Ruska letala bodo zaradi sankcij kmalu na tleh

Slo-Tech - Zahodne sankcije proti Rusiji in ruski povračilni ukrepi imajo enega največjih vplivov na letalskem trgu, ki je mednarodno izjemno prepleten, predvsem pa ker imajo zahodna podjetja na njem težko nadomestljive funkcije. Praktično ni letala, ki ne bi imelo kakšnega zahodnega sestavnega dela, ki jih Rusija sedaj ne more več kupovati. In praktično ni bilo povezave med Evropo ali ZDA in vzhodno Azijo, ki ne bi bila letela čez Rusijo. Tega je sedaj konec.

Prve žrtve uveljavitve sankcij so bila najeta letala. Medtem ko je za ruske družbe letelo približno tisoč letal, je bila polovica v najemu. To ni nič neobičajnega, saj tako poslujejo vse letalske družbe. Največji najemodajalec letal je irsko podjetje AerCap, ki družbam po vsem svetu v najem daje približno 2000 letal in še skoraj tisoč letalskih motorjev. Med pomembnimi najemniki so bile tudi ruske družbe, denimo Aeroflot. Po uvedbi sankcij so najemne pogodbe prenehale veljati - kar je izrecno navedeno tudi v pogodbah - a vsa letala niso našla poti nazaj. Ruske letalske družbe so nekaj letal sicer vrnile. Gre za družbe Azur Air, iFly, Nordwind, Pegas Fly in Royal Flight, ki so imela letala parkirana izven Rusije, večinoma v Turčiji. Nekaj deset letal je bilo v tujini, uradno zaradi vzdrževanja, in ta bodo sedaj vrnjena lizingodajalcem.

Drugače pa je z ruskim prevoznikom Aeroflot. Samo AerCapu Rusija dolguje 113 letal, ki so bila po sprejetju kontroverznega zakona zasežena. To je AerCapu povzročilo 2,7 milijarde dolarjev stroškov, zato ima podjetje v aktualnem četrtletju dve milijardi dolarjev izgube namesto večstomilijonskega dobička. AerCap je uspel dobiti nazaj le 22 letal in tri motorje, preden je Rusija preostali del flote zasegla. Ni še jasno, kaj se bo zgodilo z manjkajočimi letali, čeprav je AerCap že aktiviral zavarovalne police, izmed katerih pa so nekatere sklenjene - v Rusiji. Po podatkih Reutersa se ruske letalske družbe zavedajo, da nespoštovanje lizinških pogodb pomeni velikanske težave v prihodnosti, ko bodo sankcije umaknjene, zato so že odprli račune v rubljih pri domačih bankah, od koder bodo po umiku sankcij poplačani lizingodajalci.

Tudi letala, ki so jih imele ruske družbe v lasti, pa bodo počasi nehala leteti. Vsako letalo potrebuje nenehno vzdrževanje, ki mora biti zelo jasno dokumentirano, vključno s provenienco rezervnih delov. Aeroflot je imel veliko bazo za vzdrževanje v Nemčiji, ki je sedaj seveda nedostopna. Če letalo ni primerno vzdrževano, je njegova komercialna vrednost pravzaprav nič, ker ga ne bo možno prodati in ker bo kmalu dobilo prepoved letenja v tuji zračni prostor. Rezervnih delov za zahodna letala v Rusijo ni možno legalno prodati, prav tako servisiranje v tujini predstavlja kršitev sankcij. Nekaj časa si lahko Rusija še pomaga s kanibaliziranjem delov z drugih letal, a do konca leta bodo zahodna letala v Aeroflotu večinoma prizemljena. To ne pomeni, da bodo ruska letala takoj postala smrtno nevarna. Rusija je že razširila seznam podjetij, ki lahko servisirajo letala, in napovedala odprtje tovarne v Kazanu prihodnje leto. Letala lahko še dolgo letijo, če jim začno vgrajevati neoriginalne rezervne dele ali dele z drugih letal brez ustrezne dokumentacije, a takšna letala se ne bodo mogla vrniti v mednarodne tokove, ko bodo sankcije ukinjene. In te težave bodo nastopile že zelo kmalu, ker se nekatere komponente menjajo praktično vsak mesec, rezervnih delov pa začenja zmanjkovati. Tu gre za vse možne dele, od gum do računalnikov.

Rusija sicer ima tudi svoja letala, a ta niso tako neodvisna, kot bi si mislili. Tudi MC-21, ki je rusko letalo, uporablja motorje Pratt & Whitney. Zahodne države so ustavile postopke certificiranja tega tipa letal, Rusija pa išče alternativne motorje, kar bo za dve ali tri leta odmaknilo široko dostopnost tega letala. Tudi letala Suhoj, ki sicer letijo z ruskimi motorji, niso imuna, saj so nekateri deli teh motorjev zahodne izdelave (francoski Safran). Rusija je seveda velika država, ki je tehnično zmožna proizvesti lastna letala in motorje, a tega ne more storiti čez noč, predvsem pa ji vse to nič ne pomaga, če ta letala ne bodo imela dostopa do zahodnega zračnega prostora tudi po koncu sankcij.

Logistični udarec pa je bila izključitev Rusije iz sistema GDS. Ta omogoča komunikacijo med različnimi letalskimi družbami in drugimi deležniki, kar je nujno za enotne rezervacijske sisteme in podobno. Zato je možno rezervirati let iz Ljubljane do Denverja v SkyScannerju ali Google Flights, čeprav tja ni direktnega leta niti vseh povezovalnih letov ne upravlja ista družba. Z izključitvijo Aeroflota so vse njihove linije izginile iz mednarodnih urnikov in edini način za rezervacijo je sedaj neposredno pri Aeroflotu.

Rusija je kot povračili ukrep zaprla zračni prostor, kar predstavlja velikanske težave za lete iz Evrope na Japonsko, Kitajsko in Južno Korejo in druge države v bližini. Obvozi, ki so sedaj potrebni, potekajo bodisi prek Aljaske ali Dubaja. Vračamo se torej trideset ali štirideset let v preteklost, ko so se letala izogibala tedanje Sovjetske zveze, kar je bistveno podaljšalo čase potovanja. Po drugi strani pa kitajski in drugi azijski prevozniki, ki niso del sankcij in za katere Rusija zračnega prostora ni zaprla, sedaj uživajo pomembno prednost in lahko nudijo hitrejše in cenejše povezave med Evropo in Azijo. Potovanja v južno Azijo, zlasti iz južne Evrope, pa skorajda niso prizadeta, ker ne potekajo čez Rusijo.