Zakaj so električni avtomobili prava stvar

Izkoristek CVTja z ketno je zelo dober, plus boljše pospeške ima v primerjavi z ročnim (ali avtomatikom, z izjemo DSGja).

@jype
Pravilno citiraš: "Tisto kar je dosegljivo in kupljivo, prihaja pretežno iz Indije in Kitajske: G-Wiz, Think, in ZAP."

Potem pa omenjaš Teslo. Tesla ni dosegljiv. Vsaj zame ne, pa nimam ravno povprečne slovenske plače cca. 900 EUR.

In če me že posvoji Bill Gates, Abramovič.. ali vsaj ga. Tuš... bi ga še ne mogel kupiti, kar ti poskušajo dopovedati.

Fajn, da je tu. Sem vesel.

A bom vesel, ko bom lahko kupil uporaben el. avtomobil. Pesimistično nikoli. Optimistično v naslednjem desetletju. Ampak tako optimističen sem bil že pri naftni krizi v sedemdesetih... takrat smo se zato vozili na plin.

Še čisto malo off-topic... Pred 30 leti, je Jack Nickolson predstavljal vozilo, ki ne onesnažuje okolja in bo po njegovih besedah: "revolucionaliziralo samomore": KLIK

Oh, yes... it's a Chevy :)

Kot rečeno nekaj strani nazaj. Chevy Volt bo pri nas Opel/Vauxhall. Vir: Auto Bild

Upam, da bo priložen firmware, ki bo preko zvočnikov predvajal zvok "pravega" avtomobila. Za nas, nostalgike.

Žalosten pa bom, ker ne bo možno veš sladkorja v tank našopati... sem ravno pred 14 dnevi v dizlaša natočil bencin... in imel domet manjši od el. avtomobila :) Da ne omenjam črnega dima za sabo v stilu Janeza Blonda.
Vsekakor upam, da se bo našel kak gadget, s katerim boš el. avto spraznil na daljavo... ali vsaj virus, da bodo drive-by-wire komande delovale obratno... ker hec mora bit :)

Žalosten pa bom, ker ne bo možno veš sladkorja v tank našopati... sem ravno pred 14 dnevi v dizlaša natočil bencin... in imel domet manjši od el. avtomobila :) Da ne omenjam črnega dima za sabo v stilu Janeza Blonda.
Rabljena bosch pumpa pride od oka 200€ ..

>> hm a elektromotor stane 15 000EUR!!!

Ne, baterije stanjo ene pol toliko.

>> To je mal več kot ima notri tesla, to je nad 15k€ baterij če se ne motim.

Tesla ima 51kWh baterijo. Ceno ocenjujejo na 20.000 USD.

>> Ne vem kje si ti to slišu, ampak men so 18C battery packi po

Problem takšnih packov je da imajo relativno nizko energijsko gostoto, pod 100Wh/kg, raje okrog 50Wh/kg. Za 50kWh nucaš celo tono takšnih baterij.

Hja, dejansko je tokovna zmogljivost akkujev bolj ali manj enaka če se greš na C cifre.
Pri 10Ah (capacity) packu, pomeni 2C 20A.
Pri 3Ah (power) packu, pomeni 6C 18A. [:D]

Čmrlji se mi zdi, da gredo na supercap-e. Litijevke bi preprosto razgnalo že zaradi njihove notranje upornosti, katera je pri supercap-ih praktično nična.

Ni slaba poraba za 2 tonski avto z 500 konjiči, bi se reklo. Očitno se da še marsikaj izboljšati na tem področju. 30 let nazaj so toliko žrli 500 kg težki avti z 40 kW mašinami.
Pozabljaš, da je bilo takrat gorivo še zelo švoh in je tako onemogočalo visoke kompresije.

12L/100 je ogromna poraba (vsaj zame). V mestu bi najbrš kaj takega prišlo na 20, 25L ..

Performanse so super, cena pa Kokamu primerna... Kakorkoli obrneš ekonomske računice ni.

Pa še nekaj, ne pričakovat da bo imel "normalen" električni avto samo eno tono. 250kg je teža spodobnega fosilnega dizla z vsemi pritiklinami. Kje je potem še elektromotor in vsi prenosi... Pa še nekaj je. Battery pack niso samo gole baterije, treba je imeti tudi varnostno kletko in ohišje, ter po možnosti tudi kakšno hlajenje... Un gokart od tesle ni zastonj 300 kil težji od Lotusa Elise...
Zdej pa če pogledamo kaki avti se prodajajo danes, vidimo da nobeden nima pod tono, še clioti imajo več.

EDIT: Glede dosega. V več publikacijah sem zasledil, da je za računanje dosega primerno uporabiti številko od 200 do 300 Wh/km.
To naj bi bila neka zmerna uporaba. Lažji in bolj aerodinamičen kot je avto bolj se približamo prvi številki. Seveda se tu pojavi še en zanimiv problem. Večji kot je battery pack, težji je avto, slabši bo energijski izkoristek...

Življenska doba (80%DOD oz. praznenje iz 100% na 20%): 2000 do 3000

Jest vidim v datasheetu podatek ●Cycle Life [@ 80% DOD] 2) >800 Cycles
2000 do 3000 je res več kot 800, vendar dvomim da bi napisali v specse 800 če pa celica zdrži 2000... :>

Torej preračun dosega, recimo da imamo 44kWh battery pack, 200Wh/km = 220km, če upoštevamo priporočljivi DOD80% bomo z "enim tankom" naredili manj kot 200km, pa recimo da bo battery pack zdržal dlje, ker bo večina polnjenj pod 80% DOD, kar pomeni recimo kakih 1200 ciklov, po 220km... Približno 250k km. Kar je dovolj. Vendar pa se pojavi en problem, s 30k€ pokrijemo kompletno vse vzdrževanje in zavarovanje in bencin za približno 8 let s 35kkm na leto (vzeto iz mojih stroškov z avtomobilom v zadnjem letu, pa ni glih najbolj varčen avto), kar nanese preko 250k km.

To pomeni dvakrat večji doseg z enim polnjenjem.
WTF, WTF !?!

Kolikšna je potrebna moč za konstantnih 130kmh? Kakšnih 30kW.
Kolikšna je potrebna moč za konstantnih 50kmh? Kakih 8kW.
Ergo imaš pri konstantnih 50kmh trikrat večji doseg kot pri konstantnih 130kmh. Faktor dva je povsem možen.

WarpedOne> Ergo imaš pri konstantnih 50kmh trikrat večji doseg kot pri konstantnih 130kmh. Faktor dva je povsem možen.

Poleg tega je legitimno primerjati zmogljivost električnega vozila za mestno vožnjo z analognim vozilom z motorjem z notranjim izgorevanjem.

Električno vozilo je v tem primeru še bistveno učinkovitejše, saj poraba z mestno vožnjo pade - ravno obratno kot pri avtomobilih z notranjim izgorevanjem.

TribesMan> Zaviranje in pospeševanje je še vedno najbolj potratna reč pri vsej vožnji.

Pri motorju z notranjim izgorevanjem še toliko bolj, kot je bilo zdaj že trikrat omenjeno, seveda.

Regeneracija ni odvisna samo od učinkovitosti pogonskega sklopa. Kot sem že rekel pri nizkih hitrostih elektromotorja je za vsamo vzbujanje fluksa v motorju lahko porabljeno več energije kot jo pridobimo iz regeneracije.
Tudi pri poganjanju asinhronca se tok deli na dva dela, eden za vzbujanje fluksa in drugi ki povzroča navor. Prva komponenta je grobo povedano konstanta, ki se je težko znebimo, druga pa je odvisna od željenega navora. Pri regeneraciji moramo popolnoma enako vzbujati fluks, kar niti ni problem dokler so obrati veliki, ko pa obrati padejo je ta komponenta lahko večja kot tok ki ga povzroča negativni navor v območju regneracije.
Kot sem že rekel, pod 20km/h je vse to početje že rahlo vprašljivo, pod 10km/h pa je čista zguba energije. Tudi tesla ne "regenerira" vse energije, amapk za zaviranje pri nizkih hitrostih uporablja navadne zavore, ker je to bolj učinkovito.

Sila trenja, ki te zavira, je na 100km enaka, ne glede kako hitro greš. Sila zračnega upora pa narašča s kvadratom hitrosti, s tem da je pri 50 na uro ni kaj dost, pri 130 je pa ze skoraj enkrat večja kot sila trenja.
Razlika je večja, sigurno več kot 50, blizu 100%. Tudi moj potovalni računalnik pravi nekaj takega, če vozim v peti 60, ali pa 130.

Tudi tesla ne "regenerira" vse energije, amapk za zaviranje pri nizkih hitrostih uporablja navadne zavore, ker je to bolj učinkovito.

Tesla regenerira kakih 20% razpoložljive energije paradi stabilnosti v ovinkih - lift-of oversteer.

Brane, hvala za (še en) popravek. Res sem spregledu preveč očitno dejstvno, da če hitreje pelješ, prideš v istem času dlje.
Bo čas da neham kozle streljat.

Ima kdo direktne izkušnje s kakšnim električnim vozilom? Vlečenje analogij z ICE motorji ni ravno hvaležno, ker so le ti pri nizkih hitrostih resno neučinkoviti.

.. Izkušnje ? Svinec je dober za pogon ampak daleč pretežak za kaj drugega. Servo motorji brez prenosov niso hvaležni za v hrib. Ti. el. kolesa so dobra za majhen klanec, da ne mrkneš takoj, samo je stvar daleč daleč pretoga kar se tiče hitrosti, da bi bila uporabna. Greš lahko 20km/h in to je to.
Poleg tega vse skupaj še nesramno cvili.

Čeprav asinhronci niti niso tako problematični kakor DC motorji, tisto je pa katastrofa kar se cviljenja tiče.
Aw, meni je nekako uspelo najti ravno oscilacijsko frekvenco motorja. Naredilo samo -cvik- in 555 timer se je začel greti kot nor [:D]

BTW, je kje kak podatek zakaj se pri tesli niso odločili za dva motorja in eAWD? V tem primeru je regeneracija praktično neomejena s strani razporeditve zavorne sile. (Tudi samo prednji pogon lahko regeneria več kot samo zadnji pogon.)

Martinovo pojasnilo je bilo, da je rešitev z enim motorjem učinkovitejša. Motor zdizajniran za 200kW je bolj učinkovit ko mora od sebe dajat 10kW, kot pa dva manjša motorja s po 100kW, ko od sebe dajeta 5kW. Tudi v masi je profit. Dva 100kW motorja sta težja od enega 200kW motorja skupaj z diferencialom.

Ampak po moje je glavni profit v enostavnosti. Diferencial ni nobena znanost, medtem ko je dober kontroler žal znanost. Še vedno delajo tudi kontrolerje po PWM principu, IGBTji se še vedno precej izboljšujejo. AC Propulsion, ki je naredu prototip električnega avtomobila na LiIon (t-zero) je naredu analogen kontroler, ki je mel precej posebne buge - nenadne panike brez jasnega razloga, ki so se odpravle same od sebe, zato so zdizajniral čist nov kontroler po DSP principih.
Za dober nadzor nucaš tako dva inverterja ki se znata usklajevat al pa enga še bolj pametnega, ki zna nadzorovat dva motorja.

Bi reku, da v prihodnosti bojo tudi multimotor rešitve, ampak šele ko industrija dobi neki izkušenj. Viličar le ni osebni avtomobil.

Takšna konfiguracija ma sigurno svoje pluse vendar zahteva dodaten razvoj in prinese svoj delež komplikacij. Za prvi model so plusi enostavno premajhni, da bi se splačal dodatni razvoj in rizik. Že itak so skasiral lep seznam problemov. Ko bo v igri SUV (o katerem se potiho govori), se pa zna zgodit točno to. Ampak takrat bodo že imeli pogonski sklop prve generavije razvit, zdebugiran in nekaj let na cesti ter pogonski sklop druge generacije razvit, zdebugiran in v prodaji. Uporaba dveh takšnih pogonskih sklopov je potem skoraj trivialna, dokler pa tega nimaš je takšen plan precejšnje nepotrebno tveganje ob relativno majhnem profitu.

Ko delaš eno novo stvar je risk management zelo pomembna stvar. Če maš eno stvar, kjer je 20% šans da gre neki narobe, maš 80% šans da bo vse ok. Če maš pa 5 zadev, kjer ma vsaka 20% šans da gre narobe, maš pa samo še 32% da boš uspel brez problemov.

Edit:

Jest vidim v datasheetu podatek ●Cycle Life [@ 80% DOD] 2) >800 Cycles

Ni mi dalo miru od kje sm privleku 2000 ciklov pa sm šel preverjat. Thunder Sky ima LiFePo baterije s po 115Wh/kg. Recimo 260Ah model:
Nominal Capacity :260AH
Operating Voltage:2.5V~4.25V
weight:8.3kg±300g
Dimensions:360.6×283×55.5(mm)
Cycle life (80%DOD): > 3000
Cycle life (70%DOD): > 4000

250kg teh baterij drži 29kWh, 30 komadov zaporedno da 111V, konstantna moč 57kW (2C), sunek moči 288kW (10C). Če s temi nardiš baterijami nardiš 200km, potem imajo baterije življenske dobe 600.000 km. Ker so v avtu bolj obremenjene, recimo 400.000. Vrh glave dovolj. Cena pride okrog 14.000 EUR.

Pa ne moreš kar tako vezati 30 členov zaporedno, ker ti bo enega preprosto odpihnilo.

Povej to tistim, ki so to že naredil in uspešno uporabljajo takšne packe.
Češ povedat zakaj ga bo odpihnilo?

Pa sem prištej še regulacijo (cca. +10% cene) in polnilec (cca. +10%)

Tole govoriš zelo zelo na pamet. Itak da nucaš polnilec in BMSe. Kakšna točno pride cena je odvisno od pameti, ki se jo vgradi.

potem še zaščito pred vžigom in hlajenje/gretje (+5%) .

O čem ti to? LiFePo ne potrebujejo zaščite prev vžigom, niti hlajenja, niti gretja. To je njihova glavna prednost pred cobaltovo kemijo v LiIon baterijah.

Spet, samo topel luft.

FYI, v avtomobilskem akumulatorju je 6 zaporedno vezanih členov. Tolk o katastrofi pri zaporedni vezavi baterij. Na konc prideš nazaj na ceno. Sem upal, da se bom kej novga nauču od tebe. Oprosti, si navadna zguba časa. Troll.

Ne Pyr0Beast, prvo leto mogoče za 20%, pada pa zelo po eksponentni krivulji, tako da ko doseže dosti nizko skoraj ne pada več.