzalno uporaben: "Preproste stvari lahko uporabite za vse, saj so vedno uporabne." Prva področja delovanja so vgrajeni sistemi, kot vodenje satelitov, elektronski Lotto in medicinkska tehnika. Enostavne strukture olajšajo vgradnjo razdeljenih do napak tolerantnih sistemov. "V varnih sistemih velja pravilo: nihče ne sme biti odvisen od drugega", pojasni strategijo Montenegro. Pomembno pri sesutju je, da čim hitreje je možno, spet pridemo do izhodne točke. Za zato potreben napredek je potrebno secirajoče implementirati, saj v trenutku sesutja ne obstaja neko definirano stanje. Pri sesutju dela programa, BOSS ničesar ne shrani, temveč proces ponovno požene. Vsi deli programa so programirani tako, da se lahko na vsakem mestu in ob vsakem času lahko ponovno zaženejo. Pri tem ima vsaka komponenta neko minimalno interno stanje, ki se pri vsakem prenosu podatkov prenese, da se lahko sinhronizira ostale procese. "Ko je na novo pognani proces ponovno tu, vpraša sistem: Hey, fantje kaj delamo? in spet je hitro zraven" opisuje Montenegro prednosti. Pri kompleksnih sistemih bi to bilo veliko pretežko in ne pregledno.
Ekstremno suh operacijski sistem olajša tudi vgradnjo redundantnih struktur. Arhitektura omogoča zato različne možnosti. Integracija več paralelno delujočih operacijskih sistemov je prav tako mogoče, kot uporaba več nadzornih programov. Njihovi rezultati bodo preverjeni s strani enega ali več mehanizmov. Le ti prepoznajo odstopajoče vrednosti in na podlagi večinskega odločanja poda verjetno vrednost. "Redundantnost sama bi bila le obremenitev za sistem in nobena pomoč", poudarja Montenegro. Menedžment funkcije omogočajo zanesljivost navkljub nezanesljivim komponentam.
Jasno kritiko na današnje Software koncepte podaja tudi Hardware ekspert Steven Wallach, tehnični vodja teksaškega podjetja Ciaro Networks. Medtem, ko je razvoj hardware-a v korak z odkritji fizikalnih zakonov in enačb, ki se nanašajo na vedenje elementarnih delov, kot so elektroni in fotoni, se Software še vedno programira tako kot pred 20 leti. Wallach poziva, da se najde najmanjši del software-a, ki ga on sam poimenuje "Softron". Wallachove mnenja so v stroki deljena. A glede nečesa so si vsi eksperti enotni: Za prihodnost bomo potrebovali čisto novo vrsto Software-a.
1978
Prezrta ozonska luknja
Dramatično zmanjševanje ozona nad južnim polom, ki so jo lahko znanstveniki dokazali leta 1985, bi lahko opazili že veliko prej. Nasin Total Ozon Mapping Spectrometer (TOMS) je namreč že dolgo pravilno meril vrednosti ozona, a je bil progam za analizo podatkov tako programiran, da je vrednosti odstopajoče od pričakovanih preprosto pustil na strani. Ozonske luknje tako niso odkrili že prej, ker je bilo stanje hujše, kot so pričakovali.
1985
Smrtonosno obsevanje
V računalniško nadzorovanem pospeševalniku elektronov Therac-25 za terapijo z obsevanjem, je napaka v programu pripeljala do smrti šestih ljudi v različnih ameriških klinikah. Spremembe nastavitev je mašina sicer shranila, a ne vedno tudi naložila ob startu. Pacienti so tako prejeli 100 kratno predoziranje. V drugih primerih je računalnik interna napačno preračunal vrednosti in dvignil nastavitev na 255. Z lažnim poskusom Overflow-a je podal vrednosti na nič in dal luč za smrtonosno obsevanje.
1991
Naftna ploščad potopljena
Prva osnovna konstrukcija naftne ploščadi Sleipner A se je, med kontroliranim obremenjevanjem za nadgradnjo zgornje konstrukcije, potopila. Ko so na štiri betonske stožce pritrdili platformo se je potopila v norveškem fjordu na globino 200m. Raziskava je privedla do napake v preračunavanju programa za končne elemente Nastran. Sile težnosti so bile s strani programa za 47% podcenjene in so bile posledično betonske stene 700 milijonov vredne vrtalne ploščadi pretanke.
1993
Airbus-ov računalnik ni zaviral
Pri pristanku Lufthansinega leta 2904 v Varšavo so odpovedali zavorni sistemi Airbusa A320-211. Šele po 13 sekundah po pristanku so pokazale delovanje. Letalo je tako zdrselo s konca VPS, se zaletelo v zemeljski nasip in se vnelo. Dva človeka sta umrla. Pilot je poleg slabega vremena imel le eno delujoče podvozje - zavore. Za aktiviranje računalniško vodenih zavor je bilo možno šele po obtežitvi 12 ton na posamezno podvozje.
1995
Računalnik ohromil železniški promet
Na dan zagona novega elektronskega nadzornega sistema zveznih železnic Nemčije je prišlo do avtomatičnih izklopov, ki je pripeljalo do zastoja železniškega prometa. Vzrok je bila načrtovana napaka: delovni spomin dodeljen za področje Hamburga, je bil predviden veliko premajhen glede na vse procese. Za celoten pretok podatkov je bil odgovoren spomin v velikosti 3,5Kb. Ko je sistem pri močnem prometu poskušal dodati več spomina je prišlo do Stack Overflow-a in kot posledica sesutje programa. Stack Overflov je struktura datotek, ki deluje na principu Last in First Out (LIFO).
1996
Mars Climate Orbiter zgorel
Namesto, da bi se ustavil 160km stran od Marsa in zaplul v orbito, se je sonda približala na 57km in zgorela. Napačno smer ni bilo moč korigirati. Medtem, ko je NASA in ves ostali svet, preračunavala v metričnem sistemu, je izdelovalec sonde uporabljal anglosaksonski sistem v yardih in pound-ih. Tako so vneseni podatki bili napačno interpretirani. Merske enote v programu niso bile zabeležene.
1999
Orkan Lothar, ki ga meteorološko omrežje ni videlo
Neprijetno, neprijetno – nemška meteorološka služba (DWD – Deutsche Wetter Dienst), orkana za veliko noč ni videla. Pri numeričnem prikazovanju vremena, so se v sistemu prikazovali le prednostni podatki iz omrežja, ker ima DWD tri različne modele: enega za svet, drugega za Evropo in tretjega za Nemčijo, se je Lothar izmuznil, ker je sistem dal prednost orkanom nad Atlantikom.
2003
Hightech friendly fire
V obeh zalivskih vojnah je bilo ubitih kar nekaj vojakov zaradi obstreljevanja njihovih kolegov. V drugi zalivski vojni so rakete zaradi napake v sistemu za določanje ciljev, sestrelile lastna letala namesto raket, ki so bile izstreljene na njih. V prvi zalivski vojni pa je raketa tipa Patriot, zaradi napake v preobremenjenem računalniku za vodenje, zmotila v prestrezanju Scud rakete in padla na ameriško vojašnico, ter ubila 28 vojakov.
Še povezave do omenjenih institucij in projektov:
Marmot IESE
Programirano strmoglavljenje
Znanost in tehnologija delajo na ključnih tehnologijah, ki bodo naše življenje dramatično spremenili. CHIP kaže v tej seriji, kako bo svet prihodnosti izgledal in kako profitiramo od tega že danes.
Software je vedno bolj kompliciran – in poln napak. Z dolžino programske kode se zvišuje tudi število hroščev. Eksperti svarijo: Če se v prihodnje ne bo programiralo drugače, grozijo uničujoče posledice.
Razlog nesreče: programska napaka. Kar se sliši tako banalno ima lahko uničujoče posledice. Strmoglavljenje letal, eksplodirajoči raketoplani in rakete, rušeči se mostovi, airbagi, ki se napihnejo sredi vožnje, smrtno obsevani pacienti, vojaki, ki z hightech orožji streljajo na lastne tovariše in še veliko več. Seznam katastrof, ki jih je zagrešilo pomanjkljivo programiranje računalnikov je dolg. Kdor dnevno dela z osebnim računalnikom in iz lastnih žalostnih izkušenj ve kolikokrat se uporabniški program ali celo operacijski sistem sesuje, se verjetno čudi kako to, da se ne dogaja bolj pogosto. Spektakularna odpoved tehnike, ki zahteva človeške žrtve, materialno škodo, ter posledično finančna, ki jo povzroča odpadni Software v gospodarstvu, kot tudi jezo z odpovedujočimi komunikacijskimi in prometnimi obrežji. Neuspešni veliki projekti skrbijo dodatno za opazno izgubo Image-a.
Kdor upa na napredek s tehniko, bo boljše podučen z mnenji eksperotv, prerokujejo namreč, da bo vse še veliko hujše. Dr. Sergo Montenegro iz Fraunehoffer Instituta za računalniško arhitekturo in programsko tehniko – FIRST v Berlinu, k temu dodaja preprosto enačbo. Dober uporabniški program, tako pravijo informatiki, naj bi imel pri 1'000 programskih vrsticah, nekje pet napak. Če bi se število napak, zaradi boljših testnih postopkov, v sledečih dveh letih zmanjšalo na "samo" štiri na 1000 vrstic, bi to odgovarjalo 20% izboljšavi. V istem časovnem obdobju bo po njegovih ocenah stanje ravno obratno, število napak se bo pomnožilo. Točneje Montenegro prognozira, da se bo število napak poosmerilo.
Že programje mobilnega telefona vsebuje danes 200'000 kodnih vrstic. Windows-i so se medtem razmnožili na 45'000'000 ukaznih vrstic (glej grafikon 1). Programska koda Windows XP, bi natiskana na A4 papir bila visoka 68 metrov.
V obsegu takšnih software monstrumov vidi tudi Munchenski informatik profesor Thomas Huckle glavni vzrok za toliko napak: "Že zaradi količine programske kode se napake v programu namnožijo na tisoče." Prizadeti so tako paketi uporabniških programov, kot programi vgrajeni v naprave. Seveda obstajajo tudi manjše kvote napak v programih. Med posebno varne velja Software Spaceshuttla, ki vsebuje manj kot 0,1 napake na 1'000 vrstic. Pri skupno 3'000'000 vrsticah tako ostane še vedno 300 napak.
"Človek dela napake in te se prikradejo v sedanjih konceptih Softvare-a. Temu se ne da izogniti." meni profesor Huckle, ki pozna tudi najpomembnejše vzroke za številčne hrošče. Veliko izmed njih bi se dalo izogniti, če bi programerji bolj skrbno vgrajevali varnostna vprašanja v programe. Deljenje z ničlo, zapolnitev spomina zaradi prevelikih števil ali narobe pretvorjenih vrednosti so glavni kandidati. Med njih sodijo tudi majhne napake zaokrožanja, ki so rezultirala v grotesknih odpovedih, kadar se vrednosti nenehno spreminjajo in se morajo permanentno med tem shranjevati. Vedno znova so to površnosti in tipkarske napake, ki naredijo program za tiktakajočo časovno bombo: manjkajoče vejice, dvopičja na mesto pike in še veliko drugih. "Večino teh napak se ne opazi, a hkrati zadostuje le ena, da satelit zaradi nje strmoglavi," pravi Huckle.
Poleg napak, ki jih ustvarijo posamezni programerji, obstaja še vrsto vzrokov za druga strmoglavljenja. Pogosto se obstoječ Software uporabi za novo naloge, brez da bi se spremenjene zahteve prilagodilo. Ob nepredvidenih dogodkih se tako program izklopi. Tako je Ariane 5 v letu 1995 strmoglavila (glej sliko). Kadar Hard in Soft-ware ne sodita skupaj, težave niso daleč. Enako velja za stare programe, ki se jih uporablja na novem operacijskem sistemu. Veliki software projekti so vedno težji za upravljanje. Več skupin programerjev dela paralelno na različnih delih, ki morajo na koncu delovati skupaj. "Na teh stičnih mestih so napake že vnaprej programirane" komentira Huckle nezadovoljujoče rezultate dolgoletnega dela. V veliko primerih tako vnos in izdatek ne prideta skupaj.
"Za testiranje si jemljejo razvijalci vedno manj časa," doda angažirani profesor Software industrije. Zavedanje napak naj bi bilo na varnostno kritičnih področjih večje, a se navkljub vsemu nov software nasplošno veliko premalo testira, preden se ga preda uporabniku v uporabo.
Huckle kritizira tudi dejstvo, da je veliko premalo avtomatičnih orodij za testiranje. "Glavni vzroki napak in kritična mesta so poznana in tu se lahko nekaj stori." Na kontroli se nenazadnje ne varčuje samo zaradi časovnega in stroškovnega pritiska, ki je v preteklih letih samo rasel. Delno razbremenitev bi lahko prinesle mašine za programiranje, ki bi razvijalcem vsaj en del njihovega časovno ropajočega procesa prevzela in so poleg tega manj dovzetne za napake storjene v naglici.
Cilj: poceni, napak prosti Software
Razvijanje softwarea narediti cenejšega in bolj varnega – je cilj Frauenhofer Inštituta za Eksperimentalni Softvare Inženiring (IESE) v Kaiserslautern-u s projektom Marmot. Raziskovalci demonstrirajo njihov model za razvijanje Software-a za sisteme kot so električne naprave in stroji polnih simbolov na osnovi Lego robotka. Marmot je sestavljen iz posameznih že vnaprej narejenih programskih temeljev, ki se lahko uporabijo v različnih aplikacijah.
Medtem, ko IESE svoj koncept samozavestno predstavlja kot "Crash safe", se vidi na drugih mestih, da software verjetno ne bo nikoli brez napak. Raziskovalci kalifornijske Stanford Univerze prinašajo "programe, orientirane na sesutje" v igro. Tudi tu je Software sestavljen iz različnih medsebojno ločenih komponent. Celotni sistem je naravnan tako, da deluje tudi, če se en posamezen del sesuje in mora ponovno zagnati.
Podobno pot ubira tudi Dr. Sergio Montenegro pri FIRST v Berlinu. Raziskovalci Frauenhofer delajo na programih, ki bi ob nastopajoči napaki na vsak način delovali naprej. Za glavni razlog napak razvijalcev in izpadov vidijo v veliki kompleksnosti sistemov. V času buhtenja programskih kod, deluje njegovo delovanje, kot anahronizem: išče po možnosti najbolj enostaven operacijski sistem. "Trenutno ne vidi več nihče, kaj vse vsebuje takšen sistem." poda svojo kritiko na trenutno razvijanje programov. "Človek lahko vse naredi preprosto ali komplicirano. Žal je danes tendenca, da se raje dela komplicirano, ker izpade bolj moderno.." Po Montenegrovi filozofiji obstaja za vsako funkcijo v programu ena sama preprosta kompleksnost, ki se jo lahko najde.
Očitno je, da so za večino primerov že našli: Pri FIRST razviti real-time-operacijski sistem BOSS, ima vsega skupaj 3500 programskih vrstic in se naj bi ga še bolj skrajšalo – "pri enaki funkcionalnosti, morda celo nasploh enostavnejši" pravijo raziskovalci. Operacijski sistem naj bi bil univerzalno uporaben: "Preproste stvari lahko uporabite za vse, saj so vedno uporabne." Prva področja delovanja so vgrajeni sistemi, kot vodenje satelitov, elektronski Lotto in medicinkska tehnika. Enostavne strukture olajšajo vgradnjo razdeljenih do napak tolerantnih sistemov. "V varnih sistemih velja pravilo: nihče ne sme biti odvisen od drugega", pojasni strategijo Montenegro. Pomembno pri sesutju je, da čim hitreje je možno, spet pridemo do izhodne točke. Za zato potreben napredek je potrebno secirajoče implementirati, saj v trenutku sesutja ne obstaja neko definirano stanje. Pri sesutju dela programa, BOSS ničesar ne shrani, temveč proces ponovno požene. Vsi deli programa so programirani tako, da se lahko na vsakem mestu in ob vsakem času lahko ponovno zaženejo. Pri tem ima vsaka komponenta neko minimalno interno stanje, ki se pri vsakem prenosu podatkov prenese, da se lahko sinhronizira ostale procese. "Ko je na novo pognani proces ponovno tu, vpraša sistem: Hey, fantje kaj delamo? in spet je hitro zraven" opisuje Montenegro prednosti. Pri kompleksnih sistemih bi to bilo veliko pretežko in ne pregledno.
Ekstremno suh operacijski sistem olajša tudi vgradnjo redundantnih struktur. Arhitektura omogoča zato različne možnosti. Integracija več paralelno delujočih operacijskih sistemov je prav tako mogoče, kot uporaba več nadzornih programov. Njihovi rezultati bodo preverjeni s strani enega ali več mehanizmov. Le ti prepoznajo odstopajoče vrednosti in na podlagi večinskega odločanja poda verjetno vrednost. "Redundantnost sama bi bila le obremenitev za sistem in nobena pomoč", poudarja Montenegro. Menedžment funkcije omogočajo zanesljivost navkljub nezanesljivim komponentam.
Jasno kritiko na današnje Software koncepte podaja tudi Hardware ekspert Steven Wallach, tehnični vodja teksaškega podjetja Ciaro Networks. Medtem, ko je razvoj hardware-a v korak z odkritji fizikalnih zakonov in enačb, ki se nanašajo na vedenje elementarnih delov, kot so elektroni in fotoni, se Software še vedno programira tako kot pred 20 leti. Wallach poziva, da se najde najmanjši del software-a, ki ga on sam poimenuje "Softron". Wallachove mnenja so v stroki deljena. A glede nečesa so si vsi eksperti enotni: Za prihodnost bomo potrebovali čisto novo vrsto Software-a.
1978
Prezrta ozonska luknja
Dramatično zmanjševanje ozona nad južnim polom, ki so jo lahko znanstveniki dokazali leta 1985, bi lahko opazili že veliko prej. Nasin Total Ozon Mapping Spectrometer (TOMS) je namreč že dolgo pravilno meril vrednosti ozona, a je bil progam za analizo podatkov tako programiran, da je vrednosti odstopajoče od pričakovanih preprosto pustil na strani. Ozonske luknje tako niso odkrili že prej, ker je bilo stanje hujše, kot so pričakovali.
1985
Smrtonosno obsevanje
V računalniško nadzorovanem pospeševalniku elektronov Therac-25 za terapijo z obsevanjem, je napaka v programu pripeljala do smrti šestih ljudi v različnih ameriških klinikah. Spremembe nastavitev je mašina sicer shranila, a ne vedno tudi naložila ob startu. Pacienti so tako prejeli 100 kratno predoziranje. V drugih primerih je računalnik interna napačno preračunal vrednosti in dvignil nastavitev na 255. Z lažnim poskusom Overflow-a je podal vrednosti na nič in dal luč za smrtonosno obsevanje.
1991
Naftna ploščad potopljena
Prva osnovna konstrukcija naftne ploščadi Sleipner A se je, med kontroliranim obremenjevanjem za nadgradnjo zgornje konstrukcije, potopila. Ko so na štiri betonske stožce pritrdili platformo se je potopila v norveškem fjordu na globino 200m. Raziskava je privedla do napake v preračunavanju programa za končne elemente Nastran. Sile težnosti so bile s strani programa za 47% podcenjene in so bile posledično betonske stene 700 milijonov vredne vrtalne ploščadi pretanke.
1993
Airbus-ov računalnik ni zaviral
Pri pristanku Lufthansinega leta 2904 v Varšavo so odpovedali zavorni sistemi Airbusa A320-211. Šele po 13 sekundah po pristanku so pokazale delovanje. Letalo je tako zdrselo s konca VPS, se zaletelo v zemeljski nasip in se vnelo. Dva človeka sta umrla. Pilot je poleg slabega vremena imel le eno delujoče podvozje - zavore. Za aktiviranje računalniško vodenih zavor je bilo možno šele po obtežitvi 12 ton na posamezno podvozje.
1995
Računalnik ohromil železniški promet
Na dan zagona novega elektronskega nadzornega sistema zveznih železnic Nemčije je prišlo do avtomatičnih izklopov, ki je pripeljalo do zastoja železniškega prometa. Vzrok je bila načrtovana napaka: delovni spomin dodeljen za področje Hamburga, je bil predviden veliko premajhen glede na vse procese. Za celoten pretok podatkov je bil odgovoren spomin v velikosti 3,5Kb. Ko je sistem pri močnem prometu poskušal dodati več spomina je prišlo do Stack Overflow-a in kot posledica sesutje programa. Stack Overflov je struktura datotek, ki deluje na principu Last in First Out (LIFO).
1996
Mars Climate Orbiter zgorel
Namesto, da bi se ustavil 160km stran od Marsa in zaplul v orbito, se je sonda približala na 57km in zgorela. Napačno smer ni bilo moč korigirati. Medtem, ko je NASA in ves ostali svet, preračunavala v metričnem sistemu, je izdelovalec sonde uporabljal anglosaksonski sistem v yardih in pound-ih. Tako so vneseni podatki bili napačno interpretirani. Merske enote v programu niso bile zabeležene.
1999
Orkan Lothar, ki ga meteorološko omrežje ni videlo
Neprijetno, neprijetno – nemška meteorološka služba (DWD – Deutsche Wetter Dienst), orkana za veliko noč ni videla. Pri numeričnem prikazovanju vremena, so se v sistemu prikazovali le prednostni podatki iz omrežja, ker ima DWD tri različne modele: enega za svet, drugega za Evropo in tretjega za Nemčijo, se je Lothar izmuznil, ker je sistem dal prednost orkanom nad Atlantikom.
2003
Hightech friendly fire
V obeh zalivskih vojnah je bilo ubitih kar nekaj vojakov zaradi obstreljevanja njihovih kolegov. V drugi zalivski vojni so rakete zaradi napake v sistemu za določanje ciljev, sestrelile lastna letala namesto raket, ki so bile izstreljene na njih. V prvi zalivski vojni pa je raketa tipa Patriot, zaradi napake v preobremenjenem računalniku za vodenje, zmotila v prestrezanju Scud rakete in padla na ameriško vojašnico, ter ubila 28 vojakov.
Še povezave do omenjenih institucij in projektov:
Marmot IESE
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
Thomas ::
No, v istem času še nekaj milijonov "povsem človeških" nesreč.
Ki bi jih bilo brez digitalnih računalnikov in programov še bistveno več.
Tu smo.
Ki bi jih bilo brez digitalnih računalnikov in programov še bistveno več.
Tu smo.
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
Stepni Volk ::
Digitalne so prav tako "človeške nesreče". Mi smo njihovi kreatorji. Rezultat je enak, če se zmoti programer ali človek, ki z nekim strojem neposredno upravlja.
Filozofsko vprašanje postavljeno višje, tako ostane. :)
Filozofsko vprašanje postavljeno višje, tako ostane. :)
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
Daedalus ::
Misliš tisto o popolnosti? Popolnosti itak ni, je pa neprestano razvijanje in izpopolnjevanje. Se dogajajo vmes kdaj napake, ki koga ubijejo. Pa se odpravijo in se gre naprej. Poglej razvoj avtomobilov od začetka pa do danes. Al pa dirkalnik F1 iz petdesetih in današnjega - je razlika še bolj vidna.
Če bi vsi ob kaki novosti jamrali, da boljše da je ne uporabimo, ker ni popolna - ne bi niti do kočije prišli
In dandanašnji majo računalniki pod nadzorom velik del avta in glede na razvoj tehnologije bojo enkrat prevzeli nadzor. Tud lunarne module so furali računalniki - par stokrat šibkejši od današnjih kalkulatorjev. Pa ne bi rekel, da je to kaj bolj "trivialno" od vožnje po cesti... Problem je pač v uporabnikih - ki mislijo, da znajo boljše vozit od računalnika. Obenem pa pozabljajo, kolkrat so jih elektronski sistemi za nadzor lege, zaviranja, pogona - rešli pred posledicami "pravilne" odločitve
Če bi vsi ob kaki novosti jamrali, da boljše da je ne uporabimo, ker ni popolna - ne bi niti do kočije prišli
In dandanašnji majo računalniki pod nadzorom velik del avta in glede na razvoj tehnologije bojo enkrat prevzeli nadzor. Tud lunarne module so furali računalniki - par stokrat šibkejši od današnjih kalkulatorjev. Pa ne bi rekel, da je to kaj bolj "trivialno" od vožnje po cesti... Problem je pač v uporabnikih - ki mislijo, da znajo boljše vozit od računalnika. Obenem pa pozabljajo, kolkrat so jih elektronski sistemi za nadzor lege, zaviranja, pogona - rešli pred posledicami "pravilne" odločitve Man is condemned to be free; because once thrown into the world,
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]
BigWhale ::
Ja ampak ne razumes, da je teh nesrec neprimeljivo manj kot je 'navadnih' nesrec.
Imas avto z ABS zavorami? Zaupas elektroniki, da ti bo ABS prav delal? Vprasanje je samo kje bos postavil mejo, kaj je se sprejemljivo, da dela clovek.
Po tvojem, bi morali vsi pes hodit, po zelenih tratah. Pa biti FEJST previdni, da se ne bo kdo na kamnu spotaknil.
Dodatna elektronika in tehnicne izboljsave resujejo zivljenja v avtomobilih (in letalih).
Vzemi 2 milijon avtomobilov. En milijon naj jih bo takih 'navadnih' recimo Renault 5, prva verzija ki je prisla ven, ostalih naj bodo pa najnovejsi clio (da bo vsaj razred avtomobila priblizno isti) z vsemi 'varnostnimi popravki', torej ABS in ostale kontrole zdrsavanja in podobno, airbagi, stranske zavese....
Potem jih pa random zaletavaj v nekem random prometu. Kje bos nabral vec zrtev? Precej verjetno, da v prvi skupini. O tem prakticno ni dvoma. Airbag je resil vec zivljenj kot jih je vzel. Bistveno vec. Poleg tega jih je dolocen procent vzel zato, ker je prislo do nepravilne uporabe (preblizu sedez, etc...).
Bos v drugi skupini nabral kaj zrtev zaradi 'sistemskih napak', ker je odpovedal en kos programske opreme? Nekaj jih sigurno bos, priblizno toliko, kot jih bos nabral v prvi skupini zaradi 'mehanskih napak'. Dvomim, da se ta dva procenta zelo razlikujeta.
Saj, nihce ne trdi, da bi z avtomatiziranim prometom bilo stevilo zrtev enako nic, ne bi. Bi jih bilo pa bistveno manj. Nikoli vec ne bi sofer zaspal za volanom in priletel v nasproti vozece vozilo.
Kot sem ze povedal gre pa tu predvsem za psiholoski efekt. Ce se vate zaleti nekdo, ki je zaspal imas koga kriviti. Ce bi pa crknil software, potem je pa malo tezje s prstom kazat. Ampak tega se bodo ljudje privadili.
Imas avto z ABS zavorami? Zaupas elektroniki, da ti bo ABS prav delal? Vprasanje je samo kje bos postavil mejo, kaj je se sprejemljivo, da dela clovek.
Po tvojem, bi morali vsi pes hodit, po zelenih tratah. Pa biti FEJST previdni, da se ne bo kdo na kamnu spotaknil.
Dodatna elektronika in tehnicne izboljsave resujejo zivljenja v avtomobilih (in letalih).
Vzemi 2 milijon avtomobilov. En milijon naj jih bo takih 'navadnih' recimo Renault 5, prva verzija ki je prisla ven, ostalih naj bodo pa najnovejsi clio (da bo vsaj razred avtomobila priblizno isti) z vsemi 'varnostnimi popravki', torej ABS in ostale kontrole zdrsavanja in podobno, airbagi, stranske zavese....
Potem jih pa random zaletavaj v nekem random prometu. Kje bos nabral vec zrtev? Precej verjetno, da v prvi skupini. O tem prakticno ni dvoma. Airbag je resil vec zivljenj kot jih je vzel. Bistveno vec. Poleg tega jih je dolocen procent vzel zato, ker je prislo do nepravilne uporabe (preblizu sedez, etc...).
Bos v drugi skupini nabral kaj zrtev zaradi 'sistemskih napak', ker je odpovedal en kos programske opreme? Nekaj jih sigurno bos, priblizno toliko, kot jih bos nabral v prvi skupini zaradi 'mehanskih napak'. Dvomim, da se ta dva procenta zelo razlikujeta.
Saj, nihce ne trdi, da bi z avtomatiziranim prometom bilo stevilo zrtev enako nic, ne bi. Bi jih bilo pa bistveno manj. Nikoli vec ne bi sofer zaspal za volanom in priletel v nasproti vozece vozilo.
Kot sem ze povedal gre pa tu predvsem za psiholoski efekt. Ce se vate zaleti nekdo, ki je zaspal imas koga kriviti. Ce bi pa crknil software, potem je pa malo tezje s prstom kazat. Ampak tega se bodo ljudje privadili.
Stepni Volk ::
Osebno raje vidim, da bi izboljšali voznike, kot vozila.
Zamisli si, da bi lahko prenesel znanje in izkušnje profesionalnega voznika v povprečnega. Še več, z izboljšanjem lastnih teles in z neposredno povezavo med človekom in vozilom DBT - Drive by Thoughts, bi lahko prednost informatike prenesli nase.
V lastnem telesu bi imel tako ABS, kot ESP... preprosto rečeno. Prednosti je kar nekaj:
- ni ti potrebno vedno znova kupovati posamezne sisteme, samo upgrade za drugo vozilo bi potreboval.
- prednosti bi bile dobrodošle tudi na drugih področjih
A je problem človeških pravic. Kaj če ti zraven "zapečejo" še državljansko poslušnost ali pripadnost določenemu globalnemu koncrnu?
BigWhale - neposredna primerjava nikoli ne bo mogoča. Preprosto zato, ker se bo do takrat, ko bo promet z osebnimi vozili avtomatiziran - povečal tudi promet.
Gledano nazaj je bila avtomatična navigacija "narejena" že pred stoletji. Ko se je lastnik zapil in zaspal na vozu ali kočiji, je konj sam varno pripeljal vprego domov. Pri avtomobilu se ti to ne more zgoditi. Cena napredka :)
Zamisli si, da bi lahko prenesel znanje in izkušnje profesionalnega voznika v povprečnega. Še več, z izboljšanjem lastnih teles in z neposredno povezavo med človekom in vozilom DBT - Drive by Thoughts, bi lahko prednost informatike prenesli nase.
V lastnem telesu bi imel tako ABS, kot ESP... preprosto rečeno. Prednosti je kar nekaj:
- ni ti potrebno vedno znova kupovati posamezne sisteme, samo upgrade za drugo vozilo bi potreboval.
- prednosti bi bile dobrodošle tudi na drugih področjih
A je problem človeških pravic. Kaj če ti zraven "zapečejo" še državljansko poslušnost ali pripadnost določenemu globalnemu koncrnu?
BigWhale - neposredna primerjava nikoli ne bo mogoča. Preprosto zato, ker se bo do takrat, ko bo promet z osebnimi vozili avtomatiziran - povečal tudi promet.
Gledano nazaj je bila avtomatična navigacija "narejena" že pred stoletji. Ko se je lastnik zapil in zaspal na vozu ali kočiji, je konj sam varno pripeljal vprego domov. Pri avtomobilu se ti to ne more zgoditi. Cena napredka :)
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
neoto ::
Stepni volk: se povsem strinjam. Baje so že mislili dodati šolo vožnje kot obvezni del vozniškega izpita in so si premislili... A niste prej navedli nekam visok procent tistih, ki zunaj naselij brez zunanjih vplivov izgubijo oblast nad vozilom in povzročijo nesrečo? Po mojem bi bilo manj takih, če bi ljudje vedeli, kaj se z avtom dogaja na mokri, blatni, zasneženi,... cesti. Po drugi strani pa je res, da bi določeni osebki ravno zaradi tega še bolj forsirali avto v takšnih situacijah.
Thomas ::
Seveda. In če bi ne uživali alkohola, bi bilo manj jetrnih bolezni.
To lahko poveš tudi svoji stari mami. Realnost pa vemo, kakšna je. Bo taka, vse dokler računalniki ne prevzamejo nadzora nad prometom in dokler ne odkrijejo kakšne biološke regeneracije jeter.
Ostalo so samo lepe želje. Kako bomo šli v tečaje varne vožnje in nikoli ne zaspali za volanom. In na tečaje kulture pitja vina in se ga nikoli več prekomerno ne nacedili.
Nekdo je naiven, pa misli, da je tadrugi.
To lahko poveš tudi svoji stari mami. Realnost pa vemo, kakšna je. Bo taka, vse dokler računalniki ne prevzamejo nadzora nad prometom in dokler ne odkrijejo kakšne biološke regeneracije jeter.
Ostalo so samo lepe želje. Kako bomo šli v tečaje varne vožnje in nikoli ne zaspali za volanom. In na tečaje kulture pitja vina in se ga nikoli več prekomerno ne nacedili.
Nekdo je naiven, pa misli, da je tadrugi.
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
Daedalus ::
Osebno raje vidim, da bi izboljšali voznike, kot vozila.
Zamisli si, da bi lahko prenesel znanje in izkušnje profesionalnega voznika v povprečnega. Še več, z izboljšanjem lastnih teles in z neposredno povezavo med človekom in vozilom DBT - Drive by Thoughts, bi lahko prednost informatike prenesli nase.
Je IMO precej lažje izboljšat vozilo, kot pa voznika. Pa bognedaj da bi folku prenašal znanje profesionalnih voznikov. Kaj ti pomaga znanje in izkušnje, če maš pa reakcijski čas naprimer pol daljši? Al pa ne preveč dober vid? Še več s*anja bi blo - vsi bi mislili, da so najmanj Šumaherji in temu primerno bi vozli. Krasno. Glede DBT pa samo to - ko bo enkrat tehnologija tako daleč - tega ne boš rabil. Ker bo avtomatika veselo vozla avto naokoli, ti pa boš medtem preko direktnega linka z računalom počel kaj drugega.
Zamisli si, da bi lahko prenesel znanje in izkušnje profesionalnega voznika v povprečnega. Še več, z izboljšanjem lastnih teles in z neposredno povezavo med človekom in vozilom DBT - Drive by Thoughts, bi lahko prednost informatike prenesli nase.
Je IMO precej lažje izboljšat vozilo, kot pa voznika. Pa bognedaj da bi folku prenašal znanje profesionalnih voznikov. Kaj ti pomaga znanje in izkušnje, če maš pa reakcijski čas naprimer pol daljši? Al pa ne preveč dober vid? Še več s*anja bi blo - vsi bi mislili, da so najmanj Šumaherji in temu primerno bi vozli. Krasno. Glede DBT pa samo to - ko bo enkrat tehnologija tako daleč - tega ne boš rabil. Ker bo avtomatika veselo vozla avto naokoli, ti pa boš medtem preko direktnega linka z računalom počel kaj drugega.
Man is condemned to be free; because once thrown into the world,
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]
Thomas ::
Po moje bo precej sexa v zavtomatiziranih vozilih. Privatnost je, pozornost na ven ne bo potrebna ... ergo!
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
Nejc Pintar ::
Zjutraj se z ženo usedeta v avto pa do službe enga "nahitrco"
Lahko je biti prvi, če si edini!
Stepni Volk ::
V nemški statistiki, ki sem jo podal mi je zanimiva ena stvar: ni nesreč, ki so jo vozniki zagrešili zaradi nepravilne uporabe GSM-a med vožnjo, t.j. brez uporabe brezročnih sistemov telefoniranja.
Alkoholiziranost je po nesreči dokaj enostavno preveriti. Uporabljanje GSM-a bi se dalo preveriti za nazaj, preko podatkov operaterja. Vsaj v nesrečah s hujšimi telesnimi poškodbami in smrtnim izidom bi pričakoval tovrstno preverjanje... a je očitno ni.
Glede na število letnih kazni s področja GSM telefoniranja med vožnjo in čisto mojega osebnega opazovanja voznikov okoli mene, je tega veliko.
Sposobnost komunikacije je bila večkrat nadgrajena: dimni signali, kresovi, telegraf, telefon, mobilni telefon. Tako, da očitno mojih želja ne bodo uslišali. Raje bodo izboljševali naprave. Lažje je. A vseeno kot ultimativen razvoj vseeno pričakujem izboljšane lastnosti človeškega telesa. Če ne drugega zato, da bomo živeli dlje, še več časa delali, ter najpomebneje: nakupovali.
Thomas - glede na "razvoj" človeštva bo to bolj SMS seks... ne tisti stari, umazani in zarošeni - bo še kak senzor šel.
Za ostale še nadaljevanje prvega dela članka:
Crash: Ko si računalnik in kontrolor zračnega prometa nasprotujeta
"Kadar tehnika funkcionira sta pilota močno razbremenjena", pravi Kirschneck in omeni sisteme za preprečevanje trkov ACAS (komercialno TCAS), kot primer. Sistem prepozna avtomatično nevarna približevanja tal ali gora in priporoča izogibovalni manever. Nevarno pa je lahko, kadar računalnik priporoča drugačen manever, kot kontrolor zračnega prometa. Primer takšnega nasprotujočega podajanja rešitve je bila nesreča dveh letal nad Uberlingen-om pri Bodenskem jezeru v Juliju 2002. Zavezujočih pravil kako mora ravnati pilot ni. Kirschneck predlaga, da se odločitev prepusti računalniku.
Po 11. septembru 2001 so znanstveniki Berkley univerze Kalifornije razvili sitem za preprečevanje trkov, ki bi preprečeval uporabo potniških letal, kot orožje. Sistem t.i. "Soft Wals" prevzame kontrolo pilotoma, takoj ko računalnik ugotovi, da letalo leti proti cilju, ki je v njegovih datotekah varovano območje. Takšne "No-fly-zones" naj bi bili: Velika mesta, sedeži državnih organov, kemične in nuklearne naprave, vojaška področja in instalacije.
Piloti in letalske operaterji so koncept "Soft Walls" tako silovito kritizirali, da se do sedaj ni udejanil. Predvsem se bojijo nenadzorovanega obnašanja letal in strmoglavljen, kot posledica avtomatičnega sistema, v različnih fazah leta, naprimer izklop malce po vzletu. Ravno v bližini letališč naj bi bil GPS signal zaradi menjave meril potencialno netočen in bi sistem po pomoti javljal No-fly-zone.
Na tleh gredo pričakovanja še veliko dlje, kot avtomatizacija v zraku: "V kratkem vas bodo zamenjali računalniki." To napoved je slišal Marek Kluzniak ob svojem prvem dnevu službe pred 16-timi leti. Frankfurtski kontrolor zračnega prometa je od takrat napredek pazljivo spremljal in tudi sodeloval pri razvoju avtomatiziranih sistemov. Da bo računalnik popolnoma samostojno v bližnji prihodnosti zamenjal kontrolorja zračnega prometa, ne verjame več nihče.
4D sistem daje predloge, kontrolor zračnega prometa odloča
Po desetletnem razvoju je sedaj v Frankfurtu sedaj v uporabi 4D Planer. Ta sistem zajema tok letal, ki iz štirih smeri letijo proti letališču. Ta tok povezuje glede na to ali bo letalo pristalo ali vzletelo in tako olajšuje načrtovanje prihodov in odhodov letal Glede na pozicijo, višino, hitrost in smer letenja se preračuna čas prileta.
Ta s strani DLR (Deutsche Luft ind Raumfahrtgesellschaft) razviti 4D sistem je zamenjal brezupno zastareli sistem Compas, ki je v principu izpolnjeval enake naloge. Stari sitem je letala v priletu zaznal in njihove podatke "zamrznil". Do pristanka so se le ti pogosto tako zelo spremenili, da se je vrstni red pristankov, od predvidenega s strani sistema, popolnoma razlikoval. 4D nasprotno svoje podatke ves čas nadgrajuje in preverja ali situacija v zračnem prostoru še odgovarja planirani.
"Sistem podaja kontrolorju letenja rešitve, ki se jih lahko drži, vendar niso obvezujoče", poudarja Daniel Seidel pomen z njegovo pomočjo razvitega 4D-Planerja. Prvoten namen je bil, da bi v celoti prevzel delo kontrolorja zračnega prometa. Toda pričakovanj do tehnike so bila previsoka: Pri preizkusih na simulatorjih se je sistem izkazal kot razočaranje. "Rešitve računalnika od časa do čas ni bilo moč gledati", komentira Marek Kluzniak. V enem od nezaslišanih primerov je računalnik že v priletni fazi letala, drugemu predlagal prehitevanje, samo da bi obdržal prvotno izračunano zaporedje pristankov. Pogosto računalnikove rešitve prihajajo iz nerealističnih letalskih performans. Medtem, ko so za računalniki vsi Jumbo-ti v priletu enaki, poznajo kontrolorji letenja sposobnosti pilotov posameznih letalskih operaterjev. Za nadzor hitrosti, nekatere kapitani pristajajo veliko počasneje, kot si to predstavlja računalnik. Zaradi tega so 4D na novo razvili: sedanji sistem kontrolorje letenja zgolj podpira.
Še bolj ambiciozen, kot Frankfurtski priletni planer, je bil medtem zaustavljeni projekt NLR – nizozemskega ekvivalenta DLR: V obsegu EU projekta, so zajemali nekatere lete od in z večjih letališč. S tem naj bi uresničili sanje potujočih z letali: letenje točno po planu. Za vsako posamezno letalo so uporabili časovne parametre, ki naj bi kontrolorju letenja omogočilo planiranja na 2 minuti točno.
Nastal je visoko kompleksen sistem, ki pa se ni oziral na dejstvo, da pri potniškem prometu ne gre vedno po planu. En sam zamujajoč potnik lahko tako sesuje celoten evropski načrt. Tudi tehnične napake niso predvidene. "Dve minuti sta veliko preveč na tesno izmerjene. Če v tem času nekaj ne deluje tako, kot bi moralo, je to nemogoče nadomestiti", meni Kluzniak.
En pomemben rekvizit kaže omejitve digitalne tehnike pri rutinskem delu kontrolorjev zračnega prometa na najbolj očiten način: strip. To je košček papirja, ki se nahaja pod radarskim zaslonom. Tu zabeleži kontrolor letenja, ki ima pogosto istočasno dela z ducat letali, z ročnim pisalom njihove kritične podatke: višino leta, hitrost, smer, smer VPS. "S tipkovnico ali miško bi to bili veliko prekomplicirano, ker se posledično ne moreš več koncentrirati na pomembne stvari" pravi Marek Kluzniak. "Naš antični sistem prekaša vsak računalnik."
Alkoholiziranost je po nesreči dokaj enostavno preveriti. Uporabljanje GSM-a bi se dalo preveriti za nazaj, preko podatkov operaterja. Vsaj v nesrečah s hujšimi telesnimi poškodbami in smrtnim izidom bi pričakoval tovrstno preverjanje... a je očitno ni.
Glede na število letnih kazni s področja GSM telefoniranja med vožnjo in čisto mojega osebnega opazovanja voznikov okoli mene, je tega veliko.
Sposobnost komunikacije je bila večkrat nadgrajena: dimni signali, kresovi, telegraf, telefon, mobilni telefon. Tako, da očitno mojih želja ne bodo uslišali. Raje bodo izboljševali naprave. Lažje je. A vseeno kot ultimativen razvoj vseeno pričakujem izboljšane lastnosti človeškega telesa. Če ne drugega zato, da bomo živeli dlje, še več časa delali, ter najpomebneje: nakupovali.
Thomas - glede na "razvoj" človeštva bo to bolj SMS seks... ne tisti stari, umazani in zarošeni - bo še kak senzor šel.
Za ostale še nadaljevanje prvega dela članka:
Crash: Ko si računalnik in kontrolor zračnega prometa nasprotujeta
"Kadar tehnika funkcionira sta pilota močno razbremenjena", pravi Kirschneck in omeni sisteme za preprečevanje trkov ACAS (komercialno TCAS), kot primer. Sistem prepozna avtomatično nevarna približevanja tal ali gora in priporoča izogibovalni manever. Nevarno pa je lahko, kadar računalnik priporoča drugačen manever, kot kontrolor zračnega prometa. Primer takšnega nasprotujočega podajanja rešitve je bila nesreča dveh letal nad Uberlingen-om pri Bodenskem jezeru v Juliju 2002. Zavezujočih pravil kako mora ravnati pilot ni. Kirschneck predlaga, da se odločitev prepusti računalniku.
Po 11. septembru 2001 so znanstveniki Berkley univerze Kalifornije razvili sitem za preprečevanje trkov, ki bi preprečeval uporabo potniških letal, kot orožje. Sistem t.i. "Soft Wals" prevzame kontrolo pilotoma, takoj ko računalnik ugotovi, da letalo leti proti cilju, ki je v njegovih datotekah varovano območje. Takšne "No-fly-zones" naj bi bili: Velika mesta, sedeži državnih organov, kemične in nuklearne naprave, vojaška področja in instalacije.
Piloti in letalske operaterji so koncept "Soft Walls" tako silovito kritizirali, da se do sedaj ni udejanil. Predvsem se bojijo nenadzorovanega obnašanja letal in strmoglavljen, kot posledica avtomatičnega sistema, v različnih fazah leta, naprimer izklop malce po vzletu. Ravno v bližini letališč naj bi bil GPS signal zaradi menjave meril potencialno netočen in bi sistem po pomoti javljal No-fly-zone.
Na tleh gredo pričakovanja še veliko dlje, kot avtomatizacija v zraku: "V kratkem vas bodo zamenjali računalniki." To napoved je slišal Marek Kluzniak ob svojem prvem dnevu službe pred 16-timi leti. Frankfurtski kontrolor zračnega prometa je od takrat napredek pazljivo spremljal in tudi sodeloval pri razvoju avtomatiziranih sistemov. Da bo računalnik popolnoma samostojno v bližnji prihodnosti zamenjal kontrolorja zračnega prometa, ne verjame več nihče.
4D sistem daje predloge, kontrolor zračnega prometa odloča
Po desetletnem razvoju je sedaj v Frankfurtu sedaj v uporabi 4D Planer. Ta sistem zajema tok letal, ki iz štirih smeri letijo proti letališču. Ta tok povezuje glede na to ali bo letalo pristalo ali vzletelo in tako olajšuje načrtovanje prihodov in odhodov letal Glede na pozicijo, višino, hitrost in smer letenja se preračuna čas prileta.
Ta s strani DLR (Deutsche Luft ind Raumfahrtgesellschaft) razviti 4D sistem je zamenjal brezupno zastareli sistem Compas, ki je v principu izpolnjeval enake naloge. Stari sitem je letala v priletu zaznal in njihove podatke "zamrznil". Do pristanka so se le ti pogosto tako zelo spremenili, da se je vrstni red pristankov, od predvidenega s strani sistema, popolnoma razlikoval. 4D nasprotno svoje podatke ves čas nadgrajuje in preverja ali situacija v zračnem prostoru še odgovarja planirani.
"Sistem podaja kontrolorju letenja rešitve, ki se jih lahko drži, vendar niso obvezujoče", poudarja Daniel Seidel pomen z njegovo pomočjo razvitega 4D-Planerja. Prvoten namen je bil, da bi v celoti prevzel delo kontrolorja zračnega prometa. Toda pričakovanj do tehnike so bila previsoka: Pri preizkusih na simulatorjih se je sistem izkazal kot razočaranje. "Rešitve računalnika od časa do čas ni bilo moč gledati", komentira Marek Kluzniak. V enem od nezaslišanih primerov je računalnik že v priletni fazi letala, drugemu predlagal prehitevanje, samo da bi obdržal prvotno izračunano zaporedje pristankov. Pogosto računalnikove rešitve prihajajo iz nerealističnih letalskih performans. Medtem, ko so za računalniki vsi Jumbo-ti v priletu enaki, poznajo kontrolorji letenja sposobnosti pilotov posameznih letalskih operaterjev. Za nadzor hitrosti, nekatere kapitani pristajajo veliko počasneje, kot si to predstavlja računalnik. Zaradi tega so 4D na novo razvili: sedanji sistem kontrolorje letenja zgolj podpira.
Še bolj ambiciozen, kot Frankfurtski priletni planer, je bil medtem zaustavljeni projekt NLR – nizozemskega ekvivalenta DLR: V obsegu EU projekta, so zajemali nekatere lete od in z večjih letališč. S tem naj bi uresničili sanje potujočih z letali: letenje točno po planu. Za vsako posamezno letalo so uporabili časovne parametre, ki naj bi kontrolorju letenja omogočilo planiranja na 2 minuti točno.
Nastal je visoko kompleksen sistem, ki pa se ni oziral na dejstvo, da pri potniškem prometu ne gre vedno po planu. En sam zamujajoč potnik lahko tako sesuje celoten evropski načrt. Tudi tehnične napake niso predvidene. "Dve minuti sta veliko preveč na tesno izmerjene. Če v tem času nekaj ne deluje tako, kot bi moralo, je to nemogoče nadomestiti", meni Kluzniak.
En pomemben rekvizit kaže omejitve digitalne tehnike pri rutinskem delu kontrolorjev zračnega prometa na najbolj očiten način: strip. To je košček papirja, ki se nahaja pod radarskim zaslonom. Tu zabeleži kontrolor letenja, ki ima pogosto istočasno dela z ducat letali, z ročnim pisalom njihove kritične podatke: višino leta, hitrost, smer, smer VPS. "S tipkovnico ali miško bi to bili veliko prekomplicirano, ker se posledično ne moreš več koncentrirati na pomembne stvari" pravi Marek Kluzniak. "Naš antični sistem prekaša vsak računalnik."
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: Stepni Volk ()
Thomas ::
Zakaj je tvoja vera v tehnologijo včasih tako slabotna?
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
Stepni Volk ::
Zadeva je preprosta. Zapisana že v prpovedki severno ameriških indijancev. Indijanec je tako prosil Manituja, da naj mu ves svet preobleče v usnje, da ga ne bo več bodlo.
Manitu mu je odvrnil: "Obuj si mokasine in ves svet bo za tvoje noge mehak."
Avtomatizirane rešitve imajo enak problem, dokler ni vse avtomatizirano (skupaj z divjadjo in naravo) bo faktor nepričakovanega in žal "pozabljeno programiranega."
Letala navkljub TCAS-om se zaletavajo v: ptiče, balone, manjša letala brez TCAS-a... z manjšimi in tragičnimi posledicami.
Vse skupaj avtomatika zaenkrat še ne zmore rešiti, a jo človek od nekdaj zmore:
- sposobnost učenja
- intuicija
- izkušnje
In, Ko to razviješ smo spet pri Bill Joy-u in Why the future doesn't need us
Manitu mu je odvrnil: "Obuj si mokasine in ves svet bo za tvoje noge mehak."
Avtomatizirane rešitve imajo enak problem, dokler ni vse avtomatizirano (skupaj z divjadjo in naravo) bo faktor nepričakovanega in žal "pozabljeno programiranega."
Letala navkljub TCAS-om se zaletavajo v: ptiče, balone, manjša letala brez TCAS-a... z manjšimi in tragičnimi posledicami.
Vse skupaj avtomatika zaenkrat še ne zmore rešiti, a jo človek od nekdaj zmore:
- sposobnost učenja
- intuicija
- izkušnje
In, Ko to razviješ smo spet pri Bill Joy-u in Why the future doesn't need us
Thomas ::
Future doesn't need Billy Joy. We need future.
> Vse skupaj avtomatika zaenkrat še ne zmore rešiti, a jo človek od nekdaj zmore:
> - sposobnost učenja
> - intuicija
> - izkušnje
No vidiš, to je še ena urbana legenda.
> Vse skupaj avtomatika zaenkrat še ne zmore rešiti, a jo človek od nekdaj zmore:
> - sposobnost učenja
> - intuicija
> - izkušnje
No vidiš, to je še ena urbana legenda.
Man muss immer generalisieren - Carl Jacobi
Vredno ogleda ...
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
|---|---|---|---|
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
| ⊘ | 9/11 - kaj se je dejansko dogajaloOddelek: Problemi človeštva | 2759 (1976) | Barakuda1 |
| » | Stanley, Zmagovalec letošnjega DARPA ChallengeOddelek: Novice / Znanost in tehnologija | 4238 (3520) | Roadkill |
| » | Resnica Pentagona? (strani: 1 2 3 4 )Oddelek: Problemi človeštva | 14181 (10399) | BigWhale |