Slo-Tech - Popravek za MCAS v Boeingu 737 Max, ki ga je proizvajalec napovedal po še nepojasnjenih nesrečah dveh letal, bo nekoliko zamudil. Interni pregled kode, ki so ga opravili inženirji, ki ne sodelujejo pri razvoju tega modela letala, je pokazal varnostne pomanjkljivosti, ki preprečujejo izdajo popravka. Podrobnosti Boeing ne razkriva, je pa Zvezna agencija za letalstvo (FAA) potrdila, da popravek še ni dokončan.
Pričakujejo, da bodo končno verzijo posodobljene programske opreme FAA v testiranje predložili v prihodnjih tednih, so sporočili iz FAA. MCAS je sistem (Maneuvering Characteristics Augmentation System) za zagotavljanje združljivostih novega modela letala s starejšimi, med drugim pa vsebuje tudi sistem za preprečevanje izgube vzgona (anti-stall). Ta je namenjen redkim situacijam, ko bi letalo zaradi previsoko dvignjenega nosa in prenizke hitrosti izgubilo zračno blazino. V praksi se to skorajda ne zgodi, a če sistem prejme napačne informacije s senzorjev, lahko letalo usmeri proti tlom, ne da bi bilo to potrebno. Če je letalo preblizu tal, je katastrofa neizbežna. Ni pa novi boeing popolnoma nič bolj nagnjen k porušitvi vzgona, le govori se o tem, ker je odpovedal sistem, ki bi se moral vključiti samo v izrednih primerih.
Popravek bo poskrbel, da bo MCAS upošteval podatke obeh senzorjev vpadnega kota, medtem ko je doslej komuniciral le z enim. Prav tako bo MCAS manj agresivno nadzoroval vertikalni stabilizator, zaradi česar bodo imeli piloti več nadzora. Pričakovati je, da bo potrebno dodatno šolanje pilotov, če se bo novi Boeing 737 Max sedaj bistveno razlikoval od starejših modelov 737. To pa pomeni, da bodo nova letala še vsaj mesec dni prizemljena, kar povzroča težave tudi prevoznikom, ki morajo odpovedovati ali združevati lete.
Napake ne bo mogoče odpraviti, saj ni softwerske narave.
Na stari trup 737 so zaradi učinkovitosti porabe goriva dali prevelike motorje, zato da se tistemu ki je leta 1967 naredil šolanje na tipu 737 ni potrebno ponovno šolati. Preveliki in napačno poziconirani motorji pa povzročajo ekstremno dvigovanje nosa in nestabilnost.
Hardversko nestabilnost pa ne bo mogoče kar tako rešiti s softewerom.
Letalska družba Southwest, ki je trenutno po številu največji operater 737 MAX, ne bi svojih letal tega tipa konzervirala v puščavi (Victorville, CA), če ne bi imela zanesljivih informacij, da bo čakanje na popravek dolgotrajnejše, verjetno bo trajalo mesece.
Pa o kakšni nestabilnosti govorite?!? Ja, avion je močnejši in MACS naj bi to kompeziral(pač sabo narejen). Seveda je še vedno MAX različen od starih neglede na software, tako da kakšno usposablanje bi bilo primerno. Samo govoriti o strukturni nestabilnosti letala(kao nepopravljivi), zato ker je senzor odpovedal in je MACS zaradi nepravilnih podatkov pikiral letalo, je pa neumnost.
Narobe je šlo zato, ker MCAS sistem zasnovan tako, da korigira morebitno pilotovo napako. Napaka je pa ob nepoznavanju nove aerodinamike aviona neizbežna. Prav tako je napaka neizbežna, če je samo navidezna (dva padca). Preventiva pred kurativo I say.. To so ga na hard usral.
Napake ne bo mogoče odpraviti, saj ni softwerske narave.
Na stari trup 737 so zaradi učinkovitosti porabe goriva dali prevelike motorje, zato da se tistemu ki je leta 1967 naredil šolanje na tipu 737 ni potrebno ponovno šolati. Preveliki in napačno poziconirani motorji pa povzročajo ekstremno dvigovanje nosa in nestabilnost.
Hardversko nestabilnost pa ne bo mogoče kar tako rešiti s softewerom.
o kakem ekstremnem dvigovanju nosa in nestabilnosti sanjaš? Letala se pa glede na svojo konstrukcijo različno obnašajo, zato morajo piloti za vsak tip opraviti ustrezno šolanje. 737 Max niti pod razno ni nestabilen in ne vem kaj. Se pa drugače obnaša od svojega predhodnika in je Boeing iskal rešitev, da ne bi bilo potrebno prešolanje. Ni pa pri nobenem boeingu 737 max prišlo do težav zaradi konstrukcije, moči ali položaja motorjev.
Narobe je šlo zato, ker MCAS sistem zasnovan tako, da korigira morebitno pilotovo napako. Napaka je pa ob nepoznavanju nove aerodinamike aviona neizbežna. Prav tako je napaka neizbežna, če je samo navidezna (dva padca). Preventiva pred kurativo I say.. To so ga na hard usral.
Ne, narobe je šlo to, da je bil sistem MCAS neustrezno implementiran (zanašal se je samo na en senzor) in da piloti niso bili ustrezno usposobljeni, da bi znali tako situacijo odpraviti. Kadar (in to je daleč velika večina primerov) je MCAS dobival ustrezne podatke ni bilo nikakršnih težav.
Motorje so dali bolj visoko in bolj naprej, zato ker bi se drugače dotikali tal (poleg tega so že zdaj ovalni). To je spremenilo tudi aerodinamiko letala in letalo zaradi slabih aerodinamičnih lastnostih sploh ne bi moglo biti certificirano za letenje. Zaradi nižjih stroškov so potem to skušali zaflikati "s softwerom".
Jao pametuješ. Ni problem, da letalo ne bi imelo dobrih aerodinamičnih lasnostih. Ima le drugačne in to so hoteli programsko zmodificirat, da piloti ne bi rabili dodatnega usposabljanja. Rešitev je preprosta, uvajanje pilotov na MAX letala. Sam s tem bi se komplet Boeingov poslovni model porušil glede letala.
Ne, rešitev ni usposabljanje pilotov, da bodo lahko leteli te "snete sekire". Rešitev je da se letala vrže na odpad in da se razvije nov tip, ki bo aerodinamično stabilen. Pa da pade tudi kaka glava, ki si je izmisilla ta inovativen "cost-saving" s softwerom.
Motorje so dali bolj visoko in bolj naprej, zato ker bi se drugače dotikali tal (poleg tega so že zdaj ovalni). To je spremenilo tudi aerodinamiko letala in letalo zaradi slabih aerodinamičnih lastnostih sploh ne bi moglo biti certificirano za letenje. Zaradi nižjih stroškov so potem to skušali zaflikati "s softwerom".
Softwerska rešitev torej ne obstaja.
kaj imaš od tega da lažeš in govoriš neumnosti?
Letalo je povsem normalno specificirano za letenje in lahko brez težav leti tudi brez MCAS. Se pa brez tega obnaša drugače kot stara verzija 737. Kar samo po sebi ni problem (tudi 747, pa 777, pa airbusi imajo vsak svoje karakteristike), vendar je potrebno ustrezno izšolati pilote.
Napake ne bo mogoče odpraviti, saj ni softwerske narave.
Na stari trup 737 so zaradi učinkovitosti porabe goriva dali prevelike motorje, zato da se tistemu ki je leta 1967 naredil šolanje na tipu 737 ni potrebno ponovno šolati. Preveliki in napačno poziconirani motorji pa povzročajo ekstremno dvigovanje nosa in nestabilnost.
Hardversko nestabilnost pa ne bo mogoče kar tako rešiti s softewerom.
Kaj takega lahko izjavi le inžiner, ki je že po svoji naravi črnogled. Menedžerji so bolj optimistični zanje velja, da se "s softwerom, da rešit vse težave!" in o tem ne mislijo diskutirati. Če bi kdo poslušal, kakega inžinerja še danes nebi noben avion poletel...
Napake ne bo mogoče odpraviti, saj ni softwerske narave.
Na stari trup 737 so zaradi učinkovitosti porabe goriva dali prevelike motorje, zato da se tistemu ki je leta 1967 naredil šolanje na tipu 737 ni potrebno ponovno šolati. Preveliki in napačno poziconirani motorji pa povzročajo ekstremno dvigovanje nosa in nestabilnost.
Hardversko nestabilnost pa ne bo mogoče kar tako rešiti s softewerom.
Kaj takega lahko izjavi le inžiner, ki je že po svoji naravi črnogled. Menedžerji so bolj optimistični zanje velja, da se "s softwerom, da rešit vse težave!" in o tem ne mislijo diskutirati. Če bi kdo poslušal, kakega inžinerja še danes nebi noben avion poletel...
Kar lahko izjavi samo najvecji bedak, ker je cisto jasno, da letalski pionirji niso bili menedzerji.
Kaj takega lahko izjavi le inžiner, ki je že po svoji naravi črnogled. Menedžerji so bolj optimistični zanje velja, da se "s softwerom, da rešit vse težave!" in o tem ne mislijo diskutirati. Če bi kdo poslušal, kakega inžinerja še danes nebi noben avion poletel...
Managerji hitijo z zaključkov, ker lovijo roke in svoj bonus.
Kaj je za njih dovolj dobro, ima zanje precej širše okvire...
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."
Letalo je povsem normalno specificirano za letenje in lahko brez težav leti tudi brez MCAS. Se pa brez tega obnaša drugače kot stara verzija 737. Kar samo po sebi ni problem (tudi 747, pa 777, pa airbusi imajo vsak svoje karakteristike), vendar je potrebno ustrezno izšolati pilote.
Ne ni.
Ena izmed zahtev, da letalo dobi ustrezen certifikat je, da mora biti moč pilota s katero vleče krmilo skozi dvigovanje letala enaka. To je zato, da pilotu ni potrebno manjšati nagiba, saj bi se v nasprotnem primeru (če pilot ne bi sam manjšal naklona, recimo da bi se zmedel zaradi oblakov) letalo lahko začelo prehitro vzpenjati in stallalo. Vsa potniška letala se obnašajo tako - razen MAX.
Ker so motorji večji in višje kot pri prešnjih verzijah, se pojavlja dodaten vzgon, ki dviguje nos letala. Da bi se MAX tudi obnašal enako (in dobil certifikat!), so dodali MCAS, ki obrača letalo v drugo, da bi se ta dodatni vzgon izničil in da bi pilot še vedno moral enakomerno vleči krmilo.
Rezultat - MCAS je zaradi napačnega odčitavanja samo enega (od dveh, drugaga ni gledal) senzorja mislil, da je nos letala previsoko in ga usmeril proti tlom. Izklopili so tudi kontrolo, ki naj bi omejila koliko lahko MCAS usmeri letalo navzdol in ga je tako usmeril več, kot je pilot lahko sploh nasprotoval s krmilom.
V novici manjka kljucen podatek za varnostni koncept. Ker bosta uporabljena le dva senzorja, in trojna redundanca ni mozna, se bo sistem moral izklopiti v primeru prevelikih medsebojnih odstopanj. V tem primeru je kljucno, da pilot to informacijo ustrezno prepozna in ima dovolj casa, da ustrezno reagira.
Trojna redundanca ni potrebna kot npr. pri fly by wire sistemih, ker naj bi bili pogoji za potrebo po funkciji dovolj redki.
Je tukaj mogoče pričakovati afero, miljardne globe in odškodnine? Zaenkrat je vse precej nežno in tiho.
Če primerjamo z "diezelgejtom", ki ni nikogar oškodoval, poškodoval, še manj ubil, je tukaj zaradi gole malomarnosti (objestnosti?) oz pohlepa umrlo ~500 ljudi.
V novici manjka kljucen podatek za varnostni koncept. Ker bosta uporabljena le dva senzorja, in trojna redundanca ni mozna, se bo sistem moral izklopiti v primeru prevelikih medsebojnih odstopanj. V tem primeru je kljucno, da pilot to informacijo ustrezno prepozna in ima dovolj casa, da ustrezno reagira.
Trojna redundanca ni potrebna kot npr. pri fly by wire sistemih, ker naj bi bili pogoji za potrebo po funkciji dovolj redki.
Trojna redundanca je pri potniških fly-by-wire vgrajena že od prvega potniškega letala z njim (A320).
Vojaška letala tega mogoče nimajo, potniška pa imajo, oz. naj bi imela. Ne spremljam vsakega letala pri elektroniki, pa še precej težko je te informacije dobiti...
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."
Narobe je šlo zato, ker MCAS sistem zasnovan tako, da korigira morebitno pilotovo napako. Napaka je pa ob nepoznavanju nove aerodinamike aviona neizbežna. Prav tako je napaka neizbežna, če je samo navidezna (dva padca). Preventiva pred kurativo I say.. To so ga na hard usral.
Ne, narobe je šlo to, da je bil sistem MCAS neustrezno implementiran (zanašal se je samo na en senzor) in da piloti niso bili ustrezno usposobljeni, da bi znali tako situacijo odpraviti. Kadar (in to je daleč velika večina primerov) je MCAS dobival ustrezne podatke ni bilo nikakršnih težav.
Še vedno si na istem, pa če se na 100 senzorjev zanašaš. Boš šel brezčutno na letalo, za katerega veš, da ga pokonc drži patch? Nikakršnih težav? Isto letalo od LionAir so dan prej bolj kot ne naključno rešili ob isti napaki.
V novici manjka kljucen podatek za varnostni koncept. Ker bosta uporabljena le dva senzorja, in trojna redundanca ni mozna, se bo sistem moral izklopiti v primeru prevelikih medsebojnih odstopanj. V tem primeru je kljucno, da pilot to informacijo ustrezno prepozna in ima dovolj casa, da ustrezno reagira.
Trojna redundanca ni potrebna kot npr. pri fly by wire sistemih, ker naj bi bili pogoji za potrebo po funkciji dovolj redki.
Trojna redundanca je pri potniških fly-by-wire vgrajena že od prvega potniškega letala z njim (A320).
Vojaška letala tega mogoče nimajo, potniška pa imajo, oz. naj bi imela. Ne spremljam vsakega letala pri elektroniki, pa še precej težko je te informacije dobiti...
Trojna redundanca za to funkcijo ni izvedljiva, ker se lahko zanasajo le na dva senzorja. Za razliko od fly-by-wire, ki mora delati vedno in je zaradi izpostavljenosti tveganje visje, je za MCAS dovolj varno, ce se izklopi, ko se podatki ne ujemajo.
Tudi sam ne spremljam letalske tehnike, ampak nekje sem prebral, da naj bi imel 737 MAX fly-by-wire samo za pomozno funkcijo, t.j. zakrilce in ne za glavne kontrole.
Narobe je šlo zato, ker MCAS sistem zasnovan tako, da korigira morebitno pilotovo napako. Napaka je pa ob nepoznavanju nove aerodinamike aviona neizbežna. Prav tako je napaka neizbežna, če je samo navidezna (dva padca). Preventiva pred kurativo I say.. To so ga na hard usral.
Ne, narobe je šlo to, da je bil sistem MCAS neustrezno implementiran (zanašal se je samo na en senzor) in da piloti niso bili ustrezno usposobljeni, da bi znali tako situacijo odpraviti. Kadar (in to je daleč velika večina primerov) je MCAS dobival ustrezne podatke ni bilo nikakršnih težav.
Še vedno si na istem, pa če se na 100 senzorjev zanašaš. Boš šel brezčutno na letalo, za katerega veš, da ga pokonc drži patch? Nikakršnih težav? Isto letalo od LionAir so dan prej bolj kot ne naključno rešili ob isti napaki.
Brez težav grem na letalo, kjer so piloti ustrezno izšolani, da znajo odpravit napako. V bistvu greš popolnoma vsakič na takšno letalo. Drugačnih ni, oziroma potem ne bi potrebovali pilotov.
Letalo je povsem normalno specificirano za letenje in lahko brez težav leti tudi brez MCAS...
Ne ni.
Ena izmed zahtev, da letalo dobi ustrezen certifikat je, da mora biti moč pilota s katero vleče krmilo skozi dvigovanje letala enaka. To je zato, da pilotu ni potrebno manjšati nagiba, saj bi se v nasprotnem primeru (če pilot ne bi sam manjšal naklona, recimo da bi se zmedel zaradi oblakov) letalo lahko začelo prehitro vzpenjati in stallalo. Vsa potniška letala se obnašajo tako - razen MAX.
Ker so motorji večji in višje kot pri prešnjih verzijah, se pojavlja dodaten vzgon, ki dviguje nos letala. Da bi se MAX tudi obnašal enako (in dobil certifikat!), so dodali MCAS, ki obrača letalo v drugo, da bi se ta dodatni vzgon izničil in da bi pilot še vedno moral enakomerno vleči krmilo.
Rezultat - MCAS je zaradi napačnega odčitavanja samo enega (od dveh, drugaga ni gledal) senzorja mislil, da je nos letala previsoko in ga usmeril proti tlom. Izklopili so tudi kontrolo, ki naj bi omejila koliko lahko MCAS usmeri letalo navzdol in ga je tako usmeril več, kot je pilot lahko sploh nasprotoval s krmilom.
1: "razen MAX": torej MAX, ki se vzpenja, in je ob tem trimman, z pridobivanjem na višini začne siliti nos navzgor? Kakšen vir za to trditev? Z dodatno višino motorji izgubljajo moč, kar pri letalih z motorji pod krili pomeni, da z višino vedno manj silijo nos navzgor (torej nos počasi začne padati dol). Velja tako za stari 737 kot za novi MAX.
2: Pri letalih z motorji pod krili se ob povečevanju moči motorjev pojavi dvigovanje nosu - spet velja tako za stari 737 kot za novi MAX (pri MAX sicer bolj, ker so močnejši motorji). MCAS je tam za "vsak slučaj" in običajno ne deluje. Vklopi se le, če pride do izredne situacije (nos previsoko oz. previsok AOA + ostali pogoji). Res je, da novi MAX hitreje dviguje nos ob povečevanju moči motorjev, ampak pilot to zavestno popravlja. 6:11
Is MCAS mandatory to show compliance to flight characteristics? Yes.
... (1) The stick force vs. g curve must have a positive slope at any speed up to and including VFC/MFC; and ... No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. ...
Zdaj, nisem se tako detajlno spuščal v te razlage, ampak kolikor jaz razumem, to letalo brez MCAS-a nima ustreznih aerodinamičnih karakteristik. Prejšnje verzije pa so imele....torej ne gre samo za "lack of training".
Zanimive so podrobnosti druge nesreče, ki zdaj prihajajo na dan:
It states that the pilots initially disabled the system (following Boeing's recommendations) but were unable to regain control of the aircraft. The system was either manually reactivated by the pilots themselves as part of an absolute last-ditch effort to recover the aircraft or came back online automatically.
Pilota sta očitno poznala MCAS, ga izklopila, vendar jima vseeno ni uspelo rešiti letala!
Trojna redundanca za to funkcijo ni izvedljiva, ker se lahko zanasajo le na dva senzorja. Za razliko od fly-by-wire, ki mora delati vedno in je zaradi izpostavljenosti tveganje visje, je za MCAS dovolj varno, ce se izklopi, ko se podatki ne ujemajo.
Dva senzorja polozaja letala + nadzor visine leta?
Bodimo strpni do virusov. Tudi virusi gripe, prehlada in AIDSa morajo živeti.
Is MCAS mandatory to show compliance to flight characteristics? Yes.
pa saj to ti že ves čas govorimo. MCAS je nujen, da 737 MAX ohrani enake karakteristike leta. Brez tega gre za drugačno letalo kot njegov predhodnik in je potrebno prešolanje. Ne pomeni pa to, da 737 MAX brez MCAS ne more letet.
je pa zanimivo, kako si izbiral citate in vmes spustil vse tisto, kar ne sodi v tvojo dogmo.
Ključen del članka je tole: The issues relating to MCAS differences would not likely rise to Level E training, more likely level B or level C. Brez MCAS pa se pogovarjamo o kompleksnejšem prešilanju (level E)
Izpustil sem, ker je gor link do članka in si bo vsak lahko prebral vse če bo hotel
Brez MCAS pa se pogovarjamo o kompleksnejšem prešilanju (level E)
To pa recimo nikjer ne piše. Spodaj to kar je rdeče pod REGULATIONS - ADVISORY CIRCULARS so zahteve, ki jim mora letalo utrezati, ne pa, da naj bi bile te karakteristike enake kot prejšnje generacije in kdaj šolanje ni potrebno.
edit:
pa saj to ti že ves čas govorimo. MCAS je nujen, da 737 MAX ohrani enake karakteristike leta. Brez tega gre za drugačno letalo kot njegov predhodnik in je potrebno prešolanje. Ne pomeni pa to, da 737 MAX brez MCAS ne more letet.
Flight characteristics jaz tukaj razumem kot splošne lastnosti letala, ne to, da naj bi se to nanašalo na družino letala in type rating. 737 brez MCAS ne zadosti karakteristikam, ki so potrebne za civilno letalstvo, ne glede če paše v 737 type rating ali pa ne.
Vsak del letala je "kritičen", če ne dela kot bi moral in letalo dol pade zaradi tega... Zadevo peprosto niso naredili zadosti dobro. Zdaj sta možnosti le dve, ali naredijo MACS, da bo res delal kot bi moral, ali pa prešolajo pilote. Pač so sekal bližnice in sedaj so posledice. Problem ni samo letalo, problem je Boeing, ki je mislil, da bo s SWjem simuliral star tip letal in posledično piloti ne bodo rabili šolanja. Tega niso ustrezno naredili in sedaj smo, kjer smo. Še enkrat, MACS ni nujno potreben sistem, je samo en emulator, ki naj bi povzročil, da se MAX obnaša, kot stari 737.
Zdaj sta možnosti le dve, ali naredijo MACS, da bo res delal kot bi moral, ali pa prešolajo pilote.
Ne, ne...to vam poskušam dopovedat. Druga možnost ne obstaja, MAX ne more brez MCAS. To ne pomeni da letalo brez MCAS ne leti. Niti ni to stvar prešolanja pilotov ali pa da se ta verzija obnaša drugače kot starejše različice. MAX brez MCAS v določenih pogojih (ki so sicer izven normalnega flight envelopa) ne zadosti vsem pogojem za pridobitev FAA certifikata.
Še enkrat, MACS ni nujno potreben sistem, je samo en emulator, ki naj bi povzročil, da se MAX obnaša, kot stari 737.
Ne me zdaj vlečt za vsak detajl, nisem zaposlen pri FAA niti ne certificiram letal . Čemu je ta pogoj potreben ne vem, si samo laično razlagam. Ali letalo pade dol če tega nima, tudi ne vem. Dejstvo je, da je zahtevano. Zakaj točno? Verjetno je nekdo enkrat mislil da je to nujno in dodal v pravilnik. Da je Boeing temu zadostil, je vgradil MCAS. Kako so spravli to čez postopek in zakaj ni bil MCAS klasificiran kot kritičen ne vem. En članek je razlagal, da je situacija ko je MCAS res potreben tako redka, da je možnost da bi res rabili MCAS in ta hkrati ravno takrat ne bi delal skoraj nemogoča. Ampak brez MCAS ne bi dobili certifikata niti za 737 type rating niti za katerkoli drug type rating . Več kot očitno, pa tudi zanesljivost MCAS ni tako visoka, kot so predvidevali.
Ali bi letalo brez MCAS padlo dol - NE VEMO, vemo pa, da pravilnik ne dovoljuje take konfiguracije Ali bi letalo z MCAS padlo dol - Da, žal se je zgodilo 2x Ali lahko MAX leti z ugasnjenim MCAS - vsaj po pravilniku ne, vendar če si že v zraku, moraš leteti; razen če bo preiskava drugega letala pokazala, da je padel dol kljub ugasnjenem MCAS Zakaj niso dodali dodatnih kontrol, ki bi kazale kdaj MCAS ne dela - ker bi to zahtevalo prešolanje pilotov, prav tako bi jih morali naučiti kako se MAX obnaša če MCAS ne dela (konfiguracija, ki je sicer v nasprotju s pravilnikom, ampak če si v zraku moraš leteti)
737 MAX ima MCAS, ne morejo ga kar ugasnit in prešolat pilotov. Je pa res, da verjetno se kaj drastičnega ne bo zgodilo, razen SW nadgradnje in dodatnega treninga.
Čemu je ta pogoj potreben ne vem, si samo laično razlagam.
v bistvu je tudi povsem irelavantno, gre za tehnično specifikacijo in jo letalo mora izpolnjevati.
Ali bi letalo brez MCAS padlo dol - NE VEMO, vemo pa, da pravilnik ne dovoljuje take konfiguracije
iz česa točno izhaja, da 737 brez MCAS tega ne izpolnjuje? V članku, ki si ga prej linkal namreč 25.173 ni omenjen, pa precej natančno specificira, kaj vse naj bi BOEING krišil. Ker kolikor gledam, se ta izjava sicer pojavi po forumih, ampak nič verodostojnega in preverljivega.
MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and give a steady increase in stick force as the stall is approached as required by regulation.
The LEAP engine nacelles are larger and had to be mounted slightly higher and further forward from the previous NG CFM56-7 engines to give the necessary ground clearance. This new location and larger size of nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA. As the nacelle is ahead of the C of G, this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to inadvertently pull the yoke further aft than intended bringing the aircraft closer towards the stall. This abnormal nose-up pitching is not allowable under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics". Several aerodynamic solutions were introduced such as revising the leading edge stall strip and modifying the leading edge vortilons but they were insufficient to pass regulation. MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during elevated AoA when flaps are up.
Zdaj sicer ko gledam, so spremenili 25.173 v 25.203, ampak jebi ga...saj ni pomembno kater člen točno :)
Sej zdej bo verjetno prišlo še marsikaj na dan, čemur MAX ne ustreza, ker bo pod drobnogledom(verjetno še marikateri ne čisto v vsem ustreza, sam ni tako kritično). Kar pa seveda ni čudno, ker je Boeing nadzor kar sam "izvajal", namesto FAA. Sedaj bo malo čistke in upajmo, da bo vse malo varnejše(in dražje za vse). Sej letalstvo se je vedno razvijalo na napakah. Še vedno pa so letala daleč najvarnejša prevozna sredstva. Samo efekt je bolj udaren, zaradi 100+ mrtvih v kosu.
MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and give a steady increase in stick force as the stall is approached as required by regulation.
The LEAP engine nacelles are larger and had to be mounted slightly higher and further forward from the previous NG CFM56-7 engines to give the necessary ground clearance. This new location and larger size of nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA. As the nacelle is ahead of the C of G, this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to inadvertently pull the yoke further aft than intended bringing the aircraft closer towards the stall. This abnormal nose-up pitching is not allowable under 14CFR §25.203(a) "Stall characteristics". Several aerodynamic solutions were introduced such as revising the leading edge stall strip and modifying the leading edge vortilons but they were insufficient to pass regulation. MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during elevated AoA when flaps are up.
Zdaj sicer ko gledam, so spremenili 25.173 v 25.203, ampak jebi ga...saj ni pomembno kater člen točno :)
V bistvu je pomembno, ker bistveno vpliva na verodostojnot vira. Pa tudi 25.203 je bistveno bolj abstraktna omejitev. Tako da na prvo zogo tega ne kupim. Bomo pa videli ce bo to potrdila tudi preizkava.
Tole je dokaj bistveno: The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working. Se pravi, sta pilota ravnala "by the book".
Tole je dokaj bistveno: The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working. Se pravi, sta pilota ravnala "by the book".
Ja to je pa čisto druga zgodba. Izklopiš in ni izklopljeno....
.
. Čemu je ta pogoj potreben ne vem, si samo laično razlagam. Ali letalo pade dol če tega nima, tudi ne vem. Dejstvo je, da je zahtevano. Zakaj točno? Verjetno je nekdo enkrat mislil da je to nujno in dodal v pravilnik. Da je Boeing temu zadostil, je vgradil MCAS. Kako so spravli to čez postopek in zakaj ni bil MCAS klasificiran kot kritičen ne vem. En članek je razlagal, da je situacija ko je MCAS res potreben tako redka, da je možnost da bi res rabili MCAS in ta hkrati ravno takrat ne bi delal skoraj nemogoča. Ampak brez MCAS ne bi dobili certifikata niti za 737 type rating niti za katerkoli drug type rating 