Kaksen avto vozite?

Ti pišeš o širokem območju vrtljajev in konstantnem navoru čez vse območje vrtljajev, jaz pišem o zveznem doziranju moči, kar pomeni gas do 50% = 50% moči motora instantno v desetinki sekunde, ne pa pri turbo avtih pri 50% gasa prva sekunda 20% moči potem se mu pa spuli in dobiš 70% moči potem se pa ustali nazaj na 50%...
popolnoma druga zadeva kar se mene tiče...

In verjami da se vedno bolj splača šaltat, kot pa v višji prestavi cjazit. Vsaj kar se doseganja dobrega časa tiče. Razen če zelo počasi šaltaš...

Fuks aja 150kg? Nisem vedel:

http://carfolio.com/specifications/mode...

http://carfolio.com/specifications/mode...

:)

kst, samo tvoj primer se z lahkoto zgodi neglede na to kateri tip motorja imaš. Vprašanje je samo o kakšnih hitrostih govorimo. Hipotetično, imaš odsek kjer boš dosegel 110km/h, pri bencinarju šaltaš iz 2. v 3. pri 100km/h, pri dizlu pa iz 3. v 4. pri 110km/h. In to potem po tvojem pomeni da boš moral pri bencinarju šaltat, pri dizlu pa ne.
Po drugi strani če bi bila ta hitrost 120 je spet bencinar na boljšem.
Povsod se najde kakšen "corner case" kjer ti zmanjka. Vprašanje je samo pri kateri hitrosti se ti to zgodi.

Če je treba prestaviti v višjo za pol sekunde pač nisi hitrejši kot nekdo, ki v eni prestavi zvozi tisti odsek.

Ker se moreš sredi ovinka ustavit da prešaltaš ? :)

Tiste pol sekunde gor dol se v realni vožnji ne pozna.

Bencinar ima prednost obratov, da lahko razvije velike moči.

Bi rad videl kater avto od VAG grupe ima 150kg razlike pri isti moči za bencinar:dizel. Jest ga ne poznam. Razen če primerjaš 2.0 dizel passata in 1.4TSI golfa. Pol je pa verjetno to to.

Včasih so bile razlike večje, ker so imeli vsi dizli še železne bloke, danes praktične ne najdeš več dizla ki nebi imel aluminijastega bloka. Razlike so temu primerno manjše. 30kg je res malo, ampak več kot 60kg razlike mora bit pa že en velik fuckup, ali pa zastarela dizelska mašina.

In če moraš "za pol sekunde" prešaltat v višjo prestavo, to ne pomeni da boš izgubil pol sekunde, ampak da boš pol sekunde vozil z 5km/h manjšo hitrostjo na tistem odseku. Koliko to prinese pa si lahko zračunaš. Ampak kot sem ti že gor napisal, vedno se najde tak primer ko boš moral zaradi razmerij v menjalniku nekje ostat v nižji prestavi in vozit na rev limiterju kake pol sekunde. Shit happens.

Divja offtopic ideja:
Kaj pravte na malo drugačnega hibrida: turbo pogon z električno gnano turbino? Če zna kdo kej o tem povedat/razmislit, ga prosim da odpre novo temo o tem.

WarpedGone je 26. jun 2011 ob 13:12 izjavil:

Divja offtopic ideja:
Kaj pravte na malo drugačnega hibrida: turbo pogon z električno gnano turbino? Če zna kdo kej o tem povedat/razmislit, ga prosim da odpre novo temo o tem.

Če se ne motim ima VAG zadevo že razvito.

Jap, BMW ima v svojih močnejših dizlih po 2 turbota, enega manjšega in enega velikega. Tako imaš moč ter malo laga.
(Nisem pa prepričan kako točno delujeta, ali je kakšen grd preklop - bi rekel da ne.)

Nikoli nisem razumel kaj je fora teh klasičnih twin-turbo sistemov (to kar si opisal pod prvo točko).

A ni vseeno če maš eno večjo turbino? Mislim, noter daš 2 pol manjši turbini, ki se precej prej zavrtita, ampak nanju pa poten priklopiš tud pol manj izpušnih plinov. A nisi pol na istem?

Na kratko: stvari niso linearne. Dvakrat večja zadeva je pogosto 4-krat večji problem.

Maš kak link za VAGovo elektroturbino?

Malo več o prisilnem polnenju.
Supercharger @ Wikipedia
Mehansko ali električno gnan supercharger močno obremeni motor in poveča porabo,smiselno le za motorje z 300 konjev in dalje. Turbo je tut supercharger le da uporablja izpušne pline za pogon in zato ima praktično 100% učinkovitost ,saj dejansko ne zahteva dodatne mehanske obremenitve motorja.Da ne bo pomote,čeprav pritiski ki jih proizvajajo vsi prisilni polnilci niso bogve kaj,fora je v tem da pritisk mora biti linearno vseskozi zagotovljen kar pa ni hec,zato je turbo najbolj enostavna izvedba.Če namest turbota damo električni ali mehanski supercharger se poraba goriva kar precej poveča,tam med 10-20%,zarad dodatne mehanske obremenitve motorja.V primeru električnega SC pa je ogromen alternator z 1000A+ nuja ,še sam alternator bo dodatno kar precej obremenil mašino.

WarpedGone je 26. jun 2011 ob 15:49 izjavil:

Našel sem tale članek: Thomas Knight Turbo Electric Supercharger
Ob novejših baterijah in močnih elektromotorjih zna bit zadeva zanimiva predvsem iz price/performance vidika. Edini minus sta strošek in teža, plusov pa cel regiment:
- mašina je po svoji naravi NA, le ko to zahtevaš se vklopi turbina
- energija za njen pogon pride iz baterij katere lahk nafilaš čez noč in ob zaviranjih
- turbolag praktično ne obstaja
- ne potrebuješ intercoolerja, ker vstopnega zraka ne greje vroča turbina, katera se segreva zaradi izpušnih plinov
- turbina ni vročinsko obremenjena zato je njena življenska doba bistveno daljša
- itd...

Le ob dolgotrajnem teranju boosta bi moral energijo črpat iz alternatorja, kar postane vprašljivo, če se še splača.

Ma kje pa xD. Električni turbo bo potreboval ogromno štroma,akumulator bo prazn v manj kot minuto.Tu se pogovarjamo o 1-5kw električni motor za poganjanje kompresorja.

Električni kompresor je smiseln le kot podpora glavnemu turbotu,in v nobenem drugem primeru. Saj so sodobni turbinci tako narejeni(VW TSI).Električni del turbine zahteva max 0,2-0,5kw ki se potem ob povišanih obratih samodejno izklopi.

Ja, tut stiskanje samo je krivo za segrevanje, sigurno pa ne moreš kar zanemarit vročo turbino.

Povečanje tlaka zraka na 20 stopinjh za pol bara pomeni dvig temperature za kakih 150 stopinj, se pravi iz 20 gre na cca 200 stopinj. Temperatura turbine je pa čez 500 stopinj. Žareče turbine na dirkalnikih niso nič posebnega. Kovina zažari tam nad tisoč stopinjah, se pravi bi moral zrak stisnit saj za faktor 5. Kateri turbo dela po 5 barov nadtlaka?

Okej, tole smo že precej v detajlih. Za 100% se spomnim, da so najprej prišle turbine nato pa intercoolerji (mitshubishi pajero z velikim napisom intercooler ob straneh). Če iz sesalne poti odstraniš en grelec (kar turbina ogrevana z izpušnimi plini sigurno je) imaš manjši razlog za intercooler. Še vedno ga lahko vgradiš ampak predstavlja dodatno oviro v sesalnem kanalu, ki jemlje moč. Ob nizki obremenitvi motorja (ko je turbina izklopljena) je zato poraba višja. Elektroturbina se mi zdi zanimiva z vidika učinkovitosti motorja v celem spektru delovanja, ne le v špici moči.

Kako intercooler izboljšuje izkoristek ?

Stran mečeš toploto.

Ampak kot sem ti že gor napisal, vedno se najde tak primer ko boš moral zaradi razmerij v menjalniku nekje ostat v nižji prestavi in vozit na rev limiterju kake pol sekunde. Shit happens.

Zato pa pride prav čim širši powerband. Se včasih še vedno zgodi, da prestavna razmerja niso usklajena s progo, ampak manjkrat.

Mislim da je gnanje turbin na izpušne pline daleč najboljše (v smislu cost/performance), morali bi samo optimizirati turbo lag. Kako, to pa je druga stvar.

Sodobni turbo motorji so skoraj izkoreninili lag. Na mojem 1.6T je odziv odličen, primerljiv z običajnimi NA motorji (s tem mislim normalne, ne-športno naravnane motorje). Pa avto začne konkretno vlečt že pod 2000 obrati in zvezno pospešuje do 6500. Milina :)

Še par let razvoja turbin, raznih nastavljivih kotov lopatic, ležajev itd. pa laga praktično ne bo čutiti.

Kar se pa žarenja turbin tiče. Po daljši, hitrejši vožnji po avtocesti poglej pod pokrov. Tudi pri povsem civilnih avtomobilih turbine lahko žarijo. Jaz imam nekje sliko z bivšega 200sx z lepo, rdečo turbino :) Ampak do segrevanja pride na izpušni strani, kot je TribesMan napisal. Temperatura izpušnih plinov doseže tudi 800, 900 stopinj ob malo bolj "dinamični" vožnji.

15, 20 minut na polno po avtocesti. Zvečer odpreš havbo in še vedno vidiš rdečkasto turbino. Ni pa tista svetlo oranžna, razbeljena, ampak samo malo se sveti. Iščem slike po disku, je precej zanimivo za pogledat.

IceIceBaby je 26. jun 2011 ob 17:23 izjavil:

Ampak kot sem ti že gor napisal, vedno se najde tak primer ko boš moral zaradi razmerij v menjalniku nekje ostat v nižji prestavi in vozit na rev limiterju kake pol sekunde. Shit happens.

Zato pa pride prav čim širši powerband. Se včasih še vedno zgodi, da prestavna razmerja niso usklajena s progo, ampak manjkrat.

Mislim da je gnanje turbin na izpušne pline daleč najboljše (v smislu cost/performance), morali bi samo optimizirati turbo lag. Kako, to pa je druga stvar.

Sodobni turbo motorji so skoraj izkoreninili lag. Na mojem 1.6T je odziv odličen, primerljiv z običajnimi NA motorji (s tem mislim normalne, ne-športno naravnane motorje). Pa avto začne konkretno vlečt že pod 2000 obrati in zvezno pospešuje do 6500. Milina :)

Še par let razvoja turbin, raznih nastavljivih kotov lopatic, ležajev itd. pa laga praktično ne bo čutiti.

Kar se pa žarenja turbin tiče. Po daljši, hitrejši vožnji po avtocesti poglej pod pokrov. Tudi pri povsem civilnih avtomobilih turbine lahko žarijo. Jaz imam nekje sliko z bivšega 200sx z lepo, rdečo turbino :) Ampak do segrevanja pride na izpušni strani, kot je TribesMan napisal. Temperatura izpušnih plinov doseže tudi 800, 900 stopinj ob malo bolj "dinamični" vožnji.

Zato pa so se okvare zarad elektronike in samega turbota povečale za XX krat,pa še popravila stanejo majhno premoženje,če se konkretno o turbinah pogovarjamo.

IceIceBaby je 26. jun 2011 ob 17:51 izjavil:

15, 20 minut na polno po avtocesti. Zvečer odpreš havbo in še vedno vidiš rdečkasto turbino. Ni pa tista svetlo oranžna, razbeljena, ampak samo malo se sveti. Iščem slike po disku, je precej zanimivo za pogledat.

Za kšn vsakdajni standardni stock avto močno dvomim,saj bi se ob takšnih temperaturah takoj stalili ležaji,al pa tesnila(semeringi) za olje. Za športne turbine BTW samo en semering stane čez 100e(turbina jih ma najmanj 2 lahko tudi več),neki uber materijali ki zdržijo temperature tudi čez 1500c.

Fizikalko je 26. jun 2011 ob 20:47 izjavil:

Kako pa je s kompresorji? Pred kratkim sem nabavil MB bencinca s kompresorjem... Kako je kaj z vzdržljivostjo, lagom, učinkovitostjo,.. napram turbinam, seveda.

Hkrati imam tudi VAG dizla, TDI. Takole po filingu lahko rečem, da je MB s kompresorjem precej bolj zvezen, vožnja je s tega stališča bolj umirjena, nezahtevna.

Dizel pa bencin že v štartu nista enako odzivna, sploh ne tdi.

IvoJan je 26. jun 2011 ob 20:50 izjavil:

kolegu je na CLK 230 kompressor odletel po 3 letih. moj je zdrzal(enak avto) dokler niso šobe popustile in mi je avto zagorel :(

Šobe...hm,a je tole že CR bencinski motor? Mercedesi čez l.97 so vedno in vedno slabše kakovosti,daleč od tega za kar je MB veljal včasih.

Prodej ta svoj 'traktor' pa si kup taprav traktor. Problem rešen.

IceIceBaby je 26. jun 2011 ob 10:50 izjavil:

V avtu, ki se vrti višje lahko vse skupaj spelješ v eni prestavi.

A je nekdo malo preveč gledal Initial D? :)

Avto z motorjem, ki dosega višje obrate, ima istočasno verjetno tudi motor s precej manjšim navorom. Poglej recimo F1 in Le Mans - Audijev dizel ima med 1000 in 1500 Nm navora na ročični gredi (bolano visoka cifra, a ne poznam točne), F1 avto ima pa nekih 300 Nm navora. Govorimo o max vrednosti. Pa gresta oba zlahka čez 300 km/h, oba imata tam okrog 650, +-100 konjev, itd. itd. Resno, ljudje se preveč obešate na številke max konjev in max navora. Okej, konji so konji in v enaki obliki, razen izgub, pridejo na cesto. Ampak navor pa močno spreminja menjalnik. Isto je z obrati, če se ti en motor vrti na 18k, drugi pa na 6k obratov, gumi pa sta enaki, bo to trikratno razliko obratov moral skompenzirati menjalnik.

Aja, da smo si na jasnem, BMW bo v kratkem standardiziral velikosti svojih komponent, torej enaki bloki za vse 3.0 motorje, enaki bloki za vse 2.0 motorje in enaki bloki zavse 1.5 motorje. Vsi bodo opremljeni s turbino, vsi bodo imeli enake bate (6 pri 3.0, 4 pri 2.0 in trije pri 1.5). Torej bodo razlike v teži zanemarljive. Razlike bodo seveda potem v ročični gredi in verjetno v ojnici (turbebncinarji gredo tja do 10:1 kompresije, dizli skoraj do 20:1), morda pa tudi v drugih komponentah (glava, karter, itd.). Ampak precejšen delež bi pa moral biti enak.

WarpedGone je 26. jun 2011 ob 13:12 izjavil:

Divja offtopic ideja:
Kaj pravte na malo drugačnega hibrida: turbo pogon z električno gnano turbino? Če zna kdo kej o tem povedat/razmislit, ga prosim da odpre novo temo o tem.

Turbo pogon z električno turbino? Kako to misliš? Da ti alternator motorja z notranjim izgorevanjem poganja turbino? To je fail, temu se reče superchrager in ni razloga, da bi za to uporabljal elektriko (razen enostavnega on/off). Mislim on/off dosežeš tudi s sklopko, obenem pa pri jermenu nimaš velikih električnih porabnikov v avtu (visokonapetostnih/visokotokovnih kablov). Da ti izpušna stran turbine napaja generator, ki z elektromotorjem žene sesalno stran, je v razvoju, so patentirali neki angleži. Vmes daš še en velik kondenzator in precej uspešno pokrivaš turbo luknje. Dobra ideja.

Če si s turbino mislil turbinski motor (kot na letalih), se boš pa moral izjasniti. Da turbina poganja generator, ta pa z elektriko napaja pogonske motorje? Že izvedena ideja, imaš Lenov jetcar (kuri od kerozina do alkohola, ko je zadeva segreta, enak koncept je imel Jaguar CX-75, a bo proizvodna različica turbine zamenjala z običajnim batnim motorjem). Nasploh so za v promet turbine problematične zaradi glasnosti (visokofrekvenčno piskanje, predstavljaj si Ljubljano nafilano s tem - za starce sicer ni problema :D)

TribesMan je 26. jun 2011 ob 15:08 izjavil:

Nisi na istem. Ko enkrat prideš do velikih moči (govora je o 500ish HP) je težko naredit tako veliko turbino da bi to podpirala in ponujala še nekaj vsakodnevne uporabnosti (ena zelo velika turbina ima večji turbo lag kot dve srednje veliki). Tudi recimo če imaš V motor je veliko lažje naredit sistem z dvema turbinama. Veyron ima 4 turbine, vsaka za 4 cilindre.

Plus to, da ti navzkrižna vezava lepo uravnoteži banki V (bokser) motorja med seboj.

Pyr0Beast je 26. jun 2011 ob 17:58 izjavil:

Ja izkoristek, ne moč. Z višjo temperaturo imaš manjši masni pretok vendar lahko loputo za zrak odpreš širše.

Batni motorji so sicer shit kar se tega tiče. Turbinskemu na komot napičiš regenerator gor.

Torej ti ciljaš na to da izboljšaš izkoristek motorja tako da v motor pošlješ bolj topel zrak ki je redkejši in ne rabiš ustvarjat toliko vakuma, kar posledično zmanjša prečrpovalne izgube.
Nekoliko boljši sistem uporabljajo praktično vsi proizvajalci. Reče se mu EGR, exhaust gas recirculation. Precej brihtna reč, ima samo eno slabost, zasvinja ti sesalno stran motorja.

Drugače pa še boljši sistem kot to je BMWjev VANOS, ki funkcijo lopute na sesalnem kolektorju zamenja z ventili.

Pogrešam kšno 2.5 v5 ali 3.0 v6 SDI brez turbine varijanto pr VWjih. To bi bilo idealno zame(za mojga a4)

Dober motor VW ima, samo v drugem avtomobilu: Volkswagen Caravelle 2.5 TDI 75KW, ceno močno držijo, če bi ta motor dali v osebni avtomobil, bi imeli problem, zadeva bi preveč zdržala.