Zakaj so električni avtomobili prava stvar

Njegov ma DPF, nima kaj kadit.
Drugače pa Renaulti bred DPF kadijo isto kot vsi ostali.

Govorim o prejšnjem brez DPF.
Omenjena črna dimna zavesa za tistim BMWjem je bila tako očitna da je morala bit vidna tut v ogledalu. Pri sebi je nism opazu pa sm jo "lovil".
Tut za kakšnim clotom in podobnimi jajčki, še nism vidu res velikega črnega oblaka.

SplitCookie je 10. okt 2012 ob 11:56 izjavil:

EL avto se ne bo nič več razvijal.
Razvijale se bodo izključno baterije - do te mere, da bodo popolnoma samostojne kot v prenosnikih, sedaj so na ravni starih in glupih NiMh, nekaj osnovnih zaščit, bale povezanih celic in to je približno to.

Daleč od tega, EV je šele na začetku razvoja. Res pa je, da za ostalo, razen baterij ni taka nuja. Za motor še vedno ni jasno, ali bo to en motor s prenosom na kolesa, ali bodo motorji v kolesih. Prepričan sem, da bo prevladala verzija z motorji v kolesih. Samo zaenkrat so motorji s težo 3,5Kg/KW, za v kolo še veliko pretežki. Drugo najbolj iskano kovino Neodim imajo večina v lasti kitajci, ki so v enem letu dvignili ceno za nekajkrat. Zato se išče rešitev, da bi se Neodimu čim bolj izognili. Iščejo se novi materiali, ki bi zmanjšali težo motorjem, kot tudi ostalim delom avtomobila. Namesto bakrene žice, za navitja motorjev in ostale povezave se veliko obeta od žice izdelane iz nano nanosov bakra in keramike, ki bo veliko lažja, in katere lastnosti se že precej približajo superprevodniku pri normalnih temperaturah. Seveda bo pa potrebno še počakati, da se bo zadeva iz laboratorijev preselila v proizvodnjo.

fpbs je 11. okt 2012 ob 13:46 izjavil:

SplitCookie je 10. okt 2012 ob 11:56 izjavil:

EL avto se ne bo nič več razvijal.
Razvijale se bodo izključno baterije - do te mere, da bodo popolnoma samostojne kot v prenosnikih, sedaj so na ravni starih in glupih NiMh, nekaj osnovnih zaščit, bale povezanih celic in to je približno to.

Daleč od tega, EV je šele na začetku razvoja. Res pa je, da za ostalo, razen baterij ni taka nuja. Za motor še vedno ni jasno, ali bo to en motor s prenosom na kolesa, ali bodo motorji v kolesih. Prepričan sem, da bo prevladala verzija z motorji v kolesih. Samo zaenkrat so motorji s težo 3,5Kg/KW, za v kolo še veliko pretežki. Drugo najbolj iskano kovino Neodim imajo večina v lasti kitajci, ki so v enem letu dvignili ceno za nekajkrat. Zato se išče rešitev, da bi se Neodimu čim bolj izognili. Iščejo se novi materiali, ki bi zmanjšali težo motorjem, kot tudi ostalim delom avtomobila. Namesto bakrene žice, za navitja motorjev in ostale povezave se veliko obeta od žice izdelane iz nano nanosov bakra in keramike, ki bo veliko lažja, in katere lastnosti se že precej približajo superprevodniku pri normalnih temperaturah. Seveda bo pa potrebno še počakati, da se bo zadeva iz laboratorijev preselila v proizvodnjo.

Vse lepo in prav, ampak fikcija spada v kakšno drugo temo. Takoj ko začnem brati take zgodbice v smislu "saj je fulJ bolje, samo še unobtanium moramo narudariti" me mine brati naprej.

Napovedovati je težko, še zlasti prihodnost (je rekel Yogi Berra).

Čez 50 let bodo nekatere stvari napredovale tako, da si sedaj tudi predstavljati ne moremo. Mogoče bodo med njimi tudi baterije in elektromotorji. Čeprav, kot kaže, je verjetnejši drugi scenarij, po katerem bodo napredovale veliko manj, kot zdaj upamo, da bodo (in to ne samo optimisti).

Ko je Armstrong stopil na Luno, smo bili vsi prepričano, da bodo čez 40 let astronavti sigurno prišli na Mars, navadni ljudje pa mogoče v hotel na Luno. In ko je poletel Concord, smo bili vsi prepričani, da bodo čez 40 let vsa potniška letala nadzvočna. Pa imam od vsega tega obetanega napredka na teh področjih po 40+ letih en velik 0.

Po drugi strani pa pred 40 leti tudi pisci znanstvene-fantastike niso pričakovali, da bomo sedaj imeli superračunalnike (za takratne pojme) v žepih.

O.

Komunikacije so se recimo totalno spremenile. Pred 40 leti si nihče ni znal predstavljati, da bomo imeli prenosne telefone in bomo ves čas nekaj klepetali na daljavo. V Star Treku so recimo imeli one komunikatorje, ampak so jih uporabljali samo za kratka uradna sporočila in ukaze. Nisem zasledil nobene znanstveno-fantastičnega filma ali zgodbe, v kateri bi "napovedali" prenosne telefone in njihovo rabo, kot jo zdaj poznamo. Tudi Facebooka in podobnih družabnih zadev si pred 30 leti ni nihče predstavljal.

Da pa ne bo offtopic - električne avtomobile smo si pred 40 leti čisto dobro predstavljali. Je bila nekaj časa pri nas kar popularna samograditeljska predelava raznih trabantov na elektriko.

O.

WarpedGone je 11. okt 2012 ob 09:04 izjavil:

Vredu, ampak nism še vidu renaulta, ki bi grdo zakadil. Niti svojega v špeglu, pa sm bil fejst pozorn.
Pri BMW, Audi je pa to standard.

HAHAHAHAHAHAHAHA :D Vic nekje na ravni 'EV je najboljša stvar ever' ;)

Ne, opažanje po cesti, ki pokaže, da kadi praktično vsak dizel. Vključno z dizli lastnikov, ki vztrajno zatrjujejo, da njihov pa ne.

SplitCookie je 11. okt 2012 ob 15:10 izjavil:

It is more of the same kar se tiče računalništva

Primerjava razvoja EV z računalništvom in računalniki je milo rečeno smešna. Med tem, ko so nam pri računalnikih z višanjem MHz, iz nas dobesedno cuzali denar, je šel razvoj EV skozi trnovo pot. Ali se še spomnite Busheve administracije, ki je še ne tako dolgo nazaj izdala odlok, s katerim so po celi Ameriki pobrali ljudem vse EV, jih odpeljali v Nevado in jih tam uničili. Razvoj EV je bil vedno zatiran. Poleg tega pa tudi veliki proizvajalci avtomobilov, kot naprimer Volkswagen niso zaineresirani da bi izdelovali EV, pa čeprav imajo vse pripravljeno in to lahko začnejo jutri. To se bo zgodilo takoj potem, ko se bodo množično na tržišču pojavila kitajska, japonska in južnokorejska EV.

fpbs je 12. okt 2012 ob 10:20 izjavil:

Ali se še spomnite Busheve administracije, ki je še ne tako dolgo nazaj izdala odlok, s katerim so po celi Ameriki pobrali ljudem vse EV, jih odpeljali v Nevado in jih tam uničili.

Urlpls.

timberjack je 12. okt 2012 ob 18:01 izjavil:

energetik je 12. okt 2012 ob 10:58 izjavil:

Seveda, proizvajalci avtov imajo v skladiščih že pripravljene 150kWh, 50kg baterije in čakajo samo še na odlok naftarjev, da jim bodo dovolili prodajati EV z dosegom 800km za 12k€.

Ni dvakrat za reč! največ avto industrija zasluži z rezervnimi deli od svečke filtri..., ki jih pa EV nima tako veliko, razen baterije. Sigurno razvijajo kak model, ki ima dober domet, samo na tržišče ne pride. Tak delajo, tudi v firmi pri fotru. Izdelek, ki je imel dolgo življenjsko dobo, so nadomestili s podobnim "novejšim" kjer so se pa potrudili, da ni tako dolgo živel. Bil je zaposlen 30 let v razvoju v uspešni firmi, tak da mi je dosti zanimivih zgodb povedal

Ki stane veliko več, kot pa svečke, olje (ki ga bo tudi pri EV-ju treba menjati - ne tako pogosto, na ravni menjalnika, skupaj s hladilnimi tekočinami) in filtri skupaj. Pa itak imaš kabinski filter, torej en filter je, podvozje in zavore so pa spet klasične, torej rezervni deli so.

Itak pa samo možgansko mrtev idiot kupi olje na servisu, kjer za nor denar prodajajo bedno župco...

Ok, ker si dokaj nov v temi, bom šel počasi.

Daleč od tega, EV je šele na začetku razvoja.

EVjev je bilo pred ~100 leti na cesti VEČ kot ICE avtomobilov. Precejšnja ironija je, da je ICE postal splošno sprejemljiv in uporaben šele, ko se ga je opremilo z elektromotorjem v vlogi zaganjača. EV je na začetku razvoja kar se tiče optimizacije/zbijanja stroškov ko električni pogon postaviš na štiri kolesa in celoten komplet temu prilagodiš. Core componente imajo za sabo že vsaj 100 let razvoja, če ne še več. Kdaj je tesla pogruntal motor na izmenični tok?
Edino mal novejše v celem paketu so IGBT tranzistorji, ki so omogočili solidstate krmilnike večjih moči in napetosti v škatlah namesto omarah.

Res pa je, da za ostalo, razen baterij ni taka nuja.

Tudi za baterije ni nobena nuja več. Svinec je precejšen absurd, medtem ko je litij že povsem uporaben. Lahko je seveda vse skup še bolje, ne bo pa več toliko bolje kot je litij v praksi že bolši od svinca.

Za motor še vedno ni jasno, ali bo to en motor s prenosom na kolesa, ali bodo motorji v kolesih. Prepričan sem, da bo prevladala verzija z motorji v kolesih. Samo zaenkrat so motorji s težo 3,5Kg/KW, za v kolo še veliko pretežki. Drugo najbolj iskano kovino Neodim imajo večina v lasti kitajci, ki so v enem letu dvignili ceno za nekajkrat. Zato se išče rešitev, da bi se Neodimu čim bolj izognili.

Napovedi so problem, sploh napovedi prihodnosti. Se pa raje vprašaj kaj točno motorji v kolesi v praksi dejansko prinesejo boljšega na mizo. Ja, to je idealen koncept ampak temu idealu se da zelo zelo približat tudi brez motorjev v kolesu.
Recimo napovedan Teslin Model X bo imel možnost AWDja z dvema motorjema. Zadaj bo enak motor kot v Model S, spredaj pa nekaj manjši/šibkejši motor optimiziran za nižje hitrosti:

Tistle sklop na prvi osi bi lahko bil nekaj manjši/nižji, nekaj takšnega kot tisti zadaj.
Dva motorja sta vedno boljša kot štirje, če upoštevaš še zanesljivost in ceno.
Tole je produkcijska verzija platforme Model S:

Tista dva valja med zadnjima kolesoma sta motor in kontroler. Stvar je manjša kot pa zgleda na tej sliki. Dodaten prostor, ki bi ga profitiral med zadnjima obesama, če bi motorje premaknil v felge, je zanemarljiv. Profit ne odtehta bistveno slabših voznih lastnosti zaradi večje nevzmetene teže.

Iščejo se novi materiali, ki bi zmanjšali težo motorjem, kot tudi ostalim delom avtomobila. Namesto bakrene žice, za navitja motorjev in ostale povezave se veliko obeta od žice izdelane iz nano nanosov bakra in keramike, ki bo veliko lažja, in katere lastnosti se že precej približajo superprevodniku pri normalnih temperaturah. Seveda bo pa potrebno še počakati, da se bo zadeva iz laboratorijev preselila v proizvodnjo.

Nižja teža je vedno dobrodošla ampak motor v EVju danes tehta manj kot 50kg. To je tak čist simpl motor za drobiž. Če je motor vsaj mal napreden tehta kakih 20kg, pa še vedno da od sebe čez 200kW max. Se pravi bi s temi ultranaprednimi materiali profitiral koliko? 10kg? Si prepričan da bi teh 10kg profita se kej opazno odrazilo na obnašanju in uporabnosti avtomobila?

Po drugi strani pa, če v kolo daš samo 5 kg dodatne teže v obliki motorja si naredu obup. Aluminijasta platišča se ne uporabljajo le zaradi lepote ampak ker se na oprijemu dodatna teža koles ZELO pozna. Kje je problem? Stvar je v principu enostavna. Ko avto zapelje čez nek punkl na cesti, to povzroči da se kolo dvigne, vzmet pa stisne. Ko je punkla konec, se mora vzmet kar se da hitro raztegnit in kolo čimprej zopet tiščat ob tla "s polno težo". Ta "hitro" ni nikoli takojšen, zato te v vsakem ovinku če zapelješ čez neravnino z mal višjo hitrostjo, ko je oprijem bol pomemben, mal odnese iz ovinka. Koliko je ta "mal" velik je odisno od sposobnosti vzmetenja da pritisne nazaj na podlago. Zato so tudi 'športna' vzmetenja bol trda - ob neravninah bol hitro tiščijo nazaj i.e. bol ruka ampak avto zato manj zdrsava.

Kaj se zgodi, če v kolo daš 5kg motor? Če avto teha 2 toni, posamezno kolo in roka itd, pa 20kg je to razmerje 100:1. Če dodaš tistih 5kg, kar se sliši čist malo, si to razmerje spravil samo na 80:1. i.e. odzivni čas podvozja si podalšal za celo petino. Vozna dinamika je ravnokar odletela skozi okno.

Kolesa v motorjih bodo uporabna le tam, kjer je oprijem pod posameznim kolesom pomemben pri nizkih hitrostih i.e. terenska vozila, ki asfalt občutijo do vsega nekaj 10km/h. Osebna vozila, ki vidijo tut AC, pa tega ne bodo imela.

Fak no WarpedOne, a se ti zdej že mal norca delaš? Sprednji sklop bi bil lahko manjši/nižji? Kaj si sfiniširal strojni faks in imaš 15 let izkušenj v zasnovi takih sklopov in si razvijal točno tegale, da lahko take pavšalne trditve okrog mečeš?

Prizna, EV-ji so mi daleč od všeč. Ampak priznati je pa treba, da ima Tesla 'ene par' 'dobrih' inženirjev, za katere mirne vesti pavšalno trdim, da zadeve obvladajo v nulo. In so sprednji pogonski sklop naredili takle z razlogom. Npr. z razlogom, da imaš zadaj prtljažnik, ki spredaj ni tako običajen in ni treba, da je tako velik oz. sploh ni treba da je (če ga imaš že zadaj). Ker je zadeva lahko večja, imaš lahko npr. večji rotor, večje zobnike, nižje kotne hitrosti sklopov, itd. it., kar vse pripelje do nižje obremenitve, posledično so lahko amteriali 'slabši' oz. cenejši za nakup in obdelavo torej na koncu cenejši za vgradnjo. Pa še en catch je, pri sprednji osi imaš ponavadi še vsaj krmilni mehanizem, geometrija vzmetenja je drugačna (obese težko fiksiraš znotraj feltne, če se mora celotna zadeva obračati), torej ti celoten sistem prestavi bolj skupaj. In kar naenkrat izgubiš veliko širine, rešitev je pa iti v dolžino ali višino. Iz tele slike je očitno, da so v primerjavi z zadnjo premo šli v višino.

EDIT: iz lastnih izkušenj ti pa lahko zatrdim, da nizko profilne gume in športno podvozje na grbinastem asfaltu v ovinku dajo še manj oprijema, ker avto BOLJ skače čez grbine, kot z mehkim podvozjem. Ni problem v reboundu, problem je v compressionu, ki je pretrd, torej avto (šasijo, torej vzmeten sklop) že v štartu dvigne bolj, kot z mehkim podvozjem.

Dobro znano dejstvo je, da ti mehkejše podvozje da VEČ oprijema na cesti. Ampak potem trpi odzivnost avtomobila kar voznikom (dirkačem) ni všeč, ker ne vejo kaj se točno z avtom dogaja (čigumi efekt).

Čudni ti tvoji občutki. Tako čudni, da niti brati ne znaš mojih postov, iz katerega bi z malo logike lahko razbral, da vidim, da je zadnji nižji. In sem tudi posredno napisal zakaj je lahko nižji.

Pa tudi tako čudni, da se ne strinjajo z zakoni fizike. Zanimivo ;)

pipi:

Tako čudni, da niti brati ne znaš mojih postov,

Si prepričan, da nisi ti sam kriv tega greha?
Funkcionalno pismenemu je jasno, kaj je bil namen tiste pisarije in v kateri smeri je bil mišljen "Tistle sklop na prvi osi bi lahko bil nekaj manjši/nižji, nekaj takšnega kot tisti zadaj".

Ampak trol se bo obesu na nekaj, potegnu iz konteksta in utemeljval zakaj je tisto narobe. Samo zato, ker lahko. In ker mora.

splitCookie:

Trd avto ti da samo občutek stabilnosti, ki pa je preprosto lažen. To da čutiš vsak kamenček na cesti ni prednost. Športna podvozja in podobne zadeve pogostoma zadevo le še poslabšajo.

Glavni problem je, da mehek/trd ni popolna klasifikacija kvalitete podvozja. Lahko imaš obup od mehkega podvozja (katrca, spaček, ...) al pa obup od trdega (praktično vsi nemci neastronomskih cen), prvi seati ipd.
Je pa statistika pokazala, da so bila na bolj sposobnih vzmetenjih ta nastavljena bol trdo. Ker trpi udobje, ne verjamem brez hudo dobre razlage, da je bilo to tudi slabo za samo obnašanje avtomobila na neravninah. Nihanje celotne karoserije, ko mehko podvozje mal bol poženeš, nikakor ne more bit dobra reč za stabilnost.

To pa ne vem če je odvisno samo od tega razmerja. Zna bit, da je tako simpel, samo verjetno ni.

Seveda ne *samo od tega* ampak v prvem približku in ko je fokus na vprašanju al damo motor v kolo ali ne, je dost blizu resnice. Če daš motor v kolo si zHebal dinamiko big time in tega ne moreš kej konkretno več popravit. Ne boš je pa konkretno popravu, če samo zavorni disk vzameš iz kolesa vn, je treba še vse kaj druzga prilagodit, da nižjo težo dejansko izkoristiš v plus.

SplitCookie je 13. okt 2012 ob 18:26 izjavil:

Mehek vs. trd avto - ni razlike

V ovinku podvozje (amortizerji) ne odigrava nobenih vlog - vse kar je zadana naloga je to, da, kar se da zmanjša nagib in enakomerno razporedi težo - anti-rollbar

0:45 - francozi so to obvladali že takrat - koliko nazadujemo v razvoju se pokaže pri takih zadevah.

Trd avto ti da samo občutek stabilnosti, ki pa je preprosto lažen. To da čutiš vsak kamenček na cesti ni prednost. Športna podvozja in podobne zadeve pogostoma zadevo le še poslabšajo.

Na mehkem avtu mi je bilo kristalno jasno in občutno kok fejst me odnaša na grbinah. Na trdem me odnaša bistveno manj.

Povprečen mehak avto ima podvozje zasnovano na max. dovoljeno težo vozila, trd samo toliko navije vse skupaj, da se le ta v bistvu proporcionalno zmanjša.

Potem imaš pa še en kup slabih podvozij, ki povzročijo da ti ob najmanjšem trzljaju odnese rit, ali pa jajca od avtov s premajhno medosno razdaljo (smart, merđo a klasa ki se obrne na havbo), te zadeve (zanič zasnova) pa potem popravljajo s ESP in podobnimi patetičnimi stabilizacijami.

ali pa kaj podobnega temu

Čestitke, missing the point completely. Oz. očitno se še nisi vozil po slovenskih cestah, kjer je ogromno grbin in lukenj. V tem primeru ima vzmetenje še kako hudo veliko vlogo, ne samo anti roll bar.

Kot rečeno trdo podvozje na grbinasti cesti res ni prednost. Ampak je pa prednost z vidika da veš, kaj se z avtom dogaja. Če imaš visoke gume se ta pač najprej povije, dobiš pa občutek plavanja. Ne veš torej, ali oddrsavaš ali ne. Oz. ne veš tako dobro, kot če imaš nižje gume, ki so bolj stabilne.

WarpedGone je 13. okt 2012 ob 19:11 izjavil:

pipi:

Tako čudni, da niti brati ne znaš mojih postov,

Si prepričan, da nisi ti sam kriv tega greha?
Funkcionalno pismenemu je jasno, kaj je bil namen tiste pisarije in v kateri smeri je bil mišljen "Tistle sklop na prvi osi bi lahko bil nekaj manjši/nižji, nekaj takšnega kot tisti zadaj".

Ampak trol se bo obesu na nekaj, potegnu iz konteksta in utemeljval zakaj je tisto narobe. Samo zato, ker lahko. In ker mora.

splitCookie:

Trd avto ti da samo občutek stabilnosti, ki pa je preprosto lažen. To da čutiš vsak kamenček na cesti ni prednost. Športna podvozja in podobne zadeve pogostoma zadevo le še poslabšajo.

Glavni problem je, da mehek/trd ni popolna klasifikacija kvalitete podvozja. Lahko imaš obup od mehkega podvozja (katrca, spaček, ...) al pa obup od trdega (praktično vsi nemci neastronomskih cen), prvi seati ipd.
Je pa statistika pokazala, da so bila na bolj sposobnih vzmetenjih ta nastavljena bol trdo. Ker trpi udobje, ne verjamem brez hudo dobre razlage, da je bilo to tudi slabo za samo obnašanje avtomobila na neravninah. Nihanje celotne karoserije, ko mehko podvozje mal bol poženeš, nikakor ne more bit dobra reč za stabilnost.

Trol si tukaj lahko kvečjemu ti, ker nekaj pametuješ, da bi bil lahko sklop še oh in sploh nižji. Pa so 100% dobri razlogi, da temu ni tako. Do teh razlogov so pa prišli inženirji, ki jim je razvoj avta malo bolj domač in jasen, kot tebi.

SplitCookie je 13. okt 2012 ob 20:52 izjavil:

To pa ne vem če je odvisno samo od tega razmerja. Zna bit, da je tako simpel, samo verjetno ni.

Več ali manj je. Višje razmerje med vzmeteno in nevzmeteno bo VEDNO dalo boljše rezultate, kot nižje razmerje. Vedno.

SplitCookie je 13. okt 2012 ob 20:52 izjavil:

So že gume namenjene blaženju konkretnih sunkov - osnovni zračni amortizer. Vozit se s slabim (premehko, pretrdo) podvozjem pa je precej neudobno in naporno - že zaradi tega potem delaš napake. Katra je bila pa že v osnovi narejena za bolj 'makedam' ceste, imela naj bi tudi nekaj bolj dvignjeno karoserijo za razliko od ostalih avtov. Pa tudi francoski avti, naj bi baje bili bolj mehki zaradi obupnih francoskih cest - spet - zadev niso reševali s tršanjem podvozja.

Ni res, guma pri osebnem avotmobilu nima neke hude vloge pri vzmetenju. Zato pa imaš danes na večini avtomobilih v višjih paketih opreme nizkoprofilne gume. Okej, jasno je, da se pozna na udobju v primerjavi z gumo večjega preseka, ampak osnovni namen gume v osebnem avtu ni zagotavljanje vzmetenja. Za to imaš vzmeti in blažilce.

Povsem drugačna je zgodba pri dirkalniku, kjer dejansko guma ima vlogo high speed vzmetenja, tisto pravo vzmetenje je pa v veliki meri tam le za pokrivanje low speed vzmetenja, torej nagibanja zaradi pospeškov v ravnini (pospeševanje, zaviranje, zavijanje). Zadevi se jasno prekrivata tudi med seboj, ampak pri dirkalniku je guma ključni del vzmetenja. Kot rečeno pa pri osebnem avtu ne.

SplitCookie je 13. okt 2012 ob 20:52 izjavil:

Se mi zdi da je oprijem boljši, če se luknjo preprosto - ignorira, kakor pa da rineš kolo noter, da ga samo izstreli posledično ven

Mja, pa dejmo še ovinke ignorirat in vozit naravnost... Aja ne, ne gre.

energetik je 13. okt 2012 ob 22:43 izjavil:

Če je podvozje premehko, motnja povzroči nihanje vozila in s tem neenakomeren stik s tlemi.

Ni res, za take primere imamo blažilce. Nasploh je trdo/mehko podvozje precej odvisno od dogajanja pri podlagi. Če se ti res da nastavljati podvozje (ter če ti blažilci to omogočajo) imaš načinov več. Lahko vzameš mehkejšo oz. tršo vzmet. Ampak ta je itak vezana na nevzmeteno težo. Izbira napačne oz. neprave trdote bo povzročila napačno statično stanje, torej avto bo prenizek oz. previsok. Pri nižanju avta torej ne moreš vzeti samo mehkejše vzmeti oz. prvotno odrezati, ker se potem podre razmerje sila-pot. Vzeti moraš krajšo vzmet s pravo trdoto (načeloma višji k, da pri polnem posedu prideš na enako silo, kot ti jo je dala stara vzmet). Vzmetenje se trša/mehča tako ali taki z nastavljanjem dušenja - bolj ko je zadeva dušena, 'trše' bo, ker bo sila pri potovanju blažilca višja. Potem imaš pa še nizko-hitrostno in visoko-hitrostno blaženje. Pa seveda blaženje v stisku in blaženje v povratku - povratek je spet vezan izključno an vzmet, ker je to edina sila, ki jo pri raztezku imaš. Pri stisku je pa sila ZELO odvisna od geometrije podlage. Torej večinoma pri trdoti potem nastavljaš dušenje v stisku.

Za trdo podvozje na grbinah nabiješ visoko hitrostno dušenje, trdo vzmetenje pri nizkih hitrostih bo pa vplivalo na nagibanje pri pospeških v ravnini (zaviranje, pospeševanje, zavijanje). Ampak vse to funkcionira le do neke meje, ker nobena izmed teh sil ne obstaja ko je vzmetenje pri miru, torej visoko dušenje pri nizki hitrosti ne bo popolnoma odpravilo nagibov v dolgih ovinkih. V kratkih ja, v dolgih bo pa obremenitev dovolj dolga, da se bo zadeva posedla na eni strani.

Pa smo spet na off topic :D

fpbs je 14. okt 2012 ob 12:34 izjavil:

Jasno je, da so motorji, ki so danes grajeni za v kolo pretežki. Samo razvoj bo šel v to smer, da se jim teža, kar se da zmanjša in da se z vzmetnim mehanizmom prilagodi k čim boljšim voznim lastnostim. Živimo v času, ko se množično odkrivajo novi materiali, ki imajo lastnosti, za katere se nam do sedaj ni niti sanjalo, in tisto, kar ni bilo možno naredit včeraj, bo mogoče jutri.

VEDNO boš imel pri kolesu, ki ima samo zavoro, nižjo težo kot v primeru kolesa, zavore in inwheel motorja. Razen če bo motor težek 0 kg. Kar pa jasno ni mogoče, kajne?

Pusti mikrovibracije, cel kup le-teh dobiš iz motorja. Tukaj se gre za resnejše udarce, zaradi katerih se dejansko premika karoserija, ne pa samo vibrira.

Mislim ne me narobe razumet, nekaj udobje ima tudi guma (kar jasno pokaže montaža gum z višjim presekom, zimskih npr.), ampak je ta efekt vseeno BISTVENO nižji, kot pri dirkalnikih, ker imajo slednji trdo vzmetenje, namenjeno večinoma kljubovanju pospeškom v ravnini, ne pa toliko blaženju neravnin s podlage.

Point je, da so tiste mikrovibracije s stališča dizajna podvozja POPOLNOMA nepomembne, ko se pogovarjamo o 20 do 30 cm premikih kolesa zaradi težkega zaviranjnja, zavijanja in zaradi lukenj na slovenskih cestah. Ja? Ja.

Enak problem so harmoniki v električnem omrežju (mikrovibracije svoje sorte, ko omrežnih 50Hz niha z mnogo večjo amplitudo in efektivno močjo)

Od čistih 50Hz motorju ne bo nič, dodaj harmonike in zlahka se začne pregrevati 'popolnoma brez razloga'.

In če ti ta razlaga ne ustreza - zaradi mikrovibracij bi rabil mnogo večje amortizerje, da se le ti nebi pregrevali.

Ja ja ja.

Ohranjanje stika s tlemi je naloga amortizerjev. Guma sama nima dovolj hoda za kaj takega

SplitCookie je 17. okt 2012 ob 12:40 izjavil:

Ja ja ja.

Ohranjanje stika s tlemi je naloga amortizerjev. Guma sama nima dovolj hoda za kaj takega

Ohranjanja stika as in da ti avto ne odleti v ovinku. To je primarna naloga gume, da imaš ti zadosti trenja da ostaneš na cesti.

Da ne govorimo o feltni.

Ko zapelješ z gumo čez kamenček, se _amortizirani_ pritisk porazdeli na velik del feltne. Oziroma vsaj velik del obroča.

Če bi zapeljal čez kamenček z valarjem, bi moral ta biti močan in debel po celi svoji površini in udarec bi bil direkten, ne pa ublažen porast pritiska.

TO bi seveda bistveno dvignilo maso kolesa.

Da ne govorimo o tem, kaj bi to počelo s kroglicami v ležaju itd, pa tudi cesto koneckoncev.

Valjar = kolo brez gume, ni treba, da je težak večtonski stroj.

Pipi, 10x hvala za ta link. Odlična bukla!