Kdo pilotira potniška letala?

A330 ima avtomatsko gretje, vklopi se ob zagonu prvega motorja in deluje v režimu low, ko je letalo v zraku gre v režim normal, pilotom je na voljo stikalo s funkcijo ON, kjer je gretje v režimu normal, neodvisno od tega ali je letalo na tleh ali v zraku.

>Tud ce je avion fejst premetaval bi blo se najboljs, da bi se usedu tja na stol namest unga tam, preklopil komande in bi verjetno resil situacijo.

Če je bila turbulenca res zelo močno in verjamem da je v tem primeru bila, potem se verjetno tudi ni tako enostavno zamenjati na sedežih, saj jih lahko vrže po tleh ali kam po kabini?

Fritz je 22. avg 2013 ob 16:06 izjavil:

imagodei je 22. avg 2013 ob 15:09 izjavil:

Razumem, da na tla pade okvarjeno letalo. Da pa strmoglavi 100% delujoča naprava, je pa bolno in kaže samo na to, kako zelo nujno potrebujemo čim večjo avtomatizacijo.

Če bi pitotke pravilno delovale in bi letalo dajalo prave podatke o hitrosti, bi let AirFrancea ne končal v oceanu. Če je to 100% delujoča naprava pa res ne vem.

Ne opravičujem pilotov za napake, je pa tudi nonšalatno izrekanje sodb izza monitorja težko prebavljivo. Konec koncev so za katastrofalne napake plačali z življenjem, tega si pa verjetno nihče ne želi. Če bi isto veljalo v gospodarstvu, bi 3/4 menedžerjev ne bilo med živimi.

Izvleček relevantnih delov iz transkripta pogovorov v kabini (s komentarji):

Just then an alarm sounds for 2.2 seconds, indicating that the autopilot is disconnecting. The cause is the fact that the plane's pitot tubes, externally mounted sensors that determine air speed, have iced over, so the human pilots will now have to fly the plane by hand.

Note, however, that the plane has suffered no mechanical malfunction. Aside from the loss of airspeed indication, everything is working fine. Otelli reports that many airline pilots (and, indeed, he himself) subsequently flew a simulation of the flight from this point and were able to do so without any trouble. But neither Bonin nor Roberts has ever received training in how to deal with an unreliable airspeed indicator at cruise altitude, or in flying the airplane by hand under such conditions.

02:10:06 (Bonin) J'ai les commandes.
I have the controls.

02:10:07 (Robert) D'accord.
Okay.

...

02:10:55 (Robert) Putain!
Damn it!

Another of the pitot tubes begins to function once more. The cockpit's avionics are now all functioning normally. The flight crew has all the information that they need to fly safely, and all the systems are fully functional. The problems that occur from this point forward are entirely due to human error.

...

02:14:27 (Captain) 10 degrès d'assiette...
Ten degrees of pitch...

Exactly 1.4 seconds later, the cockpit voice recorder stops.

Skratka, ob 02:10:06 se je izklopil avtopilot zaradi zmrznjenih pitot cevi - to ni okvara, se pač zgodi. Problem je bil, da kopilota nista bila usposobljena za tak primer. Vendar pa sta že pred tem vklopila sisteme za odmrzovanje površine letala, tako da so ob 02:10:55, manj kot minuto kasneje, vsi sistemi spet delovali in sta kopilota imela na voljo vse podatke. Tri minute in pol so brezhibno letalo pilotirali trije piloti, nihče ni niti omenil besedice "stall", v tem času se niso uspeli zmeniti, kaj kdo počne, manj kot minuto pred trkom je mlajši kopilot vendarle omenil, da ima stick že ves čas v položaju nazaj in drugima dvema izdal ključen podatek. Žal je bilo takrat že prepozno.

imagodei je 23. avg 2013 ob 08:04 izjavil:

Skratka, ob 02:10:06 se je izklopil avtopilot zaradi zmrznjenih pitot cevi - to ni okvara, se pač zgodi. Problem je bil, da kopilota nista bila usposobljena za tak primer. Vendar pa sta že pred tem vklopila sisteme za odmrzovanje površine letala, tako da so ob 02:10:55, manj kot minuto kasneje, vsi sistemi spet delovali in sta kopilota imela na voljo vse podatke. Tri minute in pol so brezhibno letalo pilotirali trije piloti, nihče ni niti omenil besedice "stall", v tem času se niso uspeli zmeniti, kaj kdo počne, manj kot minuto pred trkom je mlajši kopilot vendarle omenil, da ima stick že ves čas v položaju nazaj in drugima dvema izdal ključen podatek. Žal je bilo takrat že prepozno.

Ni okvara - 'Se pač zgodi' . Gre za resno zadevo, saj letalo izgubi enega od najbolj pomembnih indikatorjev stanja. Piloti so seveda usposobljeni za tak primer vendar v tistem trenutku, v odsotnosti kapitana kot glavnega odločevalca, začneta delati napake. Letalo je v popolni temi, nimata občutka ali gre gor ali dol, gledata inštrumente katerim več ne verjameta in vlečeta krmilno palico vsak po svoje...slika stanja letala, ki jo imata v glavi se ne ujema s tistim kar jim inštrumenti kažejo in še ti ne delajo prav itn.

Tole kar sem napisal so moja ugibanja glede na prebrano in pogledano...ravno tako dobra kot tvoja ali kogarkoli drugega če lih ne gre za pilota ali preiskovalca letalskih nesreč (ki so ponavadi tudi bivši piloti).

In če bi računalnik znal vse tole peljati sam, se avtopilot ne bi izklopil takoj po tem, ko so pitotove cevi za detekcijo dinamičnega tlaka odpovedale.

Mene bolj moti npr. da GPS uporabljajo le za navigacijo, ne pa tudi kot nadomestni indikator hitrosti, višine itn., če se, seveda, ne motim. Bistven podatek je tudi, da takšnih težav, v takšni pogostosti, ni bilo s pitotovimi cevmi drugega proizvajalca in so jih kasneje vse zamenjali. Možno je popolnoma opravičeno sklepati, da je šlo za napako v zasnovi letala oz. njegovih senzorjev, ki je ob določenih okoliščinah (noč nad oceanom, odsotnost glavnega odločevalca zaradi politike podjetja itn.) in napačni presoji pilotov predstavljala veliko nevarnost za letalo in vse na njem.

Saj so bili izsledki preiskave "pilot error". Upoštevati je treba da se je vse skupaj dogajalo ponoči.

Samo da ne čutiš 40 stopinjskega naklona letala, je pa tudi malo čudno.

Tukaj mislim da je glavni problem osnovno šolanje. Iz tega so že zdavnaj izključili osnovno aerobatiko. Tako mladina leti samo na naravnost in sploh ne ve kako se letalo obnaša v malo bolj čudnih okoliščinah.

Nič ni crknilo, pač pa ob premajhni hitrosti računalnik podatke iz AOA menda zanemari, ker privzame, da so napačni (hitrost 60kn). Ko so nos malce poravnali, so dobili na hitrosti in računalnik je spet upošteval podatke, zato se je stall warning spet oglasil, oni pa so spet začeli dvigovat nos.

To bi se dalo boljš sprogramirat računalnike, da bi dejansko vedeli kdaj so podatki napačni in kdaj niso. Ne more kar nekaj privzemat kar tako...

OMG :\

Double_J je 23. avg 2013 ob 15:09 izjavil:

Nič ni crknilo, pač pa ob premajhni hitrosti računalnik podatke iz AOA menda zanemari, ker privzame, da so napačni (hitrost 60kn). Ko so nos malce poravnali, so dobili na hitrosti in računalnik je spet upošteval podatke, zato se je stall warning spet oglasil, oni pa so spet začeli dvigovat nos.

To bi se dalo boljš sprogramirat računalnike, da bi dejansko vedeli kdaj so podatki napačni in kdaj niso. Ne more kar nekaj privzemat kar tako...

Vsa letala imajo WOW senzor (Weight on Wheels), AOA indikator in Stall Warning bi lahko bila povezana tudi s tem. Se pravi, ce je hitrost premajhna in WOW ni triggered, ne invalidiraj AOA inputa. :)

darkolord je 23. avg 2013 ob 15:48 izjavil:

Mene bolj moti npr. da GPS uporabljajo le za navigacijo, ne pa tudi kot nadomestni indikator hitrosti,

GPS ti kaže ground speed, indikator hitrosti pa airspeed.

Bi pa verjetno pomagal, ker bi piloti lahko rekl:

"Airspeed 0, ground speed 250kts? Ok, neki je s pitoti narobe. Dejmo preverit." ali pa

"Airspeed 60kts, ground speed 60kts. Oh-oh, we're probably fucked."

jype je 23. avg 2013 ob 15:55 izjavil:

dronyx> Kaj hočeš povedat

Da bo pilot skoču, ko se mu bo pokazala pred nosom.

Če je neka izvedba trapasta ne moreš reči kar avtomatično, da je sama ideja oziroma princip slab. To si ti dal res najbolj absureden primer, po katerem lahko zaradi Microsofta in parih hipijev, ki programirajo Help v smeti vržeš vsako idejo o "umetni inteligenci" in "ekspertnih sistemih".

@BigWhale: OK. To temo lahko načnemo čez 20 let.

@jype: Ob tisti tvoji sarkastični Microsoftovi sponkici sem se spomnil na tale posnetek.

Kdor je takrat to videl je moral biti prepričan, da letenje ni za človeka in da se leteti pač ne da. Pa ni bilo temu tako. Nekatere ideje pač potrebujejo svoj čas, da dozorijo. Prvi pionirji se pa lahko res grdo osmešijo (v tej povezavi jaz vidim tisto Microsoftovo sponkcio, kužka oz. karkoli je že to čudo bilo).

darkolord je 23. avg 2013 ob 16:06 izjavil:

Vsa letala imajo WOW senzor (Weight on Wheels), AOA indikator in Stall Warning bi lahko bila povezana tudi s tem. Se pravi, ce je hitrost premajhna in WOW ni triggered, ne invalidiraj AOA inputa. :)

Ne. AoA input je bil invalidiran, ker dejansko ni bil valid! AoA senzor po specifikacijah ne deluje pravilno pri hitrostih, nižjih od 60 kts.

O tem nisem bil cist preprican. Se nisem tolk ukvaral z AOA indikatorjem. Za samo nesreco je v bistvu vseeno zaradi cesa je bil invalid.

Če ne kaže pravilnih podatkov, to ni dober razlog, da bi se izklopil tisti alarm. Moral bi še naprej goreti.

Sej je že to čudno, da ni naprave, ki bi merila koliko je kljun dvignjen? Za to še elektrike ne rabiš... ampak navadno wasser-wago?

Double_J je 23. avg 2013 ob 19:29 izjavil:

Sej je že to čudno, da ni naprave, ki bi merila koliko je kljun dvignjen? Za to še elektrike ne rabiš... ampak navadno wasser-wago?

Žiroskop

Mora biti ful jeba, če so inštrumenti edino kar vidiš pa sploh ne veš, če delujejo ali ne.

Naj me kdo popravi, če se motim, ampak ali ni v procedurah opisano, da tudi v dvomu verjemi inštrumentom vse dokler nisi 100%, da ne dajejo pravih podatkov?

in jo pustil v položaju, da je en motor deloval tudi po pristanku še vedno na polno

Pred pristankom ta motor ni deloval na polno - autothrust je lepo sam zmanjševal moč obeh motorjev, dokler se ni izklopil, ko je en motor bil nastavljen na "idle", šele potem je začel laufati na polno.

Tu bi po moje moral tudi računalniški sistem sam ugotoviti, da gre očitno za napako in na to opozoriti

Na kakšen način pa misliš, da bi lahko opozoril, da bi pilota takoj vedela za kaj gre, in takoj reagirala? Ne vem če je bilo kaj dosti več kot par sekund za razmislek...

No, ko se letalo dotakne tal, še vedno lahko narediš go-around, za kar rabiš full thrust. CLIMB je drugače mislim da <50% thrusta.

Se pa je sicer enaka stvar zgodila kar precejkrat:

At the flare & "Retard" call he therefore only closed the "operative" TL. The aircraft squawked "Retard" at least five times and then after the two second latch, the engine that still had it's TL in the Climb detent went to TOGA. Aircraft yawed significantly and came dangerously close to the edge of the runway (we were at about 5 feet AGL). I took control, whammed the other TL closed and got the aircraft back on the black stuff. Was a long runway, CAVOK & wind calm. Glad it wasn't on a short, wet strip.

IMHO sicer bolj slaba procedura oz. training kot pa slabost sistema za obveščanje...

No, ko se letalo dotakne tal, še vedno lahko narediš go-around, za kar rabiš full thrust. CLIMB je drugače mislim da 50% thrusta.

Možno, ampak tudi v tem primeru takšen položaj obeh motorjev (eden ful gas, drugi reverse thrust) verjetno nakazuje na napako?

Brez letalnih površin ne gre (krila). Verjetno si mislil brez krmilnih površin :)

Vsako večmotorno letalo se lahko obrača brez krmilnih površin če sta le motorja dovolj narazen ...

Ampak to se dela samo v skrajnih primerih. Turbine pač niso preveč naklonjene nekemu hitremu spreminjanju obratov.

>Vsako večmotorno letalo se lahko obrača brez krmilnih površin če sta le motorja dovolj narazen ...

Tole moram reči da ne razumem čisto dobro, kako naj bi delovalo, če motor nima možnosti "usmerjanja potiska" (thrust vectoring)?

Po Sioux city crashu je NASA razvila thrust-only flight control sistem kot demo, da se to da, vendar ni prišel v komercialno uporabo.