Kaksen avto vozite?

A je nekdo malo preveč gledal Initial D? :)

Pa sem res kak mesec nazaj spet gledal celo serijo :) Pa nekaj malega sem tudi po raznih pistah vozil in na lastni koži občutil kako zgleda zadeva. Tole kar sem napisal bo kar držalo. Več obratov je na dirkališču prednost (poleg zveznega pospeševanja, nižje teže in drugih razlogov).

Ampak navor pa močno spreminja menjalnik. Isto je z obrati, če se ti en motor vrti na 18k, drugi pa na 6k obratov, gumi pa sta enaki, bo to trikratno razliko obratov moral skompenzirati menjalnik.

Kakšno vezo ima to? Menjalnik in final drive sta pač prilagojena obratom motorja. S tem, da imaš pri 18k obratih veliko večji maneverski prostor. Navor pri 1500 obratih je pa za F1 in podobne motorje povsem nepomemben, ker ima prosti tek pri cca 4000 obratih.

Sicer se pa umikam iz debate diesel vs bencin na dirkališču. Mislim, da smo dovolj povedali na to temo.

Steinkauz je 26. jun 2011 ob 21:41 izjavil:

TSI ima recimo oboje, supercharger in turbino

Samo močnejši 1.4TSI ime oboje, ostali pa imajo samo turbino.

Nope, ne bo držalo. Kombinacijo obojega je imel samo 160-konjski TSI.

Hja konkretne dimenzije so stvar izvedbe. Zadeva je primarno helper za delovanje pri nizkih obratih namenjena dvigu uporabne moči in navora pri day-to-day driving in ni čista zamenjavo za turbino na dirkalnem športniku. Max moč lahko ostane tudi enaka bo pa pri nizkih obratih vseeno precej večja kot pa je moč navadnega NA motorja mal od prostega teka naprej. Posledično tudi povprečna poraba goriva.

1000 kubični bencinski motor pri 6000 obratih vsako sekundo prediha cca 250 litrov zraka. Turbina se mora za takšno količino plina ali vrtet precej hitro ali pa bit ustrezno večja. Lahk je pa manjša in počasnejša in uporabna le do nekaj tisoč vrtljajev, naprej pa motor dela na NA princip. Pri 2500 obratih je to le še 50 litrov/s.

Je pa taka elektroturbina uporabna in koristna že takoj od prostega teka naprej in brez vsakršnega turbo laga. Ne potrebuješ nobenih waste-gate ventilov in mehanike ki približno uravnavajo željeni nadtlak ampak je ta praktično vedno točno takšen kot ga hočeš (in ga je turbina še sposobna proizvest).

Klasične turbine imajo čisto vse luknjo med prostim tekom in cca 1500 - 2000 obrati, ko ne pomagajo ampak še dodatno dušijo motor. Posledično je speljevanje in nizkohitrostno manevriranje poskočno kot ustreljen konj. Kasneje pa se nadtlak nekaj časa gradi, nato pa ga waste-gate limitira na max vrednost. Pri elektroturbini bi bil nadtak največji ravno pri najnižjih vrtljajih motorja (kar bi pomenilo, da ima motor precej več navora pri nizkih obratih), z naraščanjem vrtljajev pa nadtlak pada dokler motor ne postane praktično NA in se turbina "obvozi". Od moči turbine odvisno kdaj se to zgodi.

Edit: nekaj linkov:
- Electric Supercharger Offers Diesel Efficiency For Gasoline Engines
- YT: Do electric superchargers really work?
- YT: Making an electric supercharger work

Glede na to, da zadeva pomaga spodaj, je mogoče res bolš izraz električni supercharger, kot pa elektroturbina, ki običajno pomaga zgoraj v območju vrtljajev).

Bolj kot poslušam tega strica z WarpedOne-ovih linkov bolj butasta se mi zdi ideja. Oziroma, temu načinu varčevanja z gorivom se reče "spending dollars for saving cents".

Nope, ni.
Uradna definicija hibrida ni napisana v tvoji knjigi, ampak v zakonu. In zakon pravi, če je v vozilu več virov (zalogovnikov) različih vrst energije in je vsak od teh virov energije sposoben samostojno poganjati vozilo, potem je to hibrid, drugače pač ne.

Praktično to pomeni, da so LPG bencinarji hibridi, ker imajo 2 različna vira energije, ki je vsak zase samostojno sposoben gnati vozilo, isto raznorazni elektro hibridi, ki imajo EV-mode gumbek. Stari hondin IMA sistem, recimo, pa ni hibrid, ker elektromotor dela samo kot pomoč, sam po sebi pa ne more premikat avta.

Prodaja se pa danes svašta kot hibrid, ker je to pač moderno in pomaga navijati cene.

Če ne verjameš, googlaj.



Zgornja definicija seveda ne pomeni, da je tvoje razmišljanje napačno oz. da ni tehnično zanimivo. Seveda je, a bolj kot eksperiment za zabavo in znanost.

Elektriko se da bolje porabiti za pogon koles, kot za pumpanje bencinarja. Praktično preizkušeno in dokazano.

WarpedGone je 27. jun 2011 ob 09:42 izjavil:

Okej, kaj pa strošek?

Je ceneje standard (majhna) bencin mašina + elektroturbina (cca 3000 €), ki ti porabo bencina zbije na porabo nafte (z bistveno čistejšim izpuhom) ali izdelava celega hibridnega pogonskega sklopa?

LPG je cenejši, preizkušen, vozilo ni težje razen količine plina v tanku, vozilo ne izgubi na moči, voziš se poceni (poraba 10% višja od bencina), tankanje plina je 1x počasnejše od tankanje goriva, plin je takorekoč prisoten na vsaki drugi črpalki, skrbiš za okolje (čistejši izpuh), motorju povečaš življensko dobo.

Pri takšni ceni plina kot je sedaj med 70 in 80 centi na liter je bestbuy, kar se tiče predelave bencinarja na cenejšo alternativo.

Vikking je 27. jun 2011 ob 10:23 izjavil:

WarpedGone je 27. jun 2011 ob 09:42 izjavil:

Okej, kaj pa strošek?

Je ceneje standard (majhna) bencin mašina + elektroturbina (cca 3000 €), ki ti porabo bencina zbije na porabo nafte (z bistveno čistejšim izpuhom) ali izdelava celega hibridnega pogonskega sklopa?

LPG je cenejši, preizkušen, vozilo ni težje razen količine plina v tanku, vozilo ne izgubi na moči, voziš se poceni (poraba 10% višja od bencina), tankanje plina je 1x počasnejše od tankanje goriva, plin je takorekoč prisoten na vsaki drugi črpalki, skrbiš za okolje (čistejši izpuh), motorju povečaš življensko dobo.

Pri takšni ceni plina kot je sedaj med 70 in 80 centi na liter je bestbuy, kar se tiče predelave bencinarja na cenejšo alternativo.

Izključno birokratsko preseravanje. Ko bodo bencinci na trgu z 100ks in povprečno porabo 6-7l morda še jaz nabavim bencinarja in ga dam predelat. Trenutno je poraba 8l pa naprej(plin pa tam 10l+)

-valvoline- je 27. jun 2011 ob 10:33 izjavil:

Izključno birokratsko preseravanje. Ko bodo bencinci na trgu z 100ks in povprečno porabo 6-7l morda še jaz nabavim bencinarja in ga dam predelat. Trenutno je poraba 8l pa naprej(plin pa tam 10l+)

Pri mojem 1.8tq se že splača. Pač je pijavka, zato se vozim na plin. 50l plina imam za 400 do 450km to je nekje preračunano med 8-9€/100km (pri tej ceni plina).
Servis na 20.000km plina pride 40€. 1 liter olja za ventile je 30€, ta količina je zadostna za nekje 10.000km.

Pri teh TSI, FSI motorjih kjer so porabe res že tako majhne je res vprašanje če se sploh splača predelat na plin.

-valvoline-: ne bluzi; 72kw motor poraba bencina je okoli 7l. Poraba plina je okoli 8l. Motor je bil razvit leta 98.

Vsak bencinski motor se da predelat na plin, čeprav sam ne bi šel CR motorja predelovat, ker ima že v osnovi slabe ventile(v primerjavi z ostalimi, še posebno starejšimi motorji)

Uradna definicija hibrida ni napisana v tvoji knjigi, ampak v zakonu. In zakon pravi, če je v vozilu več virov (zalogovnikov) različih vrst energije in je vsak od teh virov energije sposoben samostojno poganjati vozilo, potem je to hibrid, drugače pač ne.

Torej je navaden motor z zaganjačem tudi hibrid ?

LPG je cenejši, preizkušen, vozilo ni težje razen količine plina v tanku, vozilo ne izgubi na moči, voziš se poceni (poraba 10% višja od bencina), tankanje plina je 1x počasnejše od tankanje goriva, plin je takorekoč prisoten na vsaki drugi črpalki, skrbiš za okolje (čistejši izpuh), motorju povečaš življensko dobo.

In potem vidiš ob tej skrbi za okolje, da folk predeluje mašine, ki dobesedno pijejo bencin.


Meni je ideja s turbopuhalom iteresantna. Najbolj zato, ker lahko vsaj podvojiš moč ki prihaja iz baterij in jih tako rabiš mnogo manj, kot pa da se furaš direkt.

Ni, ampak zgodba vseeno ni tako linearna.
Turbina doda recimo 70% dodatne moči a ne pomeni hkrati tudi 70% višje porabe, prej 7% oz. nekje vmes.

Težko je iz rokava strest kolk bi stvar na koncu zares spila ker je to odvisno predvsem kaj bi iz tega motorja rad potegnu. Če stvar zdimenzioniraš na višji navor pri pospeševanjih lahko zadeva na koncu spije manj kot brez tega ker imaš boljše izgorevanje pri večjem vbrizgu oz. v primerjavi z NA motorjem celo manj vbrizganega goriva za enak output.

IceIceBaby je 26. jun 2011 ob 21:40 izjavil:

Menjalnik in final drive sta pač prilagojena obratom motorja. S tem, da imaš pri 18k obratih veliko večji maneverski prostor. Navor pri 1500 obratih je pa za F1 in podobne motorje povsem nepomemben, ker ima prosti tek pri cca 4000 obratih.

Sicer se pa umikam iz debate diesel vs bencin na dirkališču. Mislim, da smo dovolj povedali na to temo.

Exactly. In ker sta prilagojena, 6000 obratov velik razpon na 18k motorju pomeni popolnoma enak razpon, kot 2000 obratov na 6k motorju.

WarpedGone je 27. jun 2011 ob 08:17 izjavil:

1000 kubični bencinski motor pri 6000 obratih vsako sekundo prediha cca 250 litrov zraka. Turbina se mora za takšno količino plina ali vrtet precej hitro ali pa bit ustrezno večja. Lahk je pa manjša in počasnejša in uporabna le do nekaj tisoč vrtljajev, naprej pa motor dela na NA princip. Pri 2500 obratih je to le še 50 litrov/s.

Od kje ti te številke (250/50 litrov)?

WarpedGone je 27. jun 2011 ob 08:17 izjavil:

Klasične turbine imajo čisto vse luknjo med prostim tekom in cca 1500 - 2000 obrati, ko ne pomagajo ampak še dodatno dušijo motor. Posledično je speljevanje in nizkohitrostno manevriranje poskočno kot ustreljen konj.

Očitno še nisi vozil turbobencinarja.

EDIT: oz. popravek, a se ljudje s semaforja odpeljete z nogo v poden? Lej, porabo mam v 1.4 turbobencinarju okrog 9,5. Verjetno je jasno zakaj - noga je veliko časa v podnu. Ampak to je logično početi šele v 3. ali višji prestavi, ker v prvi avto samo pade skozi obrate, v drugi je pa zgoba precej podobna. Je neudobno za potnike in predvidevam da ne pretirano zdravo za podvozje. Torej je ta turbo lag pod 2k obrati POPOLNOMA irelevanten, ker ga opaziš šele v 4. oz. 5. pri podenšusu od 40 km/h naprej. Če se ti gre za porabo je pa itak bolj logično prestaviti v tretji, morda celo drugo, in pospeševati s pol gasa. Poraba bo verjetno nižja, pospešek pa boljši.

-valvoline- je 27. jun 2011 ob 10:33 izjavil:

Ko bodo bencinci na trgu z 100ks in povprečno porabo 6-7l morda še jaz nabavim bencinarja in ga dam predelat. Trenutno je poraba 8l pa naprej(plin pa tam 10l+)

A nisi rekel da ne gledaš italjanov? Ker 8l+ imajo bolj italjani, avtomobili iz drugih držav so rahlo varčnejši.

EDIT: 8+ s težko nogo in z 1.4 turbobencinarjem. S spodobno vožnjo in z navadnim 1.4 ni vrag, da ne prideš na ~8l.

Uff jaz vozim Renault Clio 1.2 96 letnik, Dokler ima centralno zaklepanje, Avtoradio DVD + posebej TV in odzadaj ozvočenje ga ne bom zamenjal. Edino kar mi fali je ročica za brisalce ki sem ostal kar brez nje ampak brisalce še vedno lahko koristim :)

Kakorkol že 5l cvička na 100 še vedno nima nobene konkurence. Sam pa res se je pr novejših turbobencinarjih poraba kar precej znižala. Na žalost to je predelan CR klump na bencinski motor.No thanks.

xD

Od kje ti te številke (250/50 litrov)?

Ocena čez palec: 1000 kubikov = 1 liter, 6000 obratov = 100/s, 4 taktni motor ima v vsakem obratu natanko en sesalni cikel v enem cilindu, to je četrt litra stisnjenega zraka vsak cikel za 4-cilindrski motor, tipična kompresija bencinca je okrog 10:1 torej vsak cikel posesa 10x več kot pa je pol stisnjen volumen oz. okrog 2,5 l. To se zgodi 100x na sekundo, ergo 250 l vdihnjenega zraka vsako sekundo pri 6000 RPM. Petkrat manj pa pri 1250 rpm.

Za dizel je to krat 2 zaradi enkrat višje kompresije in krat 2/3 za tipičen konec veselja okrog 4000 RPM oz v cifrah 330/80 l.

Očitno še nisi vozil turbobencinarja.

Je res, izkušnje mam z nekaj različnimi turbodizli, ki so se malo nad štandgasom obnašal zelo različno. Za vse je veljalo, da več ko je blo veselja zgoraj, več žalosti je bilo spodaj -> večja turbina, večja turbo luknja. Bencin shaja z manjšo turbino posledično je turbo luknja nekaj manjša.

Za primerljiv efekt na moč seveda. Dej na bencin ultra turbino, ki ti potroji konje in se jokaj pri speljevanju.

@w1... zakaj te sploh tok moti turbolag,pa saj to je kšna sekunda do dve pr speljevanju,potle čez 1500 obratov že kar zagrabi. Ko se pelješ pa itak šaltaš tko da motor nikol ni pod 1500 obratov.

Vikking je 27. jun 2011 ob 13:49 izjavil:

WarpedGone je 27. jun 2011 ob 08:17 izjavil:

Klasične turbine imajo čisto vse luknjo med prostim tekom in cca 1500 - 2000 obrati, ko ne pomagajo ampak še dodatno dušijo motor. Posledično je speljevanje in nizkohitrostno manevriranje poskočno kot ustreljen konj.

Ah če bi bil tak problem, potem ne bi speljal v hrib, kjer je klanec + 90 stopinjski ovinek v strmino, da se je možno peljati le v 1 prestavi. Če bi bil lag takšen, sploh pa pozimi in ob deževju + gladek asfalt ko quattro razporeja silo na vsa 4 kolesa ter vklapja esp, bi vozilo takorekoč crknilo.

Lag se pozna ko v 4 prestavi pri 1000 obratih pohodiš plin do konca, ter vozilo zelo počasi pridobiva na hitrosti v začetku. Speljevanje v 1 prestavi je popolnoma enako kot če bi vzel 1.8 motor brez turbine istege znamke.

Zakaj bi sploh v 4ti pelu z 1000obr? Šaltaš v 3tjo pa pičiš.

Sej spelje, samo ne z 1000 obrati, dej gasa na 2500 in drseča sklopka pa gremo.

Moja 180 konjska 2.0 turbodizel zadeva mi pri speljevanu crkne, če sm prepočasen z gasom in prehiter s sklopko. Prejšnja 120 konjska 1.9 turbodizel zadeva je speljala v drugi brez gasa. V vseh 5ih letih mojega lastnišva mi je crknila manjkrat kot ta nova v švoh letu. Glavna razlika je ravno v turbini. Pa je stara bila fiksna, nova je pa variabilna. Ampak staro sm fural na 1300 obratih v 6. bp. Sedaj je pri 1300 obratih problematična že 3. prestava.

@pipi:
Ne, totali wrong sm js. Pod prostornino sm štel volumen stisnjenega plina posledično so moje cifre 10 prevelike. Hvala!
Dodaj še popravek od Tribesmana, glede dveh sesalnih ciklov vsak obrat.
Sej počas bomo spesnili prave cifre ...

@valvoline:
Uradna krivulja navora/moči Glej levo
Pač je zadeva tako velika, da nuca 1500 da sploh začne grabit, na polno zagrabi pa šele pri 2000. 90 konjev na liter za dizla ni vsakodnevna reč.

Tudi tebi, ko si rekel, da se pozna v 4. pri 1000 obratih. Tako kot sem rekel jaz, lag se pozna pri 40 km/h v 4. oz. 5., povsod drugje so pa obrati ali dovolj visoki ali pa se motor dovolj hitro zavrti, da laga praktično ni. Pri turbobencinarju.

TribesMan je 27. jun 2011 ob 12:53 izjavil:

Pyro... vse lepo in prav, dokler ne začneš računat da moraš za ta špas povečati tudi vbrizg goriva za kakih 30-40%... :D

There is no such thing as a free meal.

So what. Ampak izkoristek mašine močno naraste - večja je moč pri enakih obratih, trenja je pa popolnoma enako.

V bistvu, kaj ti manjka da ne narediš 2-taktne dizel mašine z 2ma valjema in polnilcem zraka direkt iz akkujev ?

Če iz riti potegnem cifre za to potrebuješ le 30% energije, ki bi jo drugače moral dovajati kolesom.

In če malo zmodificiraš mašino lahko lavfaš samo na en valj s turbino, ali pa izkoristiš drugega za sesalni in tlačni cikel in obratuješ brez baterij

V bistvu bi bila zelo zanimiva optimizacija in preklapljanje med 2T in 4T načinom.

Ne, totali wrong sm js. Pod prostornino sm štel volumen stisnjenega plina posledično so moje cifre 10 prevelike. Hvala!
Dodaj še popravek od Tribesmana, glede dveh sesalnih ciklov vsak obrat.
Sej počas bomo spesnili prave cifre ...

4L mašina ima volumen 1L na valj
1L pa samo '.25 :)

Mhm. KEr trenje je odvisno od koeficienta trenja in normalne (pravokotne sile) na površini, ki sta v kontaktu. Aja čak, sile se povečajo!! Hm...

No, trenje na stene valja je popolnoma enako.
Trenje na vretenu ventilov je enko.

Edino kar se poveča je trenje na ojničnih in še nekaj ležajih

2-taktni dizel je bajno preprosta zadeva

Spremeniti moraš le položaje odpiranja ventilov in namesto prisilne maš naravno zračenje.

emisije niso problem pri n-taktnih dizlih

Edini hec ti predstavlja le sesalni ventil (če ga sploh uporabiš) ampak se ga da s trikom odpravit/odpret, ker je izpušni takt enak neglede na aspiracijo.