» »

Zakaj so električni avtomobili prava stvar

Temo vidijo: vsi
strani: 1 ... 120 121 122 123 124 ... 249

PIPI ::

Ja, ni problem zatesniti rotirajoče gredi, to imaš prav. Kako pa zatesniš cev v cevi? Kako zatesniš off-center spoj? Kako spelješ vodo v vrteči-se rotor, ko gre po sredini rotorja pogonska gred?

Edin približno viable način vodnega hlajenja zavore je hlajenje čeljusti. Kar sem pa že napisal, da je bolj mišji prdec. Drug način je seveda zlivanje vode po disku. Tukaj pa dejansko potrebuješ 100 litrov vode in dolivanje vsakih par 100 km, odvisno od načina vožnje.

Zavore z razlogom zgolj zračno hladijo tudi v F1. Edina obširna uporaba vodnega haljenja zavor je v dirkah tovornjakov, ker so ti tako težki, da drugače ne gre. Če sistem špricanja po rotorjih odpove, tovornjak odstopi v ~pol kroga.

A imaš morda tak problem v kateremkoli cestenm avtomobilu? Niti ne.

SplitCookie je izjavil:

Glih tolk k električno gretje zicev

Električno gretje je đaba, naviješ drat v peno gume in poskrbiš, da te gume ne prežge. Job's done.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: PIPI ()

SplitCookie ::

Kot sem ti že rekel;

Lej. Zadevo si zajebal ker si vzel obstoječo rešitev in jo hotel izboljšati.
Ne, ne gre tako.
SplitCookie> Prevoziš RDEČO ! jype> Ja? A to je kaj posebnega?
Ramon dekers> Ječa je lahko naravno okolje potem ko se adaptiraš.
jype> CPP ne spoštujem _NIKOLI_

fpbs ::

SplitCookie, verjetno si edini v svetu, ki razmišlja o vodnem hlajenju zavor. Vsekakor bo pa šel razvoj naprej v smeri vgradnje motorja v kolesa. Zaenkrat predstavlja težavo predvsem teža motorja, kar pa mislim, da se bo hitro rešilo. Nekateri napovedujejo, da bodo ti motorji med 10 najbolj obetajočimi izdeleki stoletja. V ta namen se gradi že kar nekaj firm. Ena od teh: http://www.proteanelectric.com/?page_id...
Centralni motor je trenutno najboljša rešitev, ima pa zelo majhne možnosti za prihodnost.

Daedalus ::

Motorji v kolesih so precej nepraktična rešitev.
Man is condemned to be free; because once thrown into the world,
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]

fpbs ::

Daedalus je izjavil:

Motorji v kolesih so precej nepraktična rešitev.

Iz katerih razlogov?

Aston_11 ::

fpbs je izjavil:

Daedalus je izjavil:

Motorji v kolesih so precej nepraktična rešitev.

Iz katerih razlogov?


Verjetno velika nevzmetena masa, kot prvo.

dzinks63 ::

Zaenkrat predstavlja težavo predvsem teža motorja,

Točno tako, problem nevzmetene mase se ne da drugače odpraviti, kot z zmanjšano težo. Prihajajo novi materiali, recimo zamenjava bakra z grafenom in ohišje iz magnezija ali karbona, gredi iz titana, bo ta problem v večji meri odpravil, sigurno se dela veliko na tem, mogoče bo vse skupaj prav kmalu v masovni proizvodnji, problem bo edino cena, pa tudi to bodo s časom odpravili.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dzinks63 ()

Daedalus ::

Točno tako, problem nevzmetene mase se ne da drugače odpraviti, kot z zmanjšano težo. Prihajajo novi materiali, recimo zamenjava bakra z grafenom in ohišje iz magnezija, gredi iz titana, bo ta problem v večji meri odpravil, sigurno se dela veliko na tem, mogoče bo vse skupaj prav kmalu v masovni proizvodnji, problem bo edino cena, pa tudi to bodo s časom odpravili.


Ali pa s standarnim prenosom pogona (polosi). Don't fix it if it ain't b0rken pristop.
Man is condemned to be free; because once thrown into the world,
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]

fpbs ::

Aston_11 je izjavil:

fpbs je izjavil:

Daedalus je izjavil:

Motorji v kolesih so precej nepraktična rešitev.

Iz katerih razlogov?

Verjetno velika nevzmetena masa, kot prvo.

In kaj kot drugo?

energetik ::

Kot drugo recimo, da je precej težje urediti kakšno tekočinsko hlajenje takega motorja.
Kot tretje pa - kaj bi s tem sploh pridobil? Polosovine in homokinetični zglobi so preverjena in precej trpežna zadeva, hkrati je lahko nevzmetena masa minimalna.

einstein :P ::

zakaj pa nebi oljno hladil? problemov stika olja z deli pod napetostjo nebi bilo, lahko bi bil motor potopljen v olje, samo to bi verjetno zmanjšalo izkoristek.
STAY OUT OF MY TERRITORY!

Daedalus ::

Ker imaš s tem še vedno več težav, kot pri klasičnem reševanju prenosa pogona.
Man is condemned to be free; because once thrown into the world,
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]

fpbs ::

energetik je izjavil:

Kot drugo recimo, da je precej težje urediti kakšno tekočinsko hlajenje takega motorja.

O tekočinskem hlajenju razmišlja samo Split Cookie.

fpbs ::

dzinks63 je izjavil:

Zaenkrat predstavlja težavo predvsem teža motorja,

Prihajajo novi materiali, recimo zamenjava bakra z grafenom in ohišje iz magnezija ali karbona, gredi iz titana, bo ta problem v večji meri odpravil, sigurno se dela veliko na tem, mogoče bo vse skupaj prav kmalu v masovni proizvodnji, problem bo edino cena, pa tudi to bodo s časom odpravili.

Nanotehnologija dobesedno odpira vrata v nov svet, ki bruha nove materijale neslutenih možnosti. Poleg čudežnega, najbolj poznanega grafina, se veliko obeta tudi od kombinacije nano nanosov bakra in keramike, katerih lastnosti se precej približajo superprevodniku. Zelo veliko se obeta od Aerografita ;http://www.renewableenergyworld.com/rea... ,ki je kar 6 krat lažji od zraka in zaradi svojih lastnosti izredno primeren za izdelavo baterij in superkondenzatorjev.

WarpedOne ::

Idealna teža kolesa je enaka 0 oz. idealno razmerje med vzmeteno in nevzmeteno težo je enako neskončno. Dlje kot greš od tega stran oz. manjše kot je to razmerje, slabša je dinamika vozila. Lahko maš še tako superduper materiale, bodo ti še vedno težji od 0 in enake superduper materiale lahko ponucaš za konstrukcijo samega kolesa (felga, roke, amortizerji, vzmeti, zavore) in je takoj na mizi prednost pred kolesi z motorji, ki v praksi ne prinesejo nobene resne prednosti, le kup problemov.

Ti problemi so teoretično komot rešljivi, praksa je pa čist neki druzga. Sploh praksa omejena s ceno. Obstaja zelo dober razlog, zakaj se jih dobi le v par 100W izvedbah za kolesa ali pa le za nizkohitrostna servisna vozila. V avtomobilu je in bo vrhglave dovolj prostora, da se motor zmontira na samo šasijo in na kolo potegne polos. Kadar pač en motor in diferencial na eno os pač ne bo zadoščalo in bo kdo pripravljen plačat vso dodatno komplikacijo s štirimi motorji, kontrolerji, mehaniko, ...
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

TESKAn ::

Ti problemi so teoretično komot rešljivi, praksa je pa čist neki druzga. Sploh praksa omejena s ceno. Obstaja zelo dober razlog, zakaj se jih dobi le v par 100W izvedbah za kolesa ali pa le za nizkohitrostna servisna vozila. V avtomobilu je in bo vrhglave dovolj prostora, da se motor zmontira na samo šasijo in na kolo potegne polos. Kadar pač en motor in diferencial na eno os pač ne bo zadoščalo in bo kdo pripravljen plačat vso dodatno komplikacijo s štirimi motorji, kontrolerji, mehaniko, ...
Kitajc ti naredi 4 kW inwheel motor, ki mu manjka samo še guma in kontroler, za par 100€. In še dolgo časa bo levji delež cene elektropogona predstavljala baterija. Lahko pripomnim - tako, kot pri "navadnih" avtih, kjer pa tega nihče ne opazi zaradi "majhnih" obrokov...
Uf! Uf! Je rekel Vinetou in se skril za skalo, ki jo je prav v ta namen nosil s seboj.

PIPI ::

fpbs je izjavil:

SplitCookie, verjetno si edini v svetu, ki razmišlja o vodnem hlajenju zavor. Vsekakor bo pa šel razvoj naprej v smeri vgradnje motorja v kolesa. Zaenkrat predstavlja težavo predvsem teža motorja, kar pa mislim, da se bo hitro rešilo. Nekateri napovedujejo, da bodo ti motorji med 10 najbolj obetajočimi izdeleki stoletja. V ta namen se gradi že kar nekaj firm. Ena od teh: http://www.proteanelectric.com/?page_id...
Centralni motor je trenutno najboljša rešitev, ima pa zelo majhne možnosti za prihodnost.

Vsekakor ne bo šel. To je gotovo. Vsja dokler imajo avtomobili vzmetenja. Ko jih ne bodo več imeli, bo pa vseeno, kje se nahaja motor (čeprav je tudi v tem primeru notranjost, ki je bolj zaščitena pred vremenskimi vplivi in okoljem še vedno boljša izbira).

SplitCookie je izjavil:

Kot sem ti že rekel;

Lej. Zadevo si zajebal ker si vzel obstoječo rešitev in jo hotel izboljšati.
Ne, ne gre tako.

Oh please, elaborate ten.

dzinks63 je izjavil:

Zaenkrat predstavlja težavo predvsem teža motorja,

Točno tako, problem nevzmetene mase se ne da drugače odpraviti, kot z zmanjšano težo. Prihajajo novi materiali, recimo zamenjava bakra z grafenom in ohišje iz magnezija ali karbona, gredi iz titana, bo ta problem v večji meri odpravil, sigurno se dela veliko na tem, mogoče bo vse skupaj prav kmalu v masovni proizvodnji, problem bo edino cena, pa tudi to bodo s časom odpravili.

Ampak še vedno bo za avto bistveno boljše, če bo ta lažji elektromotor v šasiji kot v kolesu. Takoj ko daš v pesto elektromotor, komponente zgolj dodajaš, ne pa zamenjuješ. Pod črto bo torej inwheel motor VEDNO težji z vidika nevzmetene mase.

Problem so pa še VELIKO višje dinamične obremenitve, problemi iz okolja (voda, sol, prah, itd.).

dzinks63 je izjavil:

Zaenkrat predstavlja težavo predvsem teža motorja,

Točno tako, problem nevzmetene mase se ne da drugače odpraviti, kot z zmanjšano težo. Prihajajo novi materiali, recimo zamenjava bakra z grafenom in ohišje iz magnezija ali karbona, gredi iz titana, bo ta problem v večji meri odpravil, sigurno se dela veliko na tem, mogoče bo vse skupaj prav kmalu v masovni proizvodnji, problem bo edino cena, pa tudi to bodo s časom odpravili.

LOL! Right, še aluminij se uporablja skoraj izključno v dragih avtocestnih ladjah in športnikih, pa še tam se za strukturno pomembne dele (A-stebrički in bočne ojačitve pri SLS-u npr.) uporablja visoko-natezno jeklo. Ti bi pa uporabljal Titan. Popvprečen uporabnika vtoobila ni milijonar.

Pa tudi pri titan gredi še vedno drži moja zgornja točka, le-to lahko uporabiš tudi pri klasični poziciji motorja.

energetik je izjavil:

Kot drugo recimo, da je precej težje urediti kakšno tekočinsko hlajenje takega motorja.
Kot tretje pa - kaj bi s tem sploh pridobil? Polosovine in homokinetični zglobi so preverjena in precej trpežna zadeva, hkrati je lahko nevzmetena masa minimalna.

Tekočinsko hlajeni motorji smo že povedali, da niso prav razširjeni oz. se bolj ali manj hladijo samo ohišja.

einstein :P je izjavil:

zakaj pa nebi oljno hladil? problemov stika olja z deli pod napetostjo nebi bilo, lahko bi bil motor potopljen v olje, samo to bi verjetno zmanjšalo izkoristek.

Ja, dejmo že itak najtežjo komponento fail dizajna narediti še težjo. Smart!

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: PIPI ()

WarpedOne ::

Mislm da je že bil govor o tem a sm sedajle najdu nekaj slik... ne le, da je motor v felgi/kolesu slaba ideja, slaba ideja tut tut zavora v kolesu in mnogi so že pred precej časa poskušal tistih ~10kg kolikor tehta ornk kvalitetna zavora spravit na drugo stran enačbe "nevzmeteno / vzemeteno".

Primer prednje preme:



Primer zadnje preme:



Zadnja prema Jaguar XJS:


The biggest benefit of inboard disc brakes is that the unsprung mass is lower and biggest disadvantage is its much harder to work on them. Thanks to them ride is good on XJS. I'm pretty sure, if not costs involved in producing IRS, many more cars would have it. Also wheels stay clean!
Pads can be changed quite easily it just one clip and pin off and they are out, discs and calipers are nightmare since the car must be way up high to get them out and usually whole cage comes out. This isn't much of a problem since they are ok for 15-20 years. One minus is the overheating of solid rotors, so when replacing vented discs are a must, especially on V12.


Še ena jaguarjeva zadeva:



Članek na WikiPediji: Inboard brake

Da je danes to postalo redkost ni enega samega razloga, je pa prvi v vrsti enostavnost vzdrževanja. Lažje je šarit okrog zavor če le snameš kolo, kot pa če je treba avto na lift in včasih razmontirat tut celo premo, da zamenjaš zavorne diske.

Bi se pa InBoard zavore zelo "podale" na teslin zadnji pogonski sklop in še za dlako izboljšale vozne lastnosti ter omogočile gladke felge vsaj na zadnjih kolesih.

What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

TribesMan ::

Nevem če bi kdo pri zdravi pameti dajal bremze ki se segrejejo krepko nad 200°C zraven elelktromotorjev.

Inboard bremze so mel zmeraj težave s hlajenjem (in posledično segrevanjem komponent ki so blizu bremz, recimo tisti ki imajo menjalnik zadaj zraven bremz se potem pojavlja problem pregrevanja olja v menjalniku in če ne drugega trdo prestavljanja, pa tudi mazalne sposobnosti pregretega olja so nikakve).

Potem je pa še ena zadeva. Polosovine morajo biti ojačane, saj je navor na polosovini med zaviranjem pri inboard bremah bistveno večji kot med pospeševanjem.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

Brane22 ::

@WarpedOne:

1. Tvoji podani primeri so za dirkalnike. tam veljajo drugačni koeficienti pri iskanju optimuma kot v potniških vozilih.

2. Mislim, da se tega še nihče ni lotil resno - "from scratch".

Vsi nekaj prežvekujejo sto let stare "bencinske" ideje.

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: Brane22 ()

WarpedOne ::

Dirkalniki? Mogoče sm trofu take slike... če greš na Wiki link, najdeš v seznamu povse civilne avtomobile: Alfa Romeo 75, Rover P6, Citroen 2CV (spaček), Oltcit Club (neki tazga kot citrenova Visa), ...

Za hlajenje teh zadev je sigurno treba posebi skrbet, ne vidim pa zakaj bi blo to nemogoče sploh če maš zarad tega na drugi strani kak konkreten profit in se tega resno lotiš. EVji majo tuki opcijo 5% več dosega pri AC hitrostih kar ni nepomembno. A se bo kdo tega lotu, bomo pa še vidl.

Potem je pa še ena zadeva. Polosovine morajo biti ojačane, saj je navor na polosovini med zaviranjem pri inboard bremah bistveno večji kot med pospeševanjem.

To je še največji problem - zanesljivost sistema... se zlomi zglob/gred in adijo zavore. Počena pogonska os ni nemogoč dogodek (nissan primera ...), zna bit da je lažje garantirat da 10 let ne bo neka cevka preperela, kot da ne bo počila gred. Ali pač?
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

PIPI ::

Za Citroenovega DS-a ne vem, ima pa GS spredaj inboard zavore.

Ampak ja, zavore se segrejejo precej bolj, kot motorji, zato jih je pametno imeti čim bolj stran od vsega in čim bolj na zraku.

Jaz bi raje garantiral, da ne bo počila gred. Samo dimenzionirati jo je treba prav. Pač pogruntaš, kakšne so obremenitve, uporabiš jeklo, zdimenzioniraš na trajno dinamično trdnost, upoštevaš lastne frekvence in upaš (stestiraš, kolikor je mogoče), da si se vsem možnim vibracijam izognil :D

TribesMan ::

In upaš da v procesu izdelave ne bo napak :D
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

WarpedOne ::

Napake veš da bojo, upaš da bojo manjše od toleranc.

GS mašina in diski:



Močnejša (== težja) gred ni nek poseben problem, saj se lahko ostale kose obes nardi nekaj lažje, ker jim ni treba več prenašat torzijskih obremenitev med zaviranjem, le še lateralne. Bi se pa s tem igral le na 4WD pogonu, kjer so gredi že itak tam. Dodatna razlika je tut, da so diski lahko nekaj manjši (in debelejši da dlje trajajo) ker imaš lahko v zavornem sistemu višje tlake saj ni več nobenih gibljivih cevk - so lahk vse kovinske.

Tyrrell F1 v 60ih al 70ih je šel tolk daleč, da je spredaj zmontiral polosi sam zato, da je lahk zavore prestavil na šasijo. Ni bla to pogonska ampak zavorna pol-os :)
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

CoolBits ::

GS ima zračno hlajen motor, tako da to hlajenje precej piha tudi čez diske...
Moj prvi avto :D

PIPI ::

TribesMan je izjavil:

In upaš da v procesu izdelave ne bo napak :D

What WO said. Sej zato maš pa v proizvnodnji lahko vključene nekatere teste, npr. za vibracije, debalans in podobne fore.

EDIT: ma manjši ko so, bolj se segrevajo. Ni toliko problem v tlakih, cevkah in olju kot v samih compoundih zavornih ploščic. Lahko greš na keramiko, ampak tam menjaš cel komplet, disk in zavoro. Pa seveda cena kompleta je na ravni majhnega avta.

Se pa z inboard diski seveda rešiš drugih problemov, npr. omejitev velikosti koles, ki jih lahko našravfaš na avto. Lahko recimo namontiraš 300 mm disk na avto s 15" gumami.

Sicer imaš potem bisteno večji problem pakiranja, saj pri FWD-jih celoten plac pod havbo zasedejo že motor, menjalnik in druge stvari, diferencial je vgrajen v menjalnik (torej je težko diske namontirati tik ob diferencial), itd. Prednosti so jasne, ampak s seboj prinesejo precej slabosti. e odvisno od primera do primera, ampak pogosto se očitno ne splača delati inboard zavor.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: PIPI ()

WarpedOne ::

Proof is in the puding, ja. Pri ICE izvedbi pogona praksa kaže da se ne splača it tega. Poskusi so bli, a se nekak niso prijeli.
Vprašanje je, če možnost boljše aerodinamike in s tem izboljšanje dosega prinese dost na mizo, da bi se to splačalo počet pri EV pogonu. Ne le da se bremze premakne not in zapre felgo na zunanji strani, zapre se jo tut na notranji in s tem precej zmanjša turbulence pod avtomobilom in okrog koles.
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

Matev ::

ev zavirajo ob pomoči motorja

TribesMan ::

Mhm... motor zagotavlja kakih 10% zavorne sile...
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

fpbs ::

Matev je izjavil:

ev zavirajo ob pomoči motorja

Tako, kot ima motor pomembno vlogo pri pogonu EV, naj bi jo imel tudi pri zaviranju. Razvoj in-wheel motorja gre tudi v smer, kako iskoristiti velik del kinetične energije, ki se pri zaviranju spremeni v toploto in izpuhti neizkoriščena. Cirka 70% je samo rahlih zaviranj, katera lahko obvlada motor in s tem polni baterije, pri močnih zaviranjih pa naj bi delovale še klasične zavore. S tem naj bi se prihranilo okrog 80% kinetične energije.

PIPI ::

WarpedOne je izjavil:

Proof is in the puding, ja. Pri ICE izvedbi pogona praksa kaže da se ne splača it tega. Poskusi so bli, a se nekak niso prijeli.
Vprašanje je, če možnost boljše aerodinamike in s tem izboljšanje dosega prinese dost na mizo, da bi se to splačalo počet pri EV pogonu. Ne le da se bremze premakne not in zapre felgo na zunanji strani, zapre se jo tut na notranji in s tem precej zmanjša turbulence pod avtomobilom in okrog koles.

Ma mislim da bi pridobil več z manj truda tako, da bi enostavno 'blatnik' pomaknil popolnoma do kolesa oz. vsaj pokončen del le-tega, ki bi ga montiral na obese. Potem imaš samo nekaj problemov zaradi visoke relativne hitrosti med to ploščo in gumo, ampak to je še vedno manj, kot če se ti vrti cela guma. Primer tega so bile mirujoče plošče na zunanji strani na F1 avtih pred nekaj leti.

Ampak po drugi strani je pa celotna zadeva z notranje strani zaprta, turbulence in visoki tlaki znotraj blatnika so pa relativno dobro poznan pojav. V vsakem primeru bi moral zagotoviti hlajenje. zavor. Kar se pakiranja tiče, recimo da so EV-ji nekoliko v prednosti, sploh če bi uporabil en motor v vzdolžni postavitvi skupaj z diferencialom. Ampak vseeno, Tribes je lepo povedal, da so vseeno problem temperature.

fpbs je izjavil:

Matev je izjavil:

ev zavirajo ob pomoči motorja

Tako, kot ima motor pomembno vlogo pri pogonu EV, naj bi jo imel tudi pri zaviranju. Razvoj in-wheel motorja gre tudi v smer, kako iskoristiti velik del kinetične energije, ki se pri zaviranju spremeni v toploto in izpuhti neizkoriščena. Cirka 70% je samo rahlih zaviranj, katera lahko obvlada motor in s tem polni baterije, pri močnih zaviranjih pa naj bi delovale še klasične zavore. S tem naj bi se prihranilo okrog 80% kinetične energije.

Pozabi že in wheel motorje no, to je zabluz.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: PIPI ()

fpbs ::

PIPI je izjavil:


Pozabi že in wheel motorje no, to je zabluz.

Z in-wheel motorji se ukvarjajo skupine vrhunskih strokovnjakov, inženirjev, doktorjev v pomembnih firmah, kot so: Michelin, Siemens, v avtomobilskih firmah, da ne omenjam kitajskih, korejskih, japonskih firm. Tudi v Sloveniji najmanj 2 firmi razvijata tak motor. Ali ti misliš, da oni to počnejo, da jim nebi bilo dolgčas?
Normalno, da je najlažje in brez posebnega razvoja namesto motorja z notranjim izgorevanjem vgraditi elektromotor, kar lahko stori vsak amater.

Daedalus ::

Z in-wheel motorji se ukvarjajo skupine vrhunskih strokovnjakov, inženirjev, doktorjev v pomembnih firmah, kot so: Michelin, Siemens, v avtomobilskih firmah, da ne omenjam kitajskih, korejskih, japonskih firm. Tudi v Sloveniji najmanj 2 firmi razvijata tak motor. Ali ti misliš, da oni to počnejo, da jim nebi bilo dolgčas?


Za skuterje so verjetno kr ok.
Man is condemned to be free; because once thrown into the world,
he is responsible for everything he does.
[J.P.Sartre]

Matev ::

in wheel motorji se razvijajo samo zato da bi pridobili kakpno znanje
uporabno pa zaradi zakonov fizike ne bo toliko časa, kolikor bodo ceste takšne kot so

mogoče enkrat v prihodnosti ko se bomo po 100% ravnih cestah vozili

WarpedOne ::

Ne ravnih ampak gladkih.

Še 100ič: kaj je možno z InWheel motorji, ni pa možno z OnBoard motorji v avtomobilu ali štirikolesniku? Profit prostora je že zdemonstrirano minimalen.
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

PIPI ::

fpbs je izjavil:

PIPI je izjavil:


Pozabi že in wheel motorje no, to je zabluz.

Z in-wheel motorji se ukvarjajo skupine vrhunskih strokovnjakov, inženirjev, doktorjev v pomembnih firmah, kot so: Michelin, Siemens, v avtomobilskih firmah, da ne omenjam kitajskih, korejskih, japonskih firm. Tudi v Sloveniji najmanj 2 firmi razvijata tak motor. Ali ti misliš, da oni to počnejo, da jim nebi bilo dolgčas?
Normalno, da je najlažje in brez posebnega razvoja namesto motorja z notranjim izgorevanjem vgraditi elektromotor, kar lahko stori vsak amater.

Ne vem, ampak z vidika dinamike podvozja zadeva NE more delovati.

Za bicikle dobiš interni menjalnik v pestu s 14 prestavami, ki tehta v celoti (s prestavno ročko) dobrih 1700 g. Torej čez palec 1500 g samo za pesto. To lahko primerjaš z nekako 300 g za navadno pesto oz. s tam 600 do 700 g za celoten komplet, ki ga nadomestiš (pesto, kaseta, menjalnik). Govorimo o celotni nevzmeteni masi okrog 4 kg pri običajnem kompletu prestav - slab kg za gumo, cirka kg za celoten wheelset, par 100 g za menjalnik, kaseto in zavorno čeljust z rotorjem, nekaj pa dajo še vsi deli okvirja, ki se gibljejo (ne pa celotne mase), takisto amortizer. Folk pravi, da se tisti dodaten kilogram nevzmetene mase precej pozna, pa govorimo o nekje procentu več mase, če gledamo cel sistem (bicikel ~15 kg, 85 kg kolesar - je res, da se razmerje med vzmeteno in nevzmeteno maso spremeni precej bolj, od oka za nekje četrtino).
Če bi želel pri avtu imeti enako razmerje med vzmeteno in nevzmeteno maso, bi moralo biti celotno podvozje nekje med 3 in 60 kg, odvisno od velikosti avta. Toliko ti danes poberejo samo feltne z gumami vred, sploh če so večje, tam 19 col (kar se dobi že na malih družinskih 5-vratnikih z boljšo opremo). S še tako lahkimi električnimi motorji bi razmerje med vzmeteno in nevzmeteno maso še bistveno pokvaril, ker takoj dodaš par 10 kg. Ker izgubiš motorje na šasiji, ti pade teža na vzmeteni masi, razmerje pa se, kot zgoraj, bistveno spremeni.

Povedali smo že, da hočeš čim višje razmerje.

Obremenitev na motor se pa sploh nisem dotaknil (kolo prenaša precej večje udarce, kot šasija avta, sploh če npr. zapelješ v luknjo, kjer so pospeški ogromni).

Ja, motor znajo zamenjati tudi amaterji. Jebiga, to je najboljša rešitev. If it ain't broken, don't fix it.

Daedalus v bistvu bi bili skuterji še najbolj primerni za to, ker imajo mislim da že zdaj motor obešen kar na nihajko. Pa zraven pašejo še npr. mestni bicikli. Potem se pa obseg uporabe v talnih vozilih že precej zmanjša.

WarpedOne je izjavil:

Ne ravnih ampak gladkih.

Še 100ič: kaj je možno z InWheel motorji, ni pa možno z OnBoard motorji v avtomobilu ali štirikolesniku? Profit prostora je že zdemonstrirano minimalen.

Nimaš polosi, te se torej ne zvijejo in prihraniš majhen delček promila energije! :)

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: PIPI ()

SmeskoSnezak ::

@ Pusti soncu v srce... @

Zgodovina sprememb…

Matev ::

hmmm

vse se čaka da se razvijejo in predvsem pocenijo baterije

potem pa bo

TribesMan ::

Torej namesto 500 jih bodo prodal 1000? Noro...
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.

Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)

dzinks63 ::

Zelo zanimivo o Tesli, kot da se prihodnost dogaja že danes :

!

WarpedOne ::

Slabo spremlaš temo, isti dokumentarc sm objavu 23. decembra .)
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

black ice ::

Vsekakor je vreden ogleda. Zanimivo se mi zdi, da trenutno uporabljajo samo 20% vseh (površinskih) kapacitet. To mora biti ogrooomen kompleks. 8-O

WarpedOne ::

Jup, toyota je v tem istem kompleksu naštancala po pol milijona avtomobilov letno.
Stvar ni direkt prevedljiva na tesline zadeve, ker pač vsak model terja mal drugačne korake od rude do avtomobila ampak vseeno jim razpoložljiv prostor na tem naslovu še dolgo ne bo ovira. Ampak babysteps... letos je plan 20.000 kosov v enoizmenskem delu, pol pa bude šta bude. Itak je pa pod črto pravi limit proizvodna kapaciteta baterij pri Panasonicu, Sanyotu, ... kjer se morajo za par let naprej zmenit za dobavo.
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

black ice ::

Ne spomnim se točno, če je izjavil Elon ali eden njegovih zaposlenih, da nameravajo dvigniti proizvodne kapacitete na isti nivo kot Toyota (torej pol milijona kosov letno).
Veš mogoče iz glave koliko kosov recimo naštanca BMW s katerim se "neposredno" primerjajo?

WarpedOne ::

BMWjeva letna proizvodnja je cca 1.4M vozil, to so vsi modeli skupaj.
The BMW brand set a new sales volume record in 2011, registering a 12.8% rise to 1,380,384 units (2010: 1,224,280 units). Sales of the BMW 3 Series remained high at 384,464 units (2010: 399,009 units; -3.6%) despite the model change. The new BMW 3 Series Sedan has been available worldwide since 11 February 2012. Sales of the BMW 5 Series jumped by 39.4% to 332,501 units (2010: 238,454 units), ensuring that it remained the market leader in its segment. The BMW 6 Series, which saw the launches of the new Convertible in spring 2011 and the new Coupé in autumn, increased sales volume by 60.7% to 9,396 units (2010: 5,848 units).

Prodaja in proizvodnja ni čist isto, ni pa zelo drugačna. Nek procent vseh izdelanih kosov gre v testne in promocijske namene in niso všeti v prodajo. Te številke tut varirajo iz leta v leto, tko da čez prst lahk rečeš da BMW naštanca kakih 350k petk vsako leto. To je cca 20x več bo letna proizvodnja Model S letos (brez kakih pretresov).
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

sidd ::

Me čudi, da se avtoindustrija sama ne spusti v proizvodnjo baterij. Ali je tu ovira tehnološko/patentne narave? Nemci vem da so razmišljali v tej smeri, samo sem izgubil vsako sled za tem.
Ampak je res lepo videt tehnološko dovršeno tovarno.
no idea for signature
signed
I

mailer ::

Za električne avtomobile (še) ni pravi čas bi si pa z veseljem privoščil en e-rockit, če bi si ga lahko seveda.

Valvoline ::

V naslednjih 500let mamo dovolj zemeljskega plina da bi se vse predelalo na metan,ni potrebe po EV.
Me wanna have this.Polnilnice za metan prosim,cimprej.
http://annunci.ebay.it/annunci/auto/bre...
15 evrov 380km.
e8200@3.6ghz,asus P5B,2x1gb patriot 800@1000cl5,r4850(750,1100),tinyXP

Zgodovina sprememb…

WarpedOne ::

Še 500 let SSBB? SSBB = Suck/Squeze/Bang/Blow = ICE.
Glavne prednosti EVjev nimajo nič opraviti s pomanjkanjem/ceno nafte. *nič*

Lastna proizvodnja baterij ni prednost ampak pomankljivost. Moraš se it še lastni razvoj al pa plačevat nove in nove patente plus še vedno si omejen s kapaciteto fabrike plus fabriko ne postaviš čez noč ampak so to težki denarji. Sploh pa ne zadostuje nekaj malega ampak mora bit zadeva huge da je od nje opazen profit - vsaj v rangu nekaj procentov letne svetovne proizvodnje. In če se slučajno zgodi, da povpraševanje (== kupna moč) pade ravno ko si postavu fabriko imaš fino nasedlo investicijo, ki čaka da se jo pretvori v čisto izgubo. Medtem pa tehnologija veselo 'zastaruje' in če čakaš predolgo njeni proizvodi niso več zanimivi za nikogar in moraš notr zmetat še več denarja da posodobiš proizvodni proces (in nakupiš dodatne patente).

Ni nemogoče, je pa problem. Kako velik problem je to se fino vidi na primeru A123, ki je praktično bankrotiral ker se je spravil postavlat ogromno fabriko, glavni obljubljeni kupec Fisker pa je zabluzil/zamudil s svojo Kramo ehm Karmo.
What do you Think to Know?
Why do you Think you Know it?

Zgodovina sprememb…

Valvoline ::

WarpedOne je izjavil:

Še 500 let SSBB? SSBB = Suck/Squeze/Bang/Blow = ICE.

Glavne prednosti EVjev nimajo nič opraviti s pomanjkanjem/ceno nafte. *nič*

500.000km prevoziš na metan(15-20.000e dvv,trošarine included,se pravi država kasirala svoj kos pogače,ni subvencij) za ceno povprečne baterije ki bi zdržala vsaj spodobnih 250-300km dometa. I hope u get the point.
e8200@3.6ghz,asus P5B,2x1gb patriot 800@1000cl5,r4850(750,1100),tinyXP

Zgodovina sprememb…

strani: 1 ... 120 121 122 123 124 ... 249