Forum » Na cesti » WEC 2014
WEC 2014
Jst ::
>ERS-H ločen od turbine
Kdo? Kako pa to potem dela? Ime je zavajajoče, H predstavlja Heat, vendar je to električni motor. (Moram povedati, da ko sem kolegu razlagal spremembe, mi je trdil, da je F1 tako napredna, da Heat spreminja v elektriko:))
Kdo? Kako pa to potem dela? Ime je zavajajoče, H predstavlja Heat, vendar je to električni motor. (Moram povedati, da ko sem kolegu razlagal spremembe, mi je trdil, da je F1 tako napredna, da Heat spreminja v elektriko:))
Islam is not about "I'm right, you're wrong," but "I'm right, you're dead!"
-Wole Soyinka, Literature Nobelist
|-|-|-|-|Proton decay is a tax on existence.|-|-|-|-|
-Wole Soyinka, Literature Nobelist
|-|-|-|-|Proton decay is a tax on existence.|-|-|-|-|
BT52 ::
@PIPI Ja meni tudi ne gre v glavo zakaj so se tako odločili... To sliši na nek kvazi dual stage princip.
Če so se odločili odstranit inercijo el motorja z turbine je mogoče zahtevna konfiguracija Le mans proge odločila, da bi motor pri "dihanju" kvečjemu oviral in nebi mogli doseči takšne "voznosti" oz. vedno bi za malo zgrešili "sweat spot" učinkovitosti. Konstantno pospeševanje sesalne turbine ob vsakem izhodu iz zavoja za dvig tlaka v sesalni predkomori, kot bodo to počeli letos pri F1 je ob pomanjkanju energije mogoče neučinkovito in strel v koleno na dolgi rok. Leto v F1 bodo napmreč motorni inženirji programirali engine mape na principu, medtem ko bo dirkač spustil pedalko sredi ovinka bo to signal za dvig tlaka (sprostitev energije v turbino) z namenon, da bo motor pripravljen na sprostitev navora ob pospeševanju. To je ravno ta preprečitev LAG efekta.
1.vzrok in način izvedbe, ki mi pade na misel zakaj bi se odločili zato. Mogoče mislijo često uporabljat wastegate in bi tako še polovili tisto "izgubljeno enegijo". Torej opcija normalna pozicija turba in "regenerator" za njo. Če se ne motim po pričevanjih Mcnich-a (bv. slednji se je priključil BBC strokovni ekipi, meni osebno je njegovo logično in pametno razmišljanje no 1) ni tako samoumevno nabrati 6MJ energije čez 1 le mans krog in vsak pridobljen "Joule" pride še kako prav. Slednje potrdi mojo tezo in prvega odstavka, da vsak J šteje.
2. vzrok. Če držijo pričanja, da imajo turbo z postavljen v sredino ti. "engine bay" je hkrati še možno, da imajo tukaj izpuh združen v turbino na notranji strani glave. Potem ne vidim druge opcije, kot niti ne nameravanjo pospeševati turbine z namenom preprečevanja Laga in bodo vso pobrano energijo raje pretopili v enkratni "sunek" v vztrajnik (ali baterija, kondezator whateever ali neki podobni ERS-i) za poznejšo uporabo na sprednji osi v obliki mehanske energije (navor).
3. Lahko pa še imajo, kot nekateri motorji npr. Volvo povezan 2 cilindra z standardno turbino, druga dva pa skrbita za regeneracijo... Ampak slednje je malo manj možno in niti ne vidim prednosti...
Glede dodatne teže in kaj pomeni na sam paket pa je verjetno sama motorna učinkovitost pretehtala dodatni dvig CofG-ja.
Drugače pa tole kliče po kaki simulaciji v MathLabu, ko bom imel čas...
Če so se odločili odstranit inercijo el motorja z turbine je mogoče zahtevna konfiguracija Le mans proge odločila, da bi motor pri "dihanju" kvečjemu oviral in nebi mogli doseči takšne "voznosti" oz. vedno bi za malo zgrešili "sweat spot" učinkovitosti. Konstantno pospeševanje sesalne turbine ob vsakem izhodu iz zavoja za dvig tlaka v sesalni predkomori, kot bodo to počeli letos pri F1 je ob pomanjkanju energije mogoče neučinkovito in strel v koleno na dolgi rok. Leto v F1 bodo napmreč motorni inženirji programirali engine mape na principu, medtem ko bo dirkač spustil pedalko sredi ovinka bo to signal za dvig tlaka (sprostitev energije v turbino) z namenon, da bo motor pripravljen na sprostitev navora ob pospeševanju. To je ravno ta preprečitev LAG efekta.
1.vzrok in način izvedbe, ki mi pade na misel zakaj bi se odločili zato. Mogoče mislijo često uporabljat wastegate in bi tako še polovili tisto "izgubljeno enegijo". Torej opcija normalna pozicija turba in "regenerator" za njo. Če se ne motim po pričevanjih Mcnich-a (bv. slednji se je priključil BBC strokovni ekipi, meni osebno je njegovo logično in pametno razmišljanje no 1) ni tako samoumevno nabrati 6MJ energije čez 1 le mans krog in vsak pridobljen "Joule" pride še kako prav. Slednje potrdi mojo tezo in prvega odstavka, da vsak J šteje.
2. vzrok. Če držijo pričanja, da imajo turbo z postavljen v sredino ti. "engine bay" je hkrati še možno, da imajo tukaj izpuh združen v turbino na notranji strani glave. Potem ne vidim druge opcije, kot niti ne nameravanjo pospeševati turbine z namenom preprečevanja Laga in bodo vso pobrano energijo raje pretopili v enkratni "sunek" v vztrajnik (ali baterija, kondezator whateever ali neki podobni ERS-i) za poznejšo uporabo na sprednji osi v obliki mehanske energije (navor).
3. Lahko pa še imajo, kot nekateri motorji npr. Volvo povezan 2 cilindra z standardno turbino, druga dva pa skrbita za regeneracijo... Ampak slednje je malo manj možno in niti ne vidim prednosti...
Glede dodatne teže in kaj pomeni na sam paket pa je verjetno sama motorna učinkovitost pretehtala dodatni dvig CofG-ja.
Drugače pa tole kliče po kaki simulaciji v MathLabu, ko bom imel čas...
BT52 ::
>ERS-H ločen od turbine
Kdo? Kako pa to potem dela? Ime je zavajajoče, H predstavlja Heat, vendar je to električni motor. (Moram povedati, da ko sem kolegu razlagal spremembe, mi je trdil, da je F1 tako napredna, da Heat spreminja v elektriko:))
Ja sej ODVEČNO vrtilno energijo ali če želiš inercijo radialne turbine (izkoristiš ohlajevanje in ekspanzijo izpušnih plinov) spraviš skozi os na generator&el motor.
PrimozR ::
>ERS-H ločen od turbine
Kdo? Kako pa to potem dela? Ime je zavajajoče, H predstavlja Heat, vendar je to električni motor. (Moram povedati, da ko sem kolegu razlagal spremembe, mi je trdil, da je F1 tako napredna, da Heat spreminja v elektriko:))
Turbina turbina pač izrablja tok izpušnih plinov v turbinskem delu, da vrti kompresor in tlači več svežega zraka v motor. Potem imaš pa nižje v izpuhu še eno turbino, ki pa je priključena na elektromotor. V F1 pa ena sama turbinska stran poganja tako kompresor, kot elektromotor (pravzaprav ali-ali). Vsaj tako jaz to razumem, glede na kratek prispevek, ki sem ga prebral. Komaj čakam, da se vidi kako fotko slečenega 919 ;)
Jah, inercija... Ja, je point, dokler ne upoštevaš, da povsem enostavno to inercijo obrneš sebi v prid. In elektromotor poganjaš, torej še zmanjšaš turbo lag. Sicer sama voznost v Le Mansu vseeno nima tolikšnega vpliva, kot recimo v F1, ker je proga sestavljena iz precej ravnin. Sicer je takšen samo Le Mans, vsi trije veliki bodo pa soelovali še v WEC, ki poteka na običajnih progah (Silverstone, Sao Paulo, Spa, Fuji, Shanghai, Bahrain in COTA). Konfiguracija Le Mansa res da nekaj smiselnosti v oteženo harvestanje energije... (Porsche je v 8 MJ klasi)
Dunno, bo treba spremljat Mulsanne Corner stran in grupo :D
PrimozR ::
Aja, ta fora, kjer je V motor lahko structural member, vrstni pa bolj težko (ni dovolj tog)...
Ja, lahko bi šli na V4 in si nakopali ogromne težave z vibracijami. Ki so jih pri Porscheju komaj rešili :D
Na V so šli ravno zaradi togosti, ki omogoči, da je motor obremenjen člen konstrukcije, obenem pa so na samo 4 cilindrih zaradi dobrega razmerja med prostornino, močjo in trenjem, kar je pa posledica drakonskih omejitev na učinkovitosti.
S tega vidika sta zanimivi dve nasprotni trditvi: AER je ravno včeraj predstavil nov V6 twin turbo motor zaenkrat še neznane kapacitete (10 let so razvijali software za optimizacijo motorja in zdaj pravijo, da bodo podatek o prostornini skrivali, dokler ga bodo lahko), ki se bo uporabljal za LMP2 (prva stranka je Kollesova Lotus ekipa). Obenem so povedali, da je V8, mislim da so se osredotočili predvsem na atmosferca, popolnoma zgrešena zasnova, da z njim kao pri tehle regulacijah ne prideš skozi. Po drugi strani se pa govori, da je Toyota bolj učinkovita, kot Audi (uporabljajo pa prav V8 atmosferca, mislim da nekaj v okolici 4 litrov). Nasploh se govori, da zna biti Toyota letos kar konkurenčna, bolj kot Porsche (tukaj je bil WTF, ko se je govorilo, da bo karkoli drugega kot zmaga v le Mansu za Porsche katastrofa - cmon, prvo leto je...)
upam da vas ne moti rahel offtopic, navsezadnje sta LMP in F1 po trenutnih regulacijah hudo podobna (upam da se uresničijo napovedi o uporabi F1 motorjev v LMP-jih ;).
Ja, lahko bi šli na V4 in si nakopali ogromne težave z vibracijami. Ki so jih pri Porscheju komaj rešili :D
Na V so šli ravno zaradi togosti, ki omogoči, da je motor obremenjen člen konstrukcije, obenem pa so na samo 4 cilindrih zaradi dobrega razmerja med prostornino, močjo in trenjem, kar je pa posledica drakonskih omejitev na učinkovitosti.
S tega vidika sta zanimivi dve nasprotni trditvi: AER je ravno včeraj predstavil nov V6 twin turbo motor zaenkrat še neznane kapacitete (10 let so razvijali software za optimizacijo motorja in zdaj pravijo, da bodo podatek o prostornini skrivali, dokler ga bodo lahko), ki se bo uporabljal za LMP2 (prva stranka je Kollesova Lotus ekipa). Obenem so povedali, da je V8, mislim da so se osredotočili predvsem na atmosferca, popolnoma zgrešena zasnova, da z njim kao pri tehle regulacijah ne prideš skozi. Po drugi strani se pa govori, da je Toyota bolj učinkovita, kot Audi (uporabljajo pa prav V8 atmosferca, mislim da nekaj v okolici 4 litrov). Nasploh se govori, da zna biti Toyota letos kar konkurenčna, bolj kot Porsche (tukaj je bil WTF, ko se je govorilo, da bo karkoli drugega kot zmaga v le Mansu za Porsche katastrofa - cmon, prvo leto je...)
upam da vas ne moti rahel offtopic, navsezadnje sta LMP in F1 po trenutnih regulacijah hudo podobna (upam da se uresničijo napovedi o uporabi F1 motorjev v LMP-jih ;).
PrimozR ::
Audi ne bo imel ERS-H. http://www.statesman.com/news/sports/mo...
Porschejeva verzija je... Zanimiva. Vse tole plus tisti Cosworthov članek dajo misliti, če se sploh splača imeti ERS-H.
Porschejeva verzija je... Zanimiva. Vse tole plus tisti Cosworthov članek dajo misliti, če se sploh splača imeti ERS-H.
BT52 ::
Audi ne bo imel ERS-H. http://www.statesman.com/news/sports/mo...
Porschejeva verzija je... Zanimiva. Vse tole plus tisti Cosworthov članek dajo misliti, če se sploh splača imeti ERS-H.
Ne bi rekel. Prav nasprotno Cosworhova raziskave prikaže, da je potrebno za učinkovitost in odlične perfonmanse na stezi potrebno konstruirat motor drugače. Diagrami izračunani v "celostnem" simulacijskem okolju dajo dobre namige, kam in kako morajo inženirji preusmerit svojo pozornost. Namreč motor mora biti "potraten" oz. mora delovati na čim višji temperaturi, da lahko ERS-H prinese več "zastonjske" energije skozi krog. Slednje se manifestira v hitrejših stintih na krog.
Če pa imaš motor (varinata 2), katera uporablja zelo eng "lean" gorivno mešanico in izkorišča izgorevalni cikel bolje in se zaradi posledično slabše energije izpuha tole pozna v upadu toplotne regeneracije. Pristop je drugačni. Zdaj če to primerjaš z atmosfercom TOYOTA (v8, litraže se na pamet ne spomnim ampak zdi se mi da je nekje nad 3 litre, vem pa da gre do 9000 vrt oz tukaj je njegov "sweet" spot, skratka "superlean" gorivno mešanico) jim ERS-H res nebi pomagal, ker je osnova drugačna (sevedan saj je atmosferec :D). Pri AUDI-jem z dizlom tudi mislim, da imajo že dovolj prednosti (pa še pravila tole korigirajo z gorivnimi pretoki in različnimi razredi).
Mene je v Coworthovem članku v uporabo primerno optimirane toplotne regeneracijo prepričal graf razporeditve moči v ti. samoobnovitvenem načinu, ki (PAZI) hrani ERS-K izključno iz ERS-H (brez bilokaršne asistence ERS-a=>baterije) tja do 85% zmožnosti, če ne prištejemo zraven kinetike (zaviranje).
Tako dvomim, da bo AER konkurenčen brez regeneracije. Samo oni povdarjajo, da bodo privatniki imeli veliko lažje delo na šasiji, saj ne bodo imeli notri balasta reneracijskih in hranilnih sistemov (AUDI sistem doda 50 kg, F1 sistem nekje 45 kg, hladilnikov nisem štel, torej še malo več) in bodo imeli prednost pri optimizaciji postavitvi balasta. Že Alan Mcnish je omenjal, da je bil prva generacija Quattro veliko manj optimizirana, ter da so imeli kolegi "ultraši" prednost v samem handlingu. Suma sumarom ampak v končni fazi na suhi progi še vedno veliko hitrejši.
BT52 ::
Audi ne bo imel ERS-H. http://www.statesman.com/news/sports/mo...
Porschejeva verzija je... Zanimiva.
Ja res je. Potem če še upoštevamo morebitno Mercedesovo postavitev kompresorja pred motor in domnevno asimetrični tant, ter vodni intercooler... Pfff.... Veliko za debatirat...
PrimozR ::
Audi ne bo imel ERS-H. http://www.statesman.com/news/sports/mo...
Porschejeva verzija je... Zanimiva. Vse tole plus tisti Cosworthov članek dajo misliti, če se sploh splača imeti ERS-H.
Ne bi rekel. Prav nasprotno Cosworhova raziskave prikaže, da je potrebno za učinkovitost in odlične perfonmanse na stezi potrebno konstruirat motor drugače. Diagrami izračunani v "celostnem" simulacijskem okolju dajo dobre namige, kam in kako morajo inženirji preusmerit svojo pozornost. Namreč motor mora biti "potraten" oz. mora delovati na čim višji temperaturi, da lahko ERS-H prinese več "zastonjske" energije skozi krog. Slednje se manifestira v hitrejših stintih na krog.
Če pa imaš motor (varinata 2), katera uporablja zelo eng "lean" gorivno mešanico in izkorišča izgorevalni cikel bolje in se zaradi posledično slabše energije izpuha tole pozna v upadu toplotne regeneracije. Pristop je drugačni. Zdaj če to primerjaš z atmosfercom TOYOTA (v8, litraže se na pamet ne spomnim ampak zdi se mi da je nekje nad 3 litre, vem pa da gre do 9000 vrt oz tukaj je njegov "sweet" spot, skratka "superlean" gorivno mešanico) jim ERS-H res nebi pomagal, ker je osnova drugačna (sevedan saj je atmosferec :D). Pri AUDI-jem z dizlom tudi mislim, da imajo že dovolj prednosti (pa še pravila tole korigirajo z gorivnimi pretoki in različnimi razredi).
Mene je v Coworthovem članku v uporabo primerno optimirane toplotne regeneracijo prepričal graf razporeditve moči v ti. samoobnovitvenem načinu, ki (PAZI) hrani ERS-K izključno iz ERS-H (brez bilokaršne asistence ERS-a=>baterije) tja do 85% zmožnosti, če ne prištejemo zraven kinetike (zaviranje).
Tako dvomim, da bo AER konkurenčen brez regeneracije. Samo oni povdarjajo, da bodo privatniki imeli veliko lažje delo na šasiji, saj ne bodo imeli notri balasta reneracijskih in hranilnih sistemov (AUDI sistem doda 50 kg, F1 sistem nekje 45 kg, hladilnikov nisem štel, torej še malo več) in bodo imeli prednost pri optimizaciji postavitvi balasta. Že Alan Mcnish je omenjal, da je bil prva generacija Quattro veliko manj optimizirana, ter da so imeli kolegi "ultraši" prednost v samem handlingu. Suma sumarom ampak v končni fazi na suhi progi še vedno veliko hitrejši.
Pazi, v F1 je ERS-H obvezen, torej se prilagodiš pri konstruiranju motorja. Če ERS-H ni obvezen, lahko motor sam po sebi narediš bolj učinkovit in imaš eno komponento manj, ki ti požira development čas. Vprašanje je še, kako se vse skupaj obnese na dizlih. Letos sicer VVG ni več dovoljen, torej bodo s temle pri Audiju nekoliko na slabšem, ampak vseeno. TribesMan maš kaj za pripomnit? :)
V LMP-ju je hibridni sistem obvezen za tovarniške ekipe, za ostale je pa stvar izbire. Če ga nimaš, dobiš višjo alokacijo energije na krog, kar morda spet ni tako slaba izbira. Sicer ne dobiš večje kapacitete goriva, ampak za privatne ekipe, ki nimajo ravno keša za razmetavanje, to morda ni slaba izbira.
A splitnemo temo? :D
Audi ne bo imel ERS-H. http://www.statesman.com/news/sports/mo...
Porschejeva verzija je... Zanimiva.
Ja res je. Potem če še upoštevamo morebitno Mercedesovo postavitev kompresorja pred motor in domnevno asimetrični tant, ter vodni intercooler... Pfff.... Veliko za debatirat...
Tant? Pred motor? Urlpls.
TribesMan ::
Pomojem pri dizlih ERS-H nebi bil tako učinkovit, ker že v osnovi ne dosegaš tako visokih temperatur. Dizli operirajo v rangu 800°C. To je pomojem vsaj kakih 200°C manj kot bencinar. Raje več.
Pa seveda ne gre zanemariti, da morajo tudi dirkalni dizli dosegat neke "eko norme" glede sajavosti izpuha (v letih ko je bil še Peugeot zraven je bilo dostikrat videti črne oblakce za Audiji, takrat je bilo kar nekaj pritožb na to temo...)
Dizla pač ne moreš gnat v "bogato" mešanco z namenom da bi izboljšal delovanje ERS-H. Ker bo to za seboj potegnilo več sajavosti, kar pomeni da se ti bo DPF filter prej zapacal, kar pomeni več back-pressurea, višjo porabo in pogostejše regeneracije filtra. Pa tudi pri dizlih je bil VGT standard do sedaj (a so ga prepovedal po novem?), z VGTjem veliko bolje pokriješ celotno območje delovanja motorja. Tako da je back pressure v nekih normalnih okvirih ves čas.
Pa še ena stvar ki je tudi zelo pomembna, ko primerjamo dizle in bencinarje, delovno območje dizla je med 2000 (v dirkalnih aplikacijah verjetno višje) in recimo max 5500rpm. Bencinarji pa imajo to območje mnogo širše, kar pomeni da je veliko teže najti turbino ki bo dovolj dobro delovala povsod.
Pomojem F1 ERS-H delno izkorišča tudi to, da namesto wastegatea pač obremenijo generator in upočasnijo turbino, pa znižajo turbo lag...
Zadevo je treba gledat celostno.
Včasih velja formula manj je več.
Manj boosta recimo, pomeni manjši back pressure kar za sabo potegne 100 drugih stvari.
Trik je najti sweet spot.
Mercedesov motor je res nekaj posebnega. Ta njihov "splitan" turbo je resnično impresivna zadeva. Zanimivo da tudi drugi niso prišli na to idejo. Ali se jim je preprosto zdelo preveč rizkantno?
Saj mora biti za izdelavo zelo zakomplicirana zadeva. Tam se vse vrti s 100.000 obrati. In da potem razstaviš turbo in kanal V motorja vtakneš elektromotor spredaj kompresor zadaj turbino... kako za vraga to sploh dela? A je elektromotor tudi nadomestek CHRA (ležaja) turbine, ali je osovina iz enega kosa (kar težko verjet da bi imeli več kot pol metra dolgo akso ki se vrti s 100.000rpm :D)
So many questions.
Pa seveda ne gre zanemariti, da morajo tudi dirkalni dizli dosegat neke "eko norme" glede sajavosti izpuha (v letih ko je bil še Peugeot zraven je bilo dostikrat videti črne oblakce za Audiji, takrat je bilo kar nekaj pritožb na to temo...)
Dizla pač ne moreš gnat v "bogato" mešanco z namenom da bi izboljšal delovanje ERS-H. Ker bo to za seboj potegnilo več sajavosti, kar pomeni da se ti bo DPF filter prej zapacal, kar pomeni več back-pressurea, višjo porabo in pogostejše regeneracije filtra. Pa tudi pri dizlih je bil VGT standard do sedaj (a so ga prepovedal po novem?), z VGTjem veliko bolje pokriješ celotno območje delovanja motorja. Tako da je back pressure v nekih normalnih okvirih ves čas.
Pa še ena stvar ki je tudi zelo pomembna, ko primerjamo dizle in bencinarje, delovno območje dizla je med 2000 (v dirkalnih aplikacijah verjetno višje) in recimo max 5500rpm. Bencinarji pa imajo to območje mnogo širše, kar pomeni da je veliko teže najti turbino ki bo dovolj dobro delovala povsod.
Pomojem F1 ERS-H delno izkorišča tudi to, da namesto wastegatea pač obremenijo generator in upočasnijo turbino, pa znižajo turbo lag...
Zadevo je treba gledat celostno.
Včasih velja formula manj je več.
Manj boosta recimo, pomeni manjši back pressure kar za sabo potegne 100 drugih stvari.
Trik je najti sweet spot.
Mercedesov motor je res nekaj posebnega. Ta njihov "splitan" turbo je resnično impresivna zadeva. Zanimivo da tudi drugi niso prišli na to idejo. Ali se jim je preprosto zdelo preveč rizkantno?
Saj mora biti za izdelavo zelo zakomplicirana zadeva. Tam se vse vrti s 100.000 obrati. In da potem razstaviš turbo in kanal V motorja vtakneš elektromotor spredaj kompresor zadaj turbino... kako za vraga to sploh dela? A je elektromotor tudi nadomestek CHRA (ležaja) turbine, ali je osovina iz enega kosa (kar težko verjet da bi imeli več kot pol metra dolgo akso ki se vrti s 100.000rpm :D)
So many questions.
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.
Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)
Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)
BT52 ::
Audi ne bo imel ERS-H. http://www.statesman.com/news/sports/mo...
Porschejeva verzija je... Zanimiva.
Ja res je. Potem če še upoštevamo morebitno Mercedesovo postavitev kompresorja pred motor in domnevno asimetrični tant, ter vodni intercooler... Pfff.... Veliko za debatirat...
Tiskarski škrat. :D Tank...
Slike:
Merc "log" izpuh
Pravzaprav je bolje, da prilepim tale izvrsten komentar uporabnika na F1 tehnical. Glede na nam znano gradivo (posnetki, slike, govorice) bi se z njim, kar strinjal.
http://www.f1technical.net/forum/viewto...
PrimozR ::
Pomojem pri dizlih ERS-H nebi bil tako učinkovit, ker že v osnovi ne dosegaš tako visokih temperatur. Dizli operirajo v rangu 800°C. To je pomojem vsaj kakih 200°C manj kot bencinar. Raje več.
Pa seveda ne gre zanemariti, da morajo tudi dirkalni dizli dosegat neke "eko norme" glede sajavosti izpuha (v letih ko je bil še Peugeot zraven je bilo dostikrat videti črne oblakce za Audiji, takrat je bilo kar nekaj pritožb na to temo...)
Dizla pač ne moreš gnat v "bogato" mešanco z namenom da bi izboljšal delovanje ERS-H. Ker bo to za seboj potegnilo več sajavosti, kar pomeni da se ti bo DPF filter prej zapacal, kar pomeni več back-pressurea, višjo porabo in pogostejše regeneracije filtra. Pa tudi pri dizlih je bil VGT standard do sedaj (a so ga prepovedal po novem?), z VGTjem veliko bolje pokriješ celotno območje delovanja motorja. Tako da je back pressure v nekih normalnih okvirih ves čas.
Pa še ena stvar ki je tudi zelo pomembna, ko primerjamo dizle in bencinarje, delovno območje dizla je med 2000 (v dirkalnih aplikacijah verjetno višje) in recimo max 5500rpm. Bencinarji pa imajo to območje mnogo širše, kar pomeni da je veliko teže najti turbino ki bo dovolj dobro delovala povsod.
Pomojem F1 ERS-H delno izkorišča tudi to, da namesto wastegatea pač obremenijo generator in upočasnijo turbino, pa znižajo turbo lag...
Zadevo je treba gledat celostno.
Včasih velja formula manj je več.
Manj boosta recimo, pomeni manjši back pressure kar za sabo potegne 100 drugih stvari.
Trik je najti sweet spot.
Mercedesov motor je res nekaj posebnega. Ta njihov "splitan" turbo je resnično impresivna zadeva. Zanimivo da tudi drugi niso prišli na to idejo. Ali se jim je preprosto zdelo preveč rizkantno?
Saj mora biti za izdelavo zelo zakomplicirana zadeva. Tam se vse vrti s 100.000 obrati. In da potem razstaviš turbo in kanal V motorja vtakneš elektromotor spredaj kompresor zadaj turbino... kako za vraga to sploh dela? A je elektromotor tudi nadomestek CHRA (ležaja) turbine, ali je osovina iz enega kosa (kar težko verjet da bi imeli več kot pol metra dolgo akso ki se vrti s 100.000rpm :D)
So many questions.
HM, zdajle gledam pravila pa zgleda VGT ni benan. Je pa zanimivo, ventili morajo biti okrogli, klasični 'poppet' (odpadejo rtacijski ventili torej), lahko so samo do 2+2, ne smejo imeti VVT-ja, ne smejo imeti elektromagnetno vodenih ventilov, itd. En kup ovir, glede na to, da so motorji 'free'. Imajo pa dovoljeno variabilno dolžino intake trobent.
http://www.24h-lemans.com/wpphpFichiers...
5.4.1 Variable Geometry Systems
With the exception of devices needed for control of pressure
charging systems and/or exhaust turbine geometry, variable
geometry exhaust systems are not permitted.
Aha, torej je Merc dejansko šel po poti prvih renderjev, kjer je MGU med kompresorjem in turbino. Pa saj os je itak tenka pa okrogla, pač jo pofrezaš v lepo obliko, pa je. Glavna os to. Vprašanje je, kaj delajo z motorjem, Renault (pa verjetno tudi Ferrari) mislim da uporablja planetno gonilo, da zniža obrate turbine do elektromotorja. Ker na 100k rpm goniti lamele in predvsem navitje (nad katerim nimaš pretirano veliko nadzora, kar se tiče porazdelitve gostote in s tem uravnoteženja) pomojem ni ravno pametno. Okej, Domelove sesalne enote se baje vrtijo na 30k rpm, ampak so bistveno manjše pa še vedno je to več kot 3x nižja hitrost. Kar se prekleto pozna.
Bi bilo zanimivo izvedeti kaj več na to tematiko.
EDIT: Ferrari ma tut vodni sistem intercoolerja?
BT52 ::
Pomojem pri dizlih ERS-H nebi bil tako učinkovit, ker že v osnovi ne dosegaš tako visokih temperatur. Dizli operirajo v rangu 800°C. To je pomojem vsaj kakih 200°C manj kot bencinar. Raje več.
Na tole temo temperatur zanimiva kontradikcija pade podatek (vir TRE članek "Mahle sysmphony"):Fred Turk v intervjuju poda podatke citiram; "in terms of combustion temperatures, a contemporary turbodisel race engine sees reading in excess of 500 C, calling for the use of a steel piston (ravno oni izdelujejo za AUDI Lmp1, govorilo se je še nekaj za Mercedes in V6)" in še nadaljuje "the V6 cylinder wont experience susch extremes, however, partly beacuse of cooling efect of direct injection of petrol, together with lower compression. i would say temperatures will be not too far from the past V8s. So around 300 C."
Seveda to so podatek za temperature v cilindru.
Zdaj koliko jaz vem. Dizel gorivo ima večjo energetsko vsebnost (energy content 34 vs 38 MJ), ampak ni pa tako "ekploziven" oz agilen pri izgorevanju. Izgorevanje ni tako hitro (niti ne vem pravega termina) je pa brutalno v okviru navora, ki ga motorji zmorejo. Tako, da ne vem. Nizke temperature + turbina in elektromotor, mogoče res nebi špilalo, če že Cosworth ugotavlja, da moraš že pri bencianrjih pazit kako nastaviš sistem. Torej to pomeni, da bi bilo zaradi temperature izpušnih plinov, ki bi mogla biti pri bencinarju vseeno večja (no običajno so?) in bi bila ekspanzija (ohlajanje) plinov v radialni turbini večja (večja regeneracija)?
Pa seveda ne gre zanemariti, da morajo tudi dirkalni dizli dosegat neke "eko norme" glede sajavosti izpuha (v letih ko je bil še Peugeot zraven je bilo dostikrat videti črne oblakce za Audiji, takrat je bilo kar nekaj pritožb na to temo...)
Dizla pač ne moreš gnat v "bogato" mešanco z namenom da bi izboljšal delovanje ERS-H. Ker bo to za seboj potegnilo več sajavosti, kar pomeni da se ti bo DPF filter prej zapacal, kar pomeni več back-pressurea, višjo porabo in pogostejše regeneracije filtra. Pa tudi pri dizlih je bil VGT standard do sedaj (a so ga prepovedal po novem?), z VGTjem veliko bolje pokriješ celotno območje delovanja motorja. Tako da je back pressure v nekih normalnih okvirih ves čas.
Pa še ena stvar ki je tudi zelo pomembna, ko primerjamo dizle in bencinarje, delovno območje dizla je med 2000 (v dirkalnih aplikacijah verjetno višje) in recimo max 5500rpm. Bencinarji pa imajo to območje mnogo širše, kar pomeni da je veliko teže najti turbino ki bo dovolj dobro delovala povsod.
Pomojem F1 ERS-H delno izkorišča tudi to, da namesto wastegatea pač obremenijo generator in upočasnijo turbino, pa znižajo turbo lag...
Zadevo je treba gledat celostno.
Včasih velja formula manj je več.
Se strinjam, pač zato pa rabiš denar in za tiste, ki ga nimajo je res najbolje, da izpilijo osnovne tedajle v nulu. No saj pravila so v tej nameri kar dobro zastavljena (OFFTOPIC zanimivost: na podoben način je v MotoGP Ducati zafrknil Hon in Yam, ko je iztopil iz tovraniških moštevm da izkorisšča neke prednosti "privaterjev").
Mercedesov motor je res nekaj posebnega. Ta njihov "splitan" turbo je resnično impresivna zadeva. Zanimivo da tudi drugi niso prišli na to idejo. Ali se jim je preprosto zdelo preveč rizkantno?
Saj mora biti za izdelavo zelo zakomplicirana zadeva. Tam se vse vrti s 100.000 obrati. In da potem razstaviš turbo in kanal V motorja vtakneš elektromotor spredaj kompresor zadaj turbino... kako za vraga to sploh dela? A je elektromotor tudi nadomestek CHRA (ležaja) turbine, ali je osovina iz enega kosa (kar težko verjet da bi imeli več kot pol metra dolgo akso ki se vrti s 100.000rpm :D)
So many questions.
Vztrajnostni moment, vzvoj, dinamične sile nebi smele povzročat takih groznih težav še posebej, če pomisliš, da so s tem lahko povsem "stanjšali" premer elektromotorja (s tem bi "navidezno upravičil dolgo os"). Ker maso rotorja morajo tam tako ali tako imeti. Gred je lahko tako dolga, kot potrebujejo. Potem pa turbino z obeh strani nasadiš gor z tesnim ujemom gor. Lećaji pa so itak kroglični in služijo, kot opora elektromotorja (keramični, prekleto draga zadeva uporablja se v turbinarjih). Sprva se mi zadeva ni dopadla, toda zdaj jo imam čedalje raje.
Skratka celotni koncept z kratke zračne poti od airboxa pa mimo intercoolerja pomaga pri odzivnostjo motorja (ne porabiš toliko energije za pospeševanje TERS turbine, slednjo lahko izkoristš drugje npr. za MGU-K).
BT52 ::
HM, zdajle gledam pravila pa zgleda VGT ni benan. Je pa zanimivo, ventili morajo biti okrogli, klasični 'poppet' (odpadejo rtacijski ventili torej), lahko so samo do 2+2, ne smejo imeti VVT-ja, ne smejo imeti elektromagnetno vodenih ventilov, itd. En kup ovir, glede na to, da so motorji 'free'. Imajo pa dovoljeno variabilno dolžino intake trobent.
http://www.24h-lemans.com/wpphpFichiers...
5.4.1 Variable Geometry Systems
With the exception of devices needed for control of pressure
charging systems and/or exhaust turbine geometry, variable
geometry exhaust systems are not permitted.
Fascinantno glede AUDI-ja je dejstvo, da uporabljajo tlake do 2800bar. Uff. Če primerjaš z F1 in 500 bar povsem druga liga...
Aha, torej je Merc dejansko šel po poti prvih renderjev, kjer je MGU med kompresorjem in turbino. Pa saj os je itak tenka pa okrogla, pač jo pofrezaš v lepo obliko, pa je. Glavna os to. Vprašanje je, kaj delajo z motorjem, Renault (pa verjetno tudi Ferrari) mislim da uporablja planetno gonilo, da zniža obrate turbine do elektromotorja. Ker na 100k rpm goniti lamele in predvsem navitje (nad katerim nimaš pretirano veliko nadzora, kar se tiče porazdelitve gostote in s tem uravnoteženja) pomojem ni ravno pametno. Okej, Domelove sesalne enote se baje vrtijo na 30k rpm, ampak so bistveno manjše pa še vedno je to več kot 3x nižja hitrost. Kar se prekleto pozna.
Bi bilo zanimivo izvedeti kaj več na to tematiko.
Lani je G Bruni (nekdanji inženi v F1, zdaj strokovni sokomentator za SKY italia) v roki držal verjetno eno izmed ranih interacij Magnetti Marelli elektromotorja MGU-H (lahko dam posnetek samo je v ITA jeziku, ampak cifre in bistvo se dobro sliši). Rekel je da ima tale stvarca okoli 100 kW, ter da se vrti vse do dovoljene meje kompresorja tj. 125k vrt/min. Teža gleda na posnetek, da jez njim mahal, kot z kako malo težjo plastenko ocenjujem na 5 kg max.
Srokovnjaki pravijo da imajo tile rotorji v slogu TGV elektromotorjev pernametni ovoj, kar še dodatno zmanjša maso (za inercijo in sile ključno) in je motor brez-krtačni.
EDIT: Ferrari ma tut vodni sistem intercoolerja?
Jap.
Ferrari F14T Toplotni izmenjevalec Voda-zrak, Alu case
"Alora" še ta posnetek, ki sem ga omenil...
PrimozR ::
Ti govoriš o temperaturi krone bata, to je nekaj popolnoma drugega, kot temperatura izpušnih plinov. Znano je, da je daleč najbolj temperaturno obremenjen izpušni ventil, izpušni porti in izpušni sistem (kolektor). Bat hladi sveža mešanica oz. danes svež zrak in vbrizgavanje goriva. Temperature izpuha so, glede na TribesMana, nekih 800°C za dizle in ~1100, 1200°C za bencinarje (kar je tudi razlog, da pri bencinarjih, razen Porschejevih 911 Turbo, praktično nimaš VGT-jev).
Mahle je itak IIRC ekskluzivni dobavitelj batov za racing dizle, ker so praktično edini, ki imajo podatke za razvoj tega. V F1 so pa njihove bate uporabljali vsi, razen Mercedesa (že pred leti). Baje so oni kar capo di banda na področju batov, ampak ti za kakšne bolj nišne projekte ne pridejo v poštev, ker so ali predragi oz. predolgo čakaš njihove usluge.
Dolga gred oz. dolgi razmaki med uležajenjem ti v praksi zlahka povzročajo probleme, ker se ti zadeva pri enakem ekscentru toliko bolj povesi (obenem se to zgodi pri nižjih frekvencah). Je pa tako, 125krpm je ~2080 Hz. V tem območju ima elektromotor NEDVOMNO par lastnih frekvenc (nelinearnosti, nehomogenosti, zračnosti na račun uležajenja, bakrenega navitja, itd.). Odločitev za prestavo s planetnim gonilom pri konkurentih tako postane bolj smiselna (no, tudi v Mercedesovem primeru je takšna postavitev izvedljiva, sam pol je vprašanje, kje plusi, če sploh). Masa rotorja mora biti tam, je res, ampak je razlika, a se vrti s 125krpm, al z 12,5krpm. Večina turbin v navadnih avtomobilih je sicer lepo na drsnih ležajih, keramični pa tudi niso tako zelo dragi no, govorimo o faktorju do 5. Navsezadnje se zadeve precej pogosto uporaljajo v high end biciklih (v kolesih in v gonilnem ležaju), čeprav tam bolj zaradi teže.
Brushless je pa itak prihodnost, krtačnih motorjev je vedno manj in manj.
EDIT: nekako ni problem iz motorja spraviti 100 kW, ko se ti vrti na 125 krpm. Navori so vseeno relativno majhni ;)
Mahle je itak IIRC ekskluzivni dobavitelj batov za racing dizle, ker so praktično edini, ki imajo podatke za razvoj tega. V F1 so pa njihove bate uporabljali vsi, razen Mercedesa (že pred leti). Baje so oni kar capo di banda na področju batov, ampak ti za kakšne bolj nišne projekte ne pridejo v poštev, ker so ali predragi oz. predolgo čakaš njihove usluge.
Dolga gred oz. dolgi razmaki med uležajenjem ti v praksi zlahka povzročajo probleme, ker se ti zadeva pri enakem ekscentru toliko bolj povesi (obenem se to zgodi pri nižjih frekvencah). Je pa tako, 125krpm je ~2080 Hz. V tem območju ima elektromotor NEDVOMNO par lastnih frekvenc (nelinearnosti, nehomogenosti, zračnosti na račun uležajenja, bakrenega navitja, itd.). Odločitev za prestavo s planetnim gonilom pri konkurentih tako postane bolj smiselna (no, tudi v Mercedesovem primeru je takšna postavitev izvedljiva, sam pol je vprašanje, kje plusi, če sploh). Masa rotorja mora biti tam, je res, ampak je razlika, a se vrti s 125krpm, al z 12,5krpm. Večina turbin v navadnih avtomobilih je sicer lepo na drsnih ležajih, keramični pa tudi niso tako zelo dragi no, govorimo o faktorju do 5. Navsezadnje se zadeve precej pogosto uporaljajo v high end biciklih (v kolesih in v gonilnem ležaju), čeprav tam bolj zaradi teže.
Brushless je pa itak prihodnost, krtačnih motorjev je vedno manj in manj.
EDIT: nekako ni problem iz motorja spraviti 100 kW, ko se ti vrti na 125 krpm. Navori so vseeno relativno majhni ;)
PrimozR ::
Upam da vas Le Mans ne moti preveč (če vas, povejte, ampak regulacije so si z F1 nekoliko podobne, lahko se razširi debato, vleče vzporednice, itd. itd.).
Vemo, da so se pri Audiju odločili, da ne bodo imeli ERS-H. Že dlje vemo, da bo Audi V6 dizel, Toyota N/A V8, za Porsche pa nekaj manj časa vemo, da bo V4 2.0 turbobencinar (slednje se ve že dolgo, le konfiguracija ni znana). Zdaj s testi dvomov ni več, saj so vsi bolj ali manj razkrili svoje karte. Audi uporablja 4.0 V6 z vsega 2 MJ KERS-a (in s temu primerno dovoljenim maksimalnim pretokom goriva), Toyota je na 3,7 atmosferskem V8 in na 6 MJ KERS programu, Porsche pa uporablja maksimalni 8 MJ program in s tem najmanjši dovoljeni pretok goriva. Vsi trije imajo KERS konfiguriran na obeh oseh (tako za zajemanje, kot za sproščanje energije). Pomembno je omeniti, da kljub razlikam v pretoku rezeorvarje vsi dobijo enako velike (dizli seveda glede na energijsko gostoto goriva primerno manjše).
Za Le Mans naj bi bil 8 MJ paket baje najbolj ugoden, ne pa za ostale proge v prvenstvu WEC. AUdi je baje že kmalu napovedal, da ne bodo ciljali na 8 MJ, pro Porscheju so dvomili, da jim bo uspelo, Toyota naj ne bi imela težav z doseganjem, a so očitno kalkulacije pokazale, da se 8 MJ pač ne splača. Še nekaj več (večinoma sem že povzel tukaj) na RCE: http://www.racecar-engineering.com/blog...
Porsche torej na polno cilja na Le Mans in jim je WEC bolj postranskega pomena (kar je logično, ker se morajo zmigati, da jih Audi ne ujame v številu zmag). Po drugi strani je pa Porschejev program letos po mnenju poznavalcev skorajda odpisan, saj imajo probleme z razvojem, bojda naj bi zamenjali že za en celoten LMP program razvojnikov, ene govorice pravijo, da so prepovedali sodelovanje vsem, ki so sodelovali pri RS Spyderju, imajo težave z vzdržljivostjo, težko naredijo 1000 km v enem kosu, itd. Če to drži, bo letos dirka med Audijem in Toyoto, Porsche bi se pa znal kosati šele v 2015. No, 15. junija ob treh popoldne (morda pa že nekoliko prej) bo vse jasno ;)
Vemo, da so se pri Audiju odločili, da ne bodo imeli ERS-H. Že dlje vemo, da bo Audi V6 dizel, Toyota N/A V8, za Porsche pa nekaj manj časa vemo, da bo V4 2.0 turbobencinar (slednje se ve že dolgo, le konfiguracija ni znana). Zdaj s testi dvomov ni več, saj so vsi bolj ali manj razkrili svoje karte. Audi uporablja 4.0 V6 z vsega 2 MJ KERS-a (in s temu primerno dovoljenim maksimalnim pretokom goriva), Toyota je na 3,7 atmosferskem V8 in na 6 MJ KERS programu, Porsche pa uporablja maksimalni 8 MJ program in s tem najmanjši dovoljeni pretok goriva. Vsi trije imajo KERS konfiguriran na obeh oseh (tako za zajemanje, kot za sproščanje energije). Pomembno je omeniti, da kljub razlikam v pretoku rezeorvarje vsi dobijo enako velike (dizli seveda glede na energijsko gostoto goriva primerno manjše).
Za Le Mans naj bi bil 8 MJ paket baje najbolj ugoden, ne pa za ostale proge v prvenstvu WEC. AUdi je baje že kmalu napovedal, da ne bodo ciljali na 8 MJ, pro Porscheju so dvomili, da jim bo uspelo, Toyota naj ne bi imela težav z doseganjem, a so očitno kalkulacije pokazale, da se 8 MJ pač ne splača. Še nekaj več (večinoma sem že povzel tukaj) na RCE: http://www.racecar-engineering.com/blog...
Porsche torej na polno cilja na Le Mans in jim je WEC bolj postranskega pomena (kar je logično, ker se morajo zmigati, da jih Audi ne ujame v številu zmag). Po drugi strani je pa Porschejev program letos po mnenju poznavalcev skorajda odpisan, saj imajo probleme z razvojem, bojda naj bi zamenjali že za en celoten LMP program razvojnikov, ene govorice pravijo, da so prepovedali sodelovanje vsem, ki so sodelovali pri RS Spyderju, imajo težave z vzdržljivostjo, težko naredijo 1000 km v enem kosu, itd. Če to drži, bo letos dirka med Audijem in Toyoto, Porsche bi se pa znal kosati šele v 2015. No, 15. junija ob treh popoldne (morda pa že nekoliko prej) bo vse jasno ;)
Sriple Tix ::
Audi R18 E-TRON QUATTRO, predstavitev. Fajn stroj in komaj čakam začetek prenosov WEC na MotorsTV 
.
http://www.racedepartment.com/audi-unve...
.http://www.racedepartment.com/audi-unve...
Sriple Tix ::
No, da zasmetim še s Toyoto WEC in Poršem, potem neham ...
http://www.racedepartment.com/toyota-ts...
http://www.racedepartment.com/porsches-...
http://www.racedepartment.com/porsche-9...
http://www.racedepartment.com/toyota-ts...
http://www.racedepartment.com/porsches-...
http://www.racedepartment.com/porsche-9...
PrimozR ::
Test v Paul Riccardu. Porscheja so na speedtrapu ujeli pri 339 km/h.
A je kdo za split WEC/Le Mans v svojo temo?
BT52 ::
Zanimivo je pogledat Pdf rezultatov prologa. Porsche je časovno, kar dominiral...
https://docs.google.com/viewer?url=http...
https://docs.google.com/viewer?url=http...
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
BT52 ::
Klik za tale TOYOTIN stop n go start je res carski
https://vine.co/v/MOtg9UnYnKe Ps. ne pozabi vklopit zgoraj v levem kotu zvoka
Vrhunci iz prologa...
Vsi 3je glavni pretendenti v tovarniških moštvih so nastopali z letošnjimi dirkalniki. Edini zasebnik šviraski Rebelion je zaradi zamud pri izdelavi (denar) testiral z lanskim bolidom. Slednji bodo uporabljali Toyotin agregat. Je pa zanimivo, da so pri Toyoti opravljali vzporedne teste nove aero maske pri sprednji žarometih. Nova oblika je zelo robata. Zanimiva rešitev.
https://vine.co/v/MOtg9UnYnKe Ps. ne pozabi vklopit zgoraj v levem kotu zvoka
Vrhunci iz prologa...
Vsi 3je glavni pretendenti v tovarniških moštvih so nastopali z letošnjimi dirkalniki. Edini zasebnik šviraski Rebelion je zaradi zamud pri izdelavi (denar) testiral z lanskim bolidom. Slednji bodo uporabljali Toyotin agregat. Je pa zanimivo, da so pri Toyoti opravljali vzporedne teste nove aero maske pri sprednji žarometih. Nova oblika je zelo robata. Zanimiva rešitev.
PrimozR ::
Glede časov, jasno je, da je bil Porsche v low downforce, torej Le Mans setupu, Audi v high downforce, Toyota je pa skakala malce tja, malce sem. Tistih 340 km/h 919-ke je bilo pa baje šparanje celotnega KERSa za ravnino Mistral, kjer so ga izpraznili za top speed.
Ni prvič, da ima Toyota dva različna kompleta sprednjega clipa. Tisti oglat je verjetno high downforce, ki zrak prereže in ga prisili, da gre al ob avtu, al pa čez sprednji splitter & co, ne pa čez blatnik, kjer ti štalo delajo big honking holes. Low-DF setup je pa pač bolj zaobljen.
Pa ne verjamem, da ima Rebellion probleme z denarjem, mislim da so pač časovne zamude. Razen če imaš link?
Ni prvič, da ima Toyota dva različna kompleta sprednjega clipa. Tisti oglat je verjetno high downforce, ki zrak prereže in ga prisili, da gre al ob avtu, al pa čez sprednji splitter & co, ne pa čez blatnik, kjer ti štalo delajo big honking holes. Low-DF setup je pa pač bolj zaobljen.
Pa ne verjamem, da ima Rebellion probleme z denarjem, mislim da so pač časovne zamude. Razen če imaš link?
PrimozR ::
Toyotinemu high-DF setupu je precej podoben tudi zdaj že 10 let star Lister Storm LMP1, ki žal nikoli ni kaj prida uspešno dirkal ter je doživel precej klavrno usodo - videl sem eno fotko, kjer avto čepi na avtoprikolici na dežju.
http://www.mulsannescorner.com/listerst...
http://www.mulsannescorner.com/listerst...
BT52 ::
Jap tole zveni logično. Sicer pa veliko modifikacij Posrchejeve aerodinamike v primerjavi z predstavitvijo (pričakovano).
Sicer kaj meniš o telem podalšku oprednjega diffuzorja pod referečno ravnino na osnovi česa je legalna?
Verjetno spada tole v tisto dovoljeno "prosto" območje okoli kolesa (podobno, kot pri F1, kjer izkoriščajo tole območje za umerjevalnike, krilca ipd.). Zdaj nisem točno gledal pravil, toda Mulsane pravi, da je to to. So še kake druga mnenja na tem področju?
Sicer kaj meniš o telem podalšku oprednjega diffuzorja pod referečno ravnino na osnovi česa je legalna?
Slika podaljška z "lemanseprototypes bloga"
Verjetno spada tole v tisto dovoljeno "prosto" območje okoli kolesa (podobno, kot pri F1, kjer izkoriščajo tole območje za umerjevalnike, krilca ipd.). Zdaj nisem točno gledal pravil, toda Mulsane pravi, da je to to. So še kake druga mnenja na tem področju?
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
PrimozR ::
No idea, si ne razbijam preveč glave s tem, se mi ne da brati regulacij. Ampak imajo pa to vsi trije veliki.
Sriple Tix ::
Ta konec tedna bodo zahrumeli motorji "mlajšega brata" WEC, BlancPain Endurance Series.
Live stream:
http://www.racedepartment.com/blancpain...
Since the start of the series in 2011, the Blancpain Endurance Series has rapidly developed into the best supported and most competitive GT competition in the world. This year no less than 40 impressive GT3 cars will form an impressive starting grid on the iconic “temple of speed” circuit near the city of Milan in Italy.
This year the top drivers and teams fight for the win in three different categories:
Pro Cup
Pro-Am Cup
Gentlemen Tropy.
In Monza the field will consist of drivers from 24 different countries behind the steeringwheels of various prestigious car brands such as:
Aston Martin
Audi
Bentley
BMW
Chevrolet
Ferrari
Jaguar
McLaren
Mercedes-Benz
Nissan
Porsche
The Blancpain Endurance Series features five rounds, all taking place on world-class circuits around Europe:
Monza
Silverstone
Paul Ricard
Spa-Francorchamps
Nürburgring
The race distance varies from 3 hours races (Monza, Silverstone and Paul Ricard), a 1000 km race in Germany on the ring and of course the infamous 24 Hours race at Spa-Francorchamps which will be the ultimate test for man and machine.
Live stream:
http://www.racedepartment.com/blancpain...
BT52 ::
Rebellion, kot zadnje moštvo iz "elitnega" razreda, končno testira nov dirkalnik.
http://www.eurosport.fr/wec/saison-2014...
Rebellion R-One LM P1 2014
http://www.eurosport.fr/wec/saison-2014...
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
BT52 ::
Pa ta vikend se začne tudi 1 dirka za 6h Silverstona. Urnika še nisem gledal, ampak verjamem, da bo šlo lepo skupaj z F1.
Sriple Tix ::
Jutri ob 12.00 končno zaženejo motorje WEC serije http://www.motorstv.com/tv-guide?d=2014...
Prvo ogrevanje se sicer začne že danes ob 15.00, ko bodo po Silverstonu hrumeli dirkalniki evropske serije, česar prav tako ne gre zamuditi http://www.motorstv.com/tv-guide?d=2014...
... in pa konfiguracija dirkališča Silverstone izza krmila "mojega" Porscheja 911 GTEndurance (rFactor2).
Prvo ogrevanje se sicer začne že danes ob 15.00, ko bodo po Silverstonu hrumeli dirkalniki evropske serije, česar prav tako ne gre zamuditi http://www.motorstv.com/tv-guide?d=2014...
... in pa konfiguracija dirkališča Silverstone izza krmila "mojega" Porscheja 911 GTEndurance (rFactor2)
.BT52 ::
Res je vau kake kvalifikacije. Lieb v zadnjem poizkusu izboljšal svoje povprečje, ter ekipi Porsche pomagal do izjemnega pola.
Dirka pa res ubitačna. Pogledal celo, sicer po delih čez te dni in moram reči, da boljše akcije v kombinaciji vseh razredov, ter posledično vpletenega prometa (brez modrih zastav) ubitačna.
SPA 6 H dirka je dala, kar nekaj zanimivih vpogledov v samo pripravljenost in predvsem filozofijo, ter potencialni pristop moštev k naslednji dirki, ki bo dolga 4 * 6h.
Dirka pa res ubitačna. Pogledal celo, sicer po delih čez te dni in moram reči, da boljše akcije v kombinaciji vseh razredov, ter posledično vpletenega prometa (brez modrih zastav) ubitačna.
SPA 6 H dirka je dala, kar nekaj zanimivih vpogledov v samo pripravljenost in predvsem filozofijo, ter potencialni pristop moštev k naslednji dirki, ki bo dolga 4 * 6h.
BT52 ::
Tako sem napravil nekaj zanimiv vzporednic ali izvlečkov:
1. AUDI je se odločil za SPA z prvima 2ema avtomobiloma uporabiti ti. HIgh downforce pakete, ki sta se izkazala za izjemno hitra v srednjem sektorju (pridobila na pram Porscheja in Toyote tudi do 1-2 sekundi), toda bila sta IZJMENO počasna na ravnini Cemel in na povratni ravnini proti nekdanji "avtobusni postaji" (tam izgubila v danih pogojih več, kot pridobila. V primeru dežja ali spremenjenih pogojev bi bilo verjeto drugače) . Za primerjavo Toyota z 1000 HP je brez težav neskončno pospeševala vse do konca zaviranja do znamke 300+ kph, Audi do rev litmitterja "samo" 270-277 kph. Tale taktika je zelo spominjala na RB filozofijo v letih domince z "blown diff".
Toda potrebno je omeniti, da je bil avto AUDI#3 za razliko bojda v povsem enakem paketu, kot bo v Le mansu čez slabih 5 tednov. Slednji se je izkazal za premalo konkurenčnega v smislu sestave konkurečnega kroga (konstatnosti in utreznosti razmeram na progi), ampak končne hitrosti so bile tam tam primerljive z Toyotami in Porscheji.
Slednja HIGH downforce filozofija bi znala AUDIJU prinesti dividende v nadaljevanju v WEC prvenstva, saj proge, kot so COTA, Fuji, Šanghaj, Bahrain, ter Sao paolo so veliko bolj zahtevne do oprijema dirkalnika skozi različne predvsem spremenljive vremenske pogoje in AERO prenastavitve.
2. Potem PORSCHE je hiter o tem ni dvoma, ampak ima, kar nekaj razumljivih otroških bolezni tj. "okvare". Že v GBR se jim pokvaril avto #14, zdaj pa sta imela, kar oba avta težave. #20 je bil več v boksih, kot na stezi, okvare na prednji osi (1 krat zadnja damper=dušilka, 2× pa je bojda šlo za zanimivo zamenjavo assemblya prednje desne polosi oz. prednjega hibridnega sklopa). Potem drugi avto je manj težav in se je boril za uvrstitev, saj uspešno držali močno 2 mesto. Ampak so imeli sredi dirke verjetno nek eletrično&software-ski "bug glitch". Katerega so zanimivo opravili brez potrebnega postanka v boksih, ampak ga kar opravili z VELIKO tveganja naleta na stezi (neke vrste eletric reset, ker je verjetno neka napakica aktivirala nek varovalni mehanizem motorja ipd). Zanimivo po padocku se pojavljajo govorice o njihovem posebnem interlink vzmetenju (dvojna okvara vzmetenja na različnih dirkalnikih v roku 2eh dirk), mogoče pa gre za naključje...
3. TOYOTA ts 040 izgleda porihtan mašin. Zanesljiv, ter predvsem bojda tudi do 30% bolj učinkovita nadgradnja od predhodnika ts 030. V SPA so uporabljali ti. "full le mans aero kit" !!!. Pospeševanja in zvok njihovega pogonskega sklopa je res "mind bobbling". Zanimivo: "edini" uporabljajo brake by wire tehnologijo.
4. AUDI in Toyota imata zraven stabilnosti, zanesljivosti še veliko več izkušenj, kot moštvo na pripravo na 24urni pekel.
Mogoče že z vidika tehnologije shranjevanja energije je Porsche izbral izjemno zahtevno in rizkatno pot. Litijeve bipolne baterije bodo že po poročanjih njihovih inženirjev iz kroga v krog izgubljale svojo zmogljivost, ter kapaciteto (v F1 se to tudi pozna, ampak na 2h ni take grozne razlike). Iz tega razloga Porsche po poročanjih iz notranjih virov nikoli ne nabije baterij do konca zmogljivosti, ker niti ne morejo in nočejo razkirati celo morebitnega požara. Slednje je ustaljena praksa rokovanje z tovrstnimi baterijami in povsem logično, če si el inženir. Ni pa mi logično zakaj bi tole implementiral v dirko dolgo 24h. Namreč že znotraj koncerna WV že uporabljaš uporabno zanesljivo aplikativno rešitev v obliki vztrajnika (AUDI, Porsche 911) . Mene zanima, kaj jih je vodilo v to odločitev, kje so dobili prednost? Mogoče je to edini način kako doseči z počasnim in konstantnim dodajanjem električne pomoči poljubno skozi 3 kroge(kateri štejejo povprečno porabo in odločajo, če so znotraj koridorja pretoka goriva in porabe na izbran energijski razred brez kazni) zahtevano učinkovito delovanje V4 + ERS-H + ERS-Front. Mogoče je razlog še kompaktnost, CofG, potencial tehnologije?
5. Favoriti za Le mans? Porsche ne verjamem, da je sposoben (nekaj že omenil v prvem stavku 4 točke zakaj).
Nevem, moje srce si želi TOYOTA, ker mi je njihov koncept odličen za dirkalno in atraktivno aplikacijo ubitačen. Toda moja glava pravi, da ima AUDI vendarle še vedno prednost na dolgo pot predvsem po zaslugi dirke v SPA-ju se mogoče nakazuje, da bodo v deževnih in predvsem spremenljivih pogojih zelo tečni. Avto AUDI #3 (tist low dowforce) je sredi dirke brez problema sledil tempu vodilne TOYOTE, kar daje mislit o potencialu zanimivega paketa...
6. Po dolgem času sem se razpisal, saj sem si mogel napolnit baterije in ni boljšega ko vidiš tako vznemirljivo dogajanje v WEC ne moraš ostati ravnodušen. Za konec podajam še zanimivo ali smešno dejstvo o Porscheju 919 in novi eri F1. Namreč v obeh serijah je skupno to, da uporabljata >pionirsko< tehnologijo pobiranje odvečne energije izpuha v obliki elektrike. Torej elektronika dela v izjemno neprijaznem okolju, ter pogojih. Sam Collins (RCE novinar) pravi, da obe vrsti dirkalnikov >smrdijo< po zažgani elektroniki.
Ni boljšega opisa za povprečenega "Janeza", kot to.
7. Potem je tukaj še novi Rebelion R one avto#13, kateri me je navdušil z vidika paketa in izgleda obetavno, celo Collins je navdušen na d samim zvokom motorja. Toda o njem in še kake zanimivosti pozneje...
8 Skratka veliko materiala na debato do 24 Junija.
1. AUDI je se odločil za SPA z prvima 2ema avtomobiloma uporabiti ti. HIgh downforce pakete, ki sta se izkazala za izjemno hitra v srednjem sektorju (pridobila na pram Porscheja in Toyote tudi do 1-2 sekundi), toda bila sta IZJMENO počasna na ravnini Cemel in na povratni ravnini proti nekdanji "avtobusni postaji" (tam izgubila v danih pogojih več, kot pridobila. V primeru dežja ali spremenjenih pogojev bi bilo verjeto drugače) . Za primerjavo Toyota z 1000 HP je brez težav neskončno pospeševala vse do konca zaviranja do znamke 300+ kph, Audi do rev litmitterja "samo" 270-277 kph. Tale taktika je zelo spominjala na RB filozofijo v letih domince z "blown diff".
Toda potrebno je omeniti, da je bil avto AUDI#3 za razliko bojda v povsem enakem paketu, kot bo v Le mansu čez slabih 5 tednov. Slednji se je izkazal za premalo konkurenčnega v smislu sestave konkurečnega kroga (konstatnosti in utreznosti razmeram na progi), ampak končne hitrosti so bile tam tam primerljive z Toyotami in Porscheji.
Slednja HIGH downforce filozofija bi znala AUDIJU prinesti dividende v nadaljevanju v WEC prvenstva, saj proge, kot so COTA, Fuji, Šanghaj, Bahrain, ter Sao paolo so veliko bolj zahtevne do oprijema dirkalnika skozi različne predvsem spremenljive vremenske pogoje in AERO prenastavitve.
2. Potem PORSCHE je hiter o tem ni dvoma, ampak ima, kar nekaj razumljivih otroških bolezni tj. "okvare". Že v GBR se jim pokvaril avto #14, zdaj pa sta imela, kar oba avta težave. #20 je bil več v boksih, kot na stezi, okvare na prednji osi (1 krat zadnja damper=dušilka, 2× pa je bojda šlo za zanimivo zamenjavo assemblya prednje desne polosi oz. prednjega hibridnega sklopa). Potem drugi avto je manj težav in se je boril za uvrstitev, saj uspešno držali močno 2 mesto. Ampak so imeli sredi dirke verjetno nek eletrično&software-ski "bug glitch". Katerega so zanimivo opravili brez potrebnega postanka v boksih, ampak ga kar opravili z VELIKO tveganja naleta na stezi (neke vrste eletric reset, ker je verjetno neka napakica aktivirala nek varovalni mehanizem motorja ipd). Zanimivo po padocku se pojavljajo govorice o njihovem posebnem interlink vzmetenju (dvojna okvara vzmetenja na različnih dirkalnikih v roku 2eh dirk), mogoče pa gre za naključje...
3. TOYOTA ts 040 izgleda porihtan mašin. Zanesljiv, ter predvsem bojda tudi do 30% bolj učinkovita nadgradnja od predhodnika ts 030. V SPA so uporabljali ti. "full le mans aero kit" !!!. Pospeševanja in zvok njihovega pogonskega sklopa je res "mind bobbling". Zanimivo: "edini" uporabljajo brake by wire tehnologijo.
4. AUDI in Toyota imata zraven stabilnosti, zanesljivosti še veliko več izkušenj, kot moštvo na pripravo na 24urni pekel.
Mogoče že z vidika tehnologije shranjevanja energije je Porsche izbral izjemno zahtevno in rizkatno pot. Litijeve bipolne baterije bodo že po poročanjih njihovih inženirjev iz kroga v krog izgubljale svojo zmogljivost, ter kapaciteto (v F1 se to tudi pozna, ampak na 2h ni take grozne razlike). Iz tega razloga Porsche po poročanjih iz notranjih virov nikoli ne nabije baterij do konca zmogljivosti, ker niti ne morejo in nočejo razkirati celo morebitnega požara. Slednje je ustaljena praksa rokovanje z tovrstnimi baterijami in povsem logično, če si el inženir. Ni pa mi logično zakaj bi tole implementiral v dirko dolgo 24h. Namreč že znotraj koncerna WV že uporabljaš uporabno zanesljivo aplikativno rešitev v obliki vztrajnika (AUDI, Porsche 911) . Mene zanima, kaj jih je vodilo v to odločitev, kje so dobili prednost? Mogoče je to edini način kako doseči z počasnim in konstantnim dodajanjem električne pomoči poljubno skozi 3 kroge(kateri štejejo povprečno porabo in odločajo, če so znotraj koridorja pretoka goriva in porabe na izbran energijski razred brez kazni) zahtevano učinkovito delovanje V4 + ERS-H + ERS-Front. Mogoče je razlog še kompaktnost, CofG, potencial tehnologije?
5. Favoriti za Le mans? Porsche ne verjamem, da je sposoben (nekaj že omenil v prvem stavku 4 točke zakaj).
Nevem, moje srce si želi TOYOTA, ker mi je njihov koncept odličen za dirkalno in atraktivno aplikacijo ubitačen. Toda moja glava pravi, da ima AUDI vendarle še vedno prednost na dolgo pot predvsem po zaslugi dirke v SPA-ju se mogoče nakazuje, da bodo v deževnih in predvsem spremenljivih pogojih zelo tečni. Avto AUDI #3 (tist low dowforce) je sredi dirke brez problema sledil tempu vodilne TOYOTE, kar daje mislit o potencialu zanimivega paketa...
6. Po dolgem času sem se razpisal, saj sem si mogel napolnit baterije in ni boljšega ko vidiš tako vznemirljivo dogajanje v WEC ne moraš ostati ravnodušen. Za konec podajam še zanimivo ali smešno dejstvo o Porscheju 919 in novi eri F1. Namreč v obeh serijah je skupno to, da uporabljata >pionirsko< tehnologijo pobiranje odvečne energije izpuha v obliki elektrike. Torej elektronika dela v izjemno neprijaznem okolju, ter pogojih. Sam Collins (RCE novinar) pravi, da obe vrsti dirkalnikov >smrdijo< po zažgani elektroniki.
Ni boljšega opisa za povprečenega "Janeza", kot to.7. Potem je tukaj še novi Rebelion R one avto#13, kateri me je navdušil z vidika paketa in izgleda obetavno, celo Collins je navdušen na d samim zvokom motorja. Toda o njem in še kake zanimivosti pozneje...
8 Skratka veliko materiala na debato do 24 Junija.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
TribesMan ::
Za Toyoto se govori o "1000 konjih", kar je res hvale vreden dosežek.
Kaj pa ostala dva, kje naj bi bila Porsche in Audi, kar se tiče moči motorja?
Kaj pa ostala dva, kje naj bi bila Porsche in Audi, kar se tiče moči motorja?
Moj kompjuter dela: KVIIIIK ... KVIIIK ... KVIIIK.
Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)
Ko ga navijem dela: KVIKKVIKKIVKKVIK. :)
Super Sonic ::
Tako sem napravil nekaj zanimiv vzporednic ali izvlečkov:
Super, hvala. Jaz sem si ogledal del te dirke in se mi je zdelo kar po tvojih ugotovitvah: Audi je bistveno bližje kot se daje vtis in mislim, da bodo izkušnje tiste, ki bodo prevagale. Porše objketivno ni pravi kandidat za zmago, upam le, da bovo vztrajali in počakali še kakšno sezono, dve, da dobijo tisto kar potrebujejo.
Bi pa zmago tudi jaz privoščil Toyoti.
Photography is an immediate reaction, drawing is a meditation.
http://www.youtube.com/watch?v=O2WKoN8K6nI&feature=share
http://www.youtube.com/watch?v=O2WKoN8K6nI&feature=share
PrimozR ::
Porsche je bil pravzaprav že v Silverstonu v Le Mans trimu, nekaj mam pa v spominu, da tudi Toyota (oz. vsaj v nečem podobnem LM trimu). Je pa Audijev LM trim precej zanimiv, trailing edge difuzorja in pokrova motorja je enoten, nanj pihajo z izpuhom, itak je spet 'long tail', tako kot lani (podaljša difuzor, njegov kot nekoliko zmanjša, kar pripomore k učinkovitosti), sprednji del je precej drugačen (luknje na kolesih na notranji strani, ne na vrhu, nižji pokrov sprednjega krilca, da gre več zraka okrog kokpita), itd.
Ma pa baje Porsche težave z baterijami, na Mulsanne's corner grupi je nekdo rekel, da se jim pregrevajo in posledično izgubljajo moč. Da jim tempo skozi dirko zato konstantno pada. Zdej Audi pa Porsche LMP programa sta popolnoma ločena, tukaj ne moremo vleči vzporednic. GT3R Hybrid je pa itak čisto drugačna žival. Ampak je zanimivo, ja, da so uporabili baterije oz. vprašanje kako dolgo jih bodo še uporabljali...
Porabo gledajo za vska krog, tri kroge imajo pa časa, da skompenzirajo previsoko porabo nekega kroga, sicer sledi kazen (mislim da 10s stop'n'go).
Letos zna v Le Mansu zmago prvič dobiti Japonski avto z batnim motor. :) Če Porsche porihta gremline in baterijo bi pa znali pomojem biti prekleto blizu. Audi se bo še namučil letos.
Ma pa baje Porsche težave z baterijami, na Mulsanne's corner grupi je nekdo rekel, da se jim pregrevajo in posledično izgubljajo moč. Da jim tempo skozi dirko zato konstantno pada. Zdej Audi pa Porsche LMP programa sta popolnoma ločena, tukaj ne moremo vleči vzporednic. GT3R Hybrid je pa itak čisto drugačna žival. Ampak je zanimivo, ja, da so uporabili baterije oz. vprašanje kako dolgo jih bodo še uporabljali...
Porabo gledajo za vska krog, tri kroge imajo pa časa, da skompenzirajo previsoko porabo nekega kroga, sicer sledi kazen (mislim da 10s stop'n'go).
Letos zna v Le Mansu zmago prvič dobiti Japonski avto z batnim motor. :) Če Porsche porihta gremline in baterijo bi pa znali pomojem biti prekleto blizu. Audi se bo še namučil letos.
BT52 ::
Za Toyoto se govori o "1000 konjih", kar je res hvale vreden dosežek.
Kaj pa ostala dva, kje naj bi bila Porsche in Audi, kar se tiče moči motorja?
Tak iz glave vem, da Toyota uradno pravi, da ima 996 HP. Za Porscheja 919 pa ne vem točno ampak ima okoli 500 HP za V4, ter plus 200 dodatka z prednje osi. AUDI R18 quattro podobno, kot koncerni partner. Za natačnost pa poišči.. :D
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
BT52 ::
Porabo gledajo za vska krog, tri kroge imajo pa časa, da skompenzirajo previsoko porabo nekega kroga, sicer sledi kazen (mislim da 10s stop'n'go).
Ja točno to. Že sredi dirke se je lepo opazilo, da je bil mislim, da oni Sarazin z #7 Toyote primoran spustit tempo za en krog za cca. 3 s, kar je bilo sprva čudno in hkrati logično, če so malo kalkulirali kaj se jim v tem trenutku je najbolje splačalo (lovil jih je Di grassi #1 AUDI). Sprva se ti zdi tole pravilo "bullshit" ampak ponuja izjemno taktično priložnost za edinstven napad.
Letos zna v Le Mansu zmago prvič dobiti Japonski avto z batnim motor. :) Če Porsche porihta gremline in baterijo bi pa znali pomojem biti prekleto blizu. Audi se bo še namučil letos.
Se strinjam. Malo moram pobrskat po netu, če je že kdaj slavil popolni Japonec (ne, samo kot to počne HDD). Vem pa da gre v Ameriški seriji WEC TUDOR dirkanja Mazdinem prototipu pravtako spodbudno dobro. Čeprav se lahko kregamo, kaj je JAP pri tej TOYOTIMEM moštvu razen denarja.
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
BT52 ::
Še en aspekt WEC dirkanja, ki mi je všeč so dirkači, katere izjemno spoštujem npr. meni najljubši Antony Davitson, ko me je v dirkalniku Agurija naduševal. Spomnim se izjemno dirke za VN evrope, ko je pokazalal jaca. Potem so še tu Wurz, Digrassi, B senna, Tom, Duval, Webber, Gene, Buemmi... Všeč mi je kako nekateri najdejo zadovoljstvo v ekipnem delu in dejansko lahko pokažejo resnično garanje, ter odločenost in uporabijo ves svoj repretoar znanja (dirkaški, osebnostni, tehniški), ki ga imajo na voljo.
BT52 ::
Porsche je bil pravzaprav že v Silverstonu v Le Mans trimu, nekaj mam pa v spominu, da tudi Toyota (oz. vsaj v nečem podobnem LM trimu). Je pa Audijev LM trim precej zanimiv, trailing edge difuzorja in pokrova motorja je enoten, nanj pihajo z izpuhom, itak je spet 'long tail', tako kot lani (podaljša difuzor, njegov kot nekoliko zmanjša, kar pripomore k učinkovitosti), sprednji del je precej drugačen (luknje na kolesih na notranji strani, ne na vrhu, nižji pokrov sprednjega krilca, da gre več zraka okrog kokpita), itd.
Ja sem gledal nekaj okoli tega. Opravlja podobno delo, kot gurney flap, poveča podlatčno cono in spodbudi ekstrakcijo volumna zraka izpod dirkalnika. Vsa tovarniška moštva imajo podobne izvedenke. No malo iztopan Porsche, ki zaradi ERS-H še dodatno "pobije" pihanje izpušnih plinov in ta način ne more biti tako dodelan, kotmpri ostalih dveh (pa še asimetrija igra vlogo!???). Za Rebellion pa mislim, da ima izpuh na strani, podobno kot to ima izvedeno Asto Martin na svojih dirkalnikih pred zadnjim blatnikom (samo nisem prepričan, če sem res videl posnetek avta #13. lahko, da je to bil lanski model avta z številko #12).
Aha edit:
https://www.flickr.com/photos/dailydonk...
Ja imajo na strani izpuh za tire skiert, kaeteri verjamem, da je še veliko bolj učinkovit, kot zgornji, če imaš na voljo dovolj masne pretoka plinov. Za blown diffozor pa je težko naredit, ker ga pravila prepovedujejo.
Tale "ORECA" Reabellion me zelo spominja na LMP2 dirkalnik z nekaj modifikacijami. Toplotni odtis R-one (stranski zaboji) je izjemno impresiven.
BV. Ima kdo sliko difuzorja od R-oneja? Hvala!
Zgodovina sprememb…
- spremenilo: BT52 ()
PrimozR ::
Porabo gledajo za vska krog, tri kroge imajo pa časa, da skompenzirajo previsoko porabo nekega kroga, sicer sledi kazen (mislim da 10s stop'n'go).
Ja točno to. Že sredi dirke se je lepo opazilo, da je bil mislim, da oni Sarazin z #7 Toyote primoran spustit tempo za en krog za cca. 3 s, kar je bilo sprva čudno in hkrati logično, če so malo kalkulirali kaj se jim v tem trenutku je najbolje splačalo (lovil jih je Di grassi #1 AUDI). Sprva se ti zdi tole pravilo "bullshit" ampak ponuja izjemno taktično priložnost za edinstven napad.
Letos zna v Le Mansu zmago prvič dobiti Japonski avto z batnim motor. :) Če Porsche porihta gremline in baterijo bi pa znali pomojem biti prekleto blizu. Audi se bo še namučil letos.
Se strinjam. Malo moram pobrskat po netu, če je že kdaj slavil popolni Japonec (ne, samo kot to počne HDD). Vem pa da gre v Ameriški seriji WEC TUDOR dirkanja Mazdinem prototipu pravtako spodbudno dobro. Čeprav se lahko kregamo, kaj je JAP pri tej TOYOTIMEM moštvu razen denarja.
Dude... Mazda?! Edini Japonci z zmago, edini nebatni avto z zmago.
R-One je pa itak precje podoben Orecinemu LMP2 avtu, torej je inspiracija za zasnovo precej jasno vidna. Maš na Mulsanne's corner (na FB) kar dobro primerjavo določenih rešitev (so praktično enake). Ne spomnim se pa, za katero Oreco gre. C03 mogoče?
Oreca LC70 pa res :D
Zgodovina sprememb…
- spremenil: PrimozR ()
BT52 ::
Uff za tole pa nisem vedel. Kje jaz živim p***da.
Vau tale Wakel mazda. Pff tole si moram takoj pogledat nekaj posnetkov zvečer.
Vau tale Wakel mazda. Pff tole si moram takoj pogledat nekaj posnetkov zvečer.
Super Sonic ::
Malce za hec. Takole jaz tega wankel hudiča peljem na stari progi v Monzi (rFactor2).
4 rotorji, 700 konjev. Tudi sam bi se usedel za volan tega hudiča ;) Zveni pa ful kul.
Photography is an immediate reaction, drawing is a meditation.
http://www.youtube.com/watch?v=O2WKoN8K6nI&feature=share
http://www.youtube.com/watch?v=O2WKoN8K6nI&feature=share
BT52 ::
1. Še veliko časa do dirke vseh dirk. Počasi se pripravlja končni Nissanov napad na LeMans v obliki Strake racing in že dalj časa znanega NIssanovega "manekena" LEAF concepta tj. deltawing (letnik 2014 je prelomen koncept)...
1.a: Stracka racing pravkar testira svojega pretendenta za LMP2 razred z pokritimi strehami, kateri direktni konkurent bi mogel biti pričakovano "Ližier (nevem kak se tole napiše, čeprav je tole legendarno moštvo že iz daljnih časov F1)"...
1.b: Medtem v "garaži 56" pa pridno delajo na zelo zanimivem setupu deltawinga, dva dni nazaj so prestali crash teste v skladu z pravili FIA oz. ACCO-ja morajo zagotoviti nekim standardnim varnostnim normam.
http://www.motorauthority.com/news/1092...
Še en malo boljši video o motoju z Nissana...
Meni osebno zelo posrečena reklama za Nissanovo (Renojevo :D) "zeleno" linijo všečnih mestnih el avtomobilčkov LEaf. Namreč pričakoval bi da ta dirkalnik nima nič skupnega z normalnim cestnim avtomobilčkom, kar pa ni res ker ima podoben (enak) elektro sistem (baterija, 2 krat el permamatni asihronski DC motorji), kot ga ima LEAF dirkaška različica.
Bv. priporočam ogled NIsmo kanala na yt (video zgoraj je samo en od teh :D)
Ter še za nazadnje nepopgrešljivi Cris Harris skupaj z inženirjem in vodjo deltawing projekta posnameta video o predhodniku ZEO RC...
2. Če sem že pri Nissanu, naj povem da bojda za vtop v LMP1 naslednje leto pripravljajo nekaj radikalnega. In ne to ne more biti deltawing, ker ga pravila ne dovoljujejo, to jim je dovoljeno samo zaradi pravila "ekperimentalne garaže no 56". V tem intervjuju nakaže, da se gre nekaj o neke "zelenem" pogonskem sklopu. Če špekuliram mogoče kaka pogrutavščina z menjavo baterije, elktrine, vodika ipd. Ker endino neka tak opcija bi lahko zatevala resno debato z krovno organizacijo.
http://www.carmagazine.co.uk/News/Searc...
3. Potem še tukaj odličen članek o AUDIJEVEM low drag napadu o katerem je bilo govora pred tednom...
http://www.conceptcarz.com/a7588/AUDI-D...
Res avto je poln nekih novih dejalov in dognanj, lepo dober izdelev, bomo videli kako se bo spopadel z stezo, sodeč po SPA bo, kot že rečeno vsaj po moji oceni tesno.
4. Jutri še objavim zanimiv blog za vse tiste kateri ga še niste opazili, ampak vas pravtako, kot mene zanima AERO razvoj v LMP razredu.
1.a: Stracka racing pravkar testira svojega pretendenta za LMP2 razred z pokritimi strehami, kateri direktni konkurent bi mogel biti pričakovano "Ližier (nevem kak se tole napiše, čeprav je tole legendarno moštvo že iz daljnih časov F1)"...
1.b: Medtem v "garaži 56" pa pridno delajo na zelo zanimivem setupu deltawinga, dva dni nazaj so prestali crash teste v skladu z pravili FIA oz. ACCO-ja morajo zagotoviti nekim standardnim varnostnim normam.
http://www.motorauthority.com/news/1092...
Še en malo boljši video o motoju z Nissana...
Meni osebno zelo posrečena reklama za Nissanovo (Renojevo :D) "zeleno" linijo všečnih mestnih el avtomobilčkov LEaf. Namreč pričakoval bi da ta dirkalnik nima nič skupnega z normalnim cestnim avtomobilčkom, kar pa ni res ker ima podoben (enak) elektro sistem (baterija, 2 krat el permamatni asihronski DC motorji), kot ga ima LEAF dirkaška različica.
Bv. priporočam ogled NIsmo kanala na yt (video zgoraj je samo en od teh :D)
Ter še za nazadnje nepopgrešljivi Cris Harris skupaj z inženirjem in vodjo deltawing projekta posnameta video o predhodniku ZEO RC...
2. Če sem že pri Nissanu, naj povem da bojda za vtop v LMP1 naslednje leto pripravljajo nekaj radikalnega. In ne to ne more biti deltawing, ker ga pravila ne dovoljujejo, to jim je dovoljeno samo zaradi pravila "ekperimentalne garaže no 56". V tem intervjuju nakaže, da se gre nekaj o neke "zelenem" pogonskem sklopu. Če špekuliram mogoče kaka pogrutavščina z menjavo baterije, elktrine, vodika ipd. Ker endino neka tak opcija bi lahko zatevala resno debato z krovno organizacijo.
http://www.carmagazine.co.uk/News/Searc...
3. Potem še tukaj odličen članek o AUDIJEVEM low drag napadu o katerem je bilo govora pred tednom...
http://www.conceptcarz.com/a7588/AUDI-D...
Zadnje pihanje zgornjega roda difuzorja o katerem je bilo nekaj govora
4. Jutri še objavim zanimiv blog za vse tiste kateri ga še niste opazili, ampak vas pravtako, kot mene zanima AERO razvoj v LMP razredu.
Vredno ogleda ...
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
|---|---|---|---|
| Tema | Ogledi | Zadnje sporočilo | |
| » | LeMans in WEC super season 2018/19Oddelek: Na cesti | 1932 (957) | J.McLane |
| » | WEC 2017 (strani: 1 2 )Oddelek: Na cesti | 4511 (2863) | J.McLane |
| » | WEC 2016 (strani: 1 2 )Oddelek: Na cesti | 4827 (2541) | J.McLane |
| » | Formula 1 2015 (strani: 1 2 3 4 … 66 67 68 69 )Oddelek: Na cesti | 379103 (234698) | BT52 |
| » | WEC 2015 (strani: 1 2 3 )Oddelek: Na cesti | 15387 (10438) | PrimozR |