O pnevmatikah, zavorni razdalji in oprijemu

WarpedGone je 3. nov 2010 ob 22:14 izjavil:

O lubi jezus, premer bremz nima z "močjo" zaviranja nobene zveze. Če je bremza sposobna zablokirat kolo, je to to. In to je sposobn tut boben pri ne pretežkih vozilih.

Večji diski omogočajo boljše hlajenje in s tem "več" zaviranja predno se pregrejejo in opešajo.

Še vedno mu ostane vprašanje zakaj površina ne igra vloge ;)

Vse ostalo je lari fari. Avto ki ima 500 kil se bi moral v idealnem svetu ustaviti v enaki razdalji kakor tisti ki jih ima 1500.

darkolord je 4. nov 2010 ob 15:33 izjavil:

Pa vlak bi se tut moral ustavit na enaki razdalji kot avto, ane?

Razmerje zaviralnih in gravitacijskih sil je enako, neglede na maso telesa.

Energijo (opravljeno delo) boš pa v vakum odvedel, aneda... Če imaš vesolje, kjer lahko energijo instantno odvedeš v nič, potem je to hkrati vesolje, kjer lahko energijo instantno dobiš iz nič. Svetlobna hitrost, here I come!

Zato se na avtih nižjega razreda (z manjšimi zavorami) dogaja, da se diski zvijejo če maš recimo dve močni zaviranji na AC eno za drugim, ko se vmes železu ni uspelo bistveno ohladit. Material se pregreje in zgubi "čvrstost".

WarpedGone je 3. nov 2010 ob 22:40 izjavil:

Pravzaprav lepenje.
Sedaj pa se spravi za mizo in spravi skupaj formulo za velikost sile, ki avto "obdrži v ovinku". Podatke vzem od svojga golfa.

Seveda je razlika v naležni površini. Če je enaka, je površina ožje gume daljša, torej guma nima dovolj velikega pritiska. Torej dobesedno kuriš gumi in odvečno gorivo.
Manjše (ožje) gume imajo večji pritisk - 185/65 R15 npr. 2.6 bara, 2015/45 R17 pa 2.3 na enakem avtu.

Summarizing, what factors are important in terms of tyre grip? Tyre width has no direct relation to the amount of grip generated; it is a secondary factor, and the width basically relates to cooling potential and so the tyre compound that can be used. The size of the contact patch has no bearing on the amount of grip generated at all, apart from the extreme of where the compound is getting so hot that it no longer acts as a solid (and therefore doesn't follow Amonton's Law). The tyre pressure has no direct bearing on the level of grip (apart from aquaplaning), but it does have a bearing on the heating and cooling characteristics of the tyre. Having a lower tyre profile gives improved handling through reduced sidewall stress and improved contact patch shape stability.

Zakaj pol dragsterji ne furajo ozkih gum? Hlajenje pri dragsterjih očitno ni problem, glede na to, da gume pred dirko ogrevajo.

Pa zakaj imajo naprimer motorji veliko nižje hitrosti v ovinkih (manj gripa), čeprav običajno vozijo na VELIKO mehkejših gumah.

Kaj bi naredili? Ma ne vem, zakurili gumo v momentu?

WarpedOne, mogoče je gostilniška resnica, ampak v praksi dela. Zakaj?

In sploh nevem kaj sem kaj takega rekel ? (razen tega da ABS nima nekega gromozanskega vpliva)

Ne razumem, kje je tak problem dojet bistvo.

Dokler maš normalno vožnjo brez pretresov, kar je 99,9999% opravljenih poti, je dobra že tut dobesedno kitajska plastika. Ne bo praktične razlike do ultrasuperdupertabolšuih gum. Ne bo razlike. Ko boš peljal naravnost, bo šlo naravnost, v ovinkih bo šlo pa normalno skozi ovinek brez posenosti.

Cela razlika se pokaže ko panično skočiš na bremzo sredi ovinka na mokri cesti. Kjer je 10 cm razlike med rahlo potnim čelom in bledo poltjo ter razmazanimi možgani na levem stebričku. Al pa volanom v trebuhu.

Kvalitetno gumo nucaš v 0.00001% časa. Ampak ko jo nucaš, jo nucaš KRVAVO. Čisto nič ti ne pomaga, da je neka zanič guma večino časa bla čisto OK.

Ubije te trenutek, ne statistika.

M-XXXX je 8. nov 2010 ob 18:27 izjavil:

Zakaj pol dragsterji ne furajo ozkih gum? Hlajenje pri dragsterjih očitno ni problem, glede na to, da gume pred dirko ogrevajo.

Dost drobro vprašanje, vendar ti bom mogoče z enim vprašanjem tudi odgovoril: Kaj pa bi bilo drugače če bi imeli veliko ožje gume? Predvidevam, da bi bili za nekaj % počasnejši (oziroma bi počasneje pospeševali), nekaj % v tekmovanju pa naredit ogromno razliko med zmago in ne zmago.

Pa zakaj imajo naprimer motorji veliko nižje hitrosti v ovinkih (manj gripa), čeprav običajno vozijo na VELIKO mehkejših gumah.

Čakaj, sprašuješ zakaj imajo motorji v ovinek nižjo hitrost? Sama površina naleganja gume (recimo da je popolnoma ogrogla tudi okoli Z osi). Spodaj prilagam sliko od gume za lažjo predstavo. No na hitro razloženo: v ovinsku se motor (ali pa avto) bori tako z silo teže kot centrifugalno silo in guma mora oboje prenest. Če malo poenostavim za boljšo predstavo: če imaš tako progo, ki v ovinku praktično nima centrifgalne sile (sila seveda je, vendar pozabimo zdaj na to): naprimer nagnjen ovinek potem greš lahko v ovinek ravno tako hitro.

WarpedOne, glede gum nisem nič omenjal, za gume se zavedam da imajo ogromen vpliv, ampak ABS je pa ločena stvar