WEC 2015

No po zelo zanimivi lanski sezoni se letos obeta še veliko bolj zanimiva:

1. Majhen predogled štartne vrste paradnega razreda.

LMP1 (bv ne deli se več na Hybrid in Light podrazred):

Potrjene ekipe:

1.Toyota Racing 2 avta, Uradna testiranja potrjena^{link 1}, govori se o baterijski nadgradnji, ter o prestopu v 8 MJ razredu
2.Audi Sport Team Joest 3 avti, Testiranja potrjena^{link 1}, Jarvis zamenjava za "Mr LeMann-a",
3.Porsche Team 3 avti*, Uradna testiranja potrjena^{link 1}, Niko Hulkenberg dirkač 3 dirkalnika za spa in Le mans
4.Nissan NISMO 3 avti**, Uradna testiranja še niso potrjena^{link 1}, Uradna predstavitev 1 Feb na "superbowl", Govorica o 2000 HP [ps. that is big BS to me] Mulsanne corner part 1 part 2
5.Rebellion Racing 2 avta, verjetno bo šlo samo za minimalno evolucijo lanskega solidnega bolida, mogoče bodo še zamenjali Toyotim motor z AER-jevim, zavrnili so hibridno nadgradnjo

Opombe: * uradno potrjeno samo za 12h SPA in 24h Le mansa, ** še ni tožno znano ali za samo Le mans,
Dodatna opomba: z link 1link 1

Še mogoči prihodi:

Lotus: če drži bodo spremenili par stvar itudi ime v "ByKolles"

Zelo malo verjetni prihodi:

Perrin LMP1: Velika verjetnost manjka prihotkov. Namreč išče 2mil€ investicijo za proizvodnjo "open source dirkalnika"
OAK/Onroak — The French constructor has called off plans to debut its new LMP1 car next year, with the focus now towards a roll out in 2016.
SARD — The legendary Japanese squad will instead join forces with a LMP2 squad in 2015, with an eye towards a top-level prototype program in the future.

Še druge spremembe v kvalifikacijah, št setov gum itd je na tej strani TUKAJ

2. Neuraden koledar:

2015 FIA World Endurance Championship Schedule

March 27-28 — Prologue Test at Paul Ricard
April 12 — Silverstone
May 2 — Spa-Francorchamps
May 31 — Le Mans Test Day
June 13-14 — 24 Hours of Le Mans
August 30 — Nürburgring
September 19 — Circuit of The Americas
October 11 — Fuji Speedway
November 1 — Shanghai
November 21 — Bahrain

3. Prihaja nov razred LMP3
Služil kot "Junior" razred za LM p1 in P2: nizko cenovni NIssanovi pogonski sklopi Za zanimivost nekaj se je govorilo, da pomaga Loeb razvijat dirkalnik.

4. Seveda pa ne smemo pozabiti na trud Akrapoviča v tovarniških ekipah Audija in Aston Martina.

Zanima me le, kako bodo napajali zadnjo os. Bo to samo iz baterij al bodo morda uporabili Mercedesov koncept stalnega tankanja električne moči z enega na drug konec?

1) Logična izpeljava DVEH MGU-jev. Tj. Klasilka, električna prva in zadnja os (pač obrnjen Toyotin koncept) in tukaj je možno izkoristiti tole kot si rekel "tankanje" iz FW-MGU do RW-MGU.

1a) Malo pa dvomim, da bodo tole izvajali z dvema kinetičnima motorjema MGUK. Pač uporaba za zaviranje, pogojno prestavljanje, pa kako pospeševanje za "uporabo" TC (traction control). Override ICE motorja po moje ni ravno fuel efficient.

1b)Navkljub temu se pa ponuja zanimiva možnost električne kinetične povezave (vsaj v traction limited območjih pospeševanja). Torej imaš ICE v "konstatnem" idle runu in ga tako "umetno" vzdržuješ v most efficient načinu. Pač nek semi-vario sistem "filanja" navprne krivulje, kot jih recimo že poznamo z drugih panogah (težki stroji ipd.).

2) Mulsanne je celo v part 1 omenil, da MGU-K (verjetno električni, ker dvomim, da se bodo igrali z vztrajniki) bo z gredjo povezoval zadnji diferencial. Karbonska gred levo/desno ob voznika nebi bila tak problem.

Koliko pa sem raziskoval pravila pa ne moreš z enim MGU povezovat obeh osi naenkrat.

Dodatek sistemu z gredjo pa bi bil mehanski vztrajnik spredaj. Slednji bi hkrati služil, kot ES (Energy store) in preko lamelnega ali drugega menjalnika še kot "kinetični vir". Pač žrtvuješ izkoristek sistema za nekaj "weight savinga" (teoretično koristno za 8MJ), ker ti ni potrebno nameščat posebej ES-a. Pa še narediš podoben plan, kot Toyota z instatnim praznjenjem-polnjenjem in obratno, ker veliko energije z tem ne moreš shranit za "dalj časa".


3) AERO konceptualno gledano, res na oko nima toliko problemov, kot bodo to imeli "konstrukterji" z šasijo . Potem problemi z crashtesti, statika, kako izvesti Front engine predelavo z minimalnim masovnim pribitkom. So pa se nekateri extremni low drag eksperimenti v zgodovimi Lm24h že ponesrečili, no dobro tole je bilo brez "regen tehnologij".

Ja ja če drzijo insajderji potem bo ES res el vztrajnik.

Kaj po se tiče Energy flow upravljanja pa bom res preveril pravila, če sploh obstaja kak člen, ki to prepoveduje.

A) Evo kot sem preletel pravila sem ugotavil:

1) TC je dovoljen: Paragraf 2.2 o "Aktivnih sistemih" govori (jeez!! :D se mi je zdelo, da neka finta na pram F1 v tem področju):

2.2.1 Unless specified in these regulations and apart from engine monitoring systems, any active system or function is forbidden: chassis control, automatic transmissions, final drive differential system, shock absorbers, suspension or ride height adjustment, four wheel steering, etc.

2.2.2 A traction control system operating on the Power Unit is authorized.

Je pa past, da tole ni mogoče izvajat z BBW*, kajti bilokaki "in-loop" sistem, ki nadzorujejo zaviranje, kjer AUTO "wheel slip" algoritem ni dovoljen. Torej zavorno razmerje je še vedno v domeni dirkača. Toyota ima pač z elektronskim sistemom to prednost, da dirkač iz ovinka v ovinek prenastavlja "zavorni" tlak glavnega cilindra, ne glede na vliv regen področja. Pa še zraven morajo upoštevati kup enih restrikcij in določil pri dizajnu BBW o katerih nebi, če koga zanima naj prebere "poglavje o braking systems v tehničnem pravilniku LMP1".

2) Varibilna transmisija je prepovedana seveda, to se dobro zavedam. ;)
AMPAK v "pogoju" je dovoljena direktna MGU povezava z kolesom (in rim izvedba) ali pa je MGU vezan še preko diferenciala.

člen 11.1 No transmission system apart from the MGU(s) may permit more than two wheels to be driven.

Delna variacija bi uspela samo, če bi se dalo dogovorit za dodatni planetni ali drugi diferencialni zobniški sklop. Zelo verjetno pa bi ta "diferencial v diferencialu", padel izven duha pravila o "varibilnih" sistemih. Jbg mislil, sem da je tu "loophole", pa ga zelo očitno ni (še en člen tole zapira tj. 1 MGU na 1 "drive unit").

3) Potem sama izvedba "tankanja" energije (E-link) iz ene osi na drugo stran je mogoča samo longitudinalno tj. iz prednje na zadnjo stran. Lateralno "tankanje" iz Leve desno stran aka torque vectoring gre ZELO težko skozi "legalnost". Na zadnji osi je tole absolutno prepovedano, na prednji pa je tole pogojno dovoljeno samo v pasivni obliki ("FIA verifikacija" podobno, kot pri TC-ju).

4) Jutri pa bom še malce bolj premislil E-link, kako bi se ga dalo učinkovito izvest, ker kolikor gledam, da bi tole mogoče tole šlo z sekvečnim menjalnikom skozi pravilnik.

B) 3 dni nazaj je Posche vrgel na WWW slike z "shakedowna". Namreč gre za obljubljeno predelano evolucijo šasije 919 iz laske sezone (že velikrat omenjeno tukaj):





Logično, da je AERO paket zelo podobn, kot je pri "shakedownih" običaj je pravzaprav zelo mogoče pričakovat v prihodnjih tednih še vsaj 2 večje pakete.

C) He he Mulsanne je rekel kreaturi na tej sliki AMEBA: Ha ha.


D)
@Sonic Ha ha. Ravno prej sem brskal po njihovi strani pa tega nisem opazil. Beri gledal sem za Porsche INFO.

OPOMBE:
*BBW = brake by wire

Joj no, pa saj že vrabci čivkajo, da Nissan uporablja Cosworthov F1 V6 motor...

Ker je bil poceni in pri roki. V optimalnih pogojih bi morda izbrali kaj drugega oz. razvili kaj drugega (recimo dvojni I3 v V6 konfiguraciji iz ZEOD-a, o tem se je recimo že govorilo).

Tako kot ni uradno, da je zadeva FWD, da ima zada manjša kolesa, da ima motor pred kokpitom in še kaj. Glej ga zlomka, vse to se je izkazalo za resnično. Več kot jasno je, da so govorice imele dobro (resnično) osnovo. Pa razlog za uporabo Coswortha je dejansko 'bil je pri roki, poceni, razvit', ne pa kak višji razlog. Če bi želeli višji razlog bi itak razvili svojega (ne vem če je 1.6 V6 turbo sploh optimalen v odprtem pravilniku in energy formuli, Porsche je na V4 2.0 z razlogom). Seveda ni problem razviti dobrega motorja, a to TRAJA. Mike je rekel, da so razvijati začeli šele poleti, ko so projekt sploh objavili. Časa za razvoj nekega fancy motorja torej ni bilo oz. bi pobralo preveč (človeških) resourcov.

Zakaj bi morali zbijati težo vztrajnika? Vsi ti sistemi za dirkanje se vrtijo na visokih obratih, nekaj 10.000 tja do 100.000. Posledično je vztrajnik karbonski, razlog za visoke obrate je prav nizka statična teža. Z visokimi obrati vseeno vanj shraniš dovolj energije.

Pred eno uro se je začela dirka 24 ur Daytone, ki jo lahko spremljate na MotorsTV.

http://www.daytonainternationalspeedway...

http://www.racer.com/wec-le-mans/item/1...!Nissan_GT_R_LM_NISMO_LMP1_by_Marshall_Pruett_6

Bolbly pravi, da bodo zelo težko dosegli minimalno zastavljeno težo. Bojda že brez ERS sistemov dirkalnik tehta okoli 880 kg (min teža za hybrid).

Zaenkrat je startna vrsta videti takole:

LMP1

1. Davidson/Buemi/Nakajima JPN Toyota TS040 Hybrid
2. Sarrazin/Wurz/Conway JPN Toyota TS040 Hybrid
4. Trummer AUT Team ByKolles CLM P1/01 AER
7. Lotterer/Treluyer/Fassler GER Audi Sport Joest R18 e-tron
8. di Grassi/Duval/Jarvis GER Audi Sport Joest R18 e-tron
12. Heidfeld/Beche/Prost SUI Rebellion R-One - AER
13. Leimer/Kraihamer/Belicchi SUI Rebellion R-One - AER
17. Webber/Hartley/Bernhard GER Porsche 919 Hybrid
18. Jani/Dumas/Lieb GER Porsche 919 Hybrid
22. Gene/Hinckell JPN Nissan GT-R LM Nismo
23. Pla/Matsuda JPN Nissan GT-R LM Nismo

LMP2

26. Rusinov RUS G-Drive Racing Ligier JS P2 - Nissan
28. Yacaman RUS G-Drive Racing Ligier JS P2 - Nissan
30. Sharp USA Extreme Speed Motorsports HPD ARX 04B - Honda
31. Brown USA Extreme Speed Motorsports HPD ARX 04B - Honda
35. Nicolet FRA OAK Racing Ligier JS P2 - Nissan
36. Panciatic/ FRA Signature Alpine A450B - Nissan
39. Klien JPN Team SARD Morand Morgan Evo - SARD
42. Leventis GBR Strakka Racing Strakka Dome S103 - Nissan
43. Ragues SUI Team SARD Morand Morgan Evo - SARD
47. Howson HKG KCMG Oreca 05 - Nissan

GTE Pro

51. Bruni ITA AF CORSE Ferrari F458 Italia
71. Rigon ITA AF CORSE Ferrari F458 Italia
91. Lietz GER Porsche Team Manthey Porsche 911 RSR
92. Pilet GER Porsche Team Manthey Porsche 911 RSR
95. Sorensen GBR Aston Martin Racing - Aston Martin Vantage V8
97. Turner GBR Aston Martin Racing - Aston Martin Vantage V8
99. Rees GBR Aston Martin Racing V8 - Aston Martin Vantage V8

GTE Am

50. Roda FRA Larbre Competition Chevrolet Corvette C7
72. Shaitar RUS SMP Racing Ferrari F458 Italia
77. Dempsey GER Dempsey-Proton Racing Porsche 911 RSR
83. Perrodo ITA AF Corse Ferrari F458 Italia
88. Ried GER Abu Dhabi-Proton Racing Porsche 911 RSR
96. Goethe GBR Aston Martin Racing - Aston Martin Vantage V8
98. Dalla Lana GBR Aston Martin Racing - Aston Martin Vantage V8

Full driver line-ups to be announced

http://www.crash.net/le-mans/news/21445...

Je kdo kupil? http://www.racecar-engineering.com/subs...

Se splača, je več materiala, ko v Nissanovih PR brošurah.

Recimo še dobra galerija na flikrju
https://www.flickr.com/photos/nissan-ra...

Lepa slika prerezanega Audija:

Tole je sicer že staro, gre še za starega R18, 2013 verzijo, ki je širša, z ožjim krilcem in z opejitvijo KERS-a na sprednji osi na 120 km/h. Čeprav layout 2014 (in 2015) verzije j verjetno hudo podoben, par detajljov se je spremenilo.

PrimozR je 28. feb 2015 ob 02:29 izjavil:

Tole je sicer že staro, gre še za starega R18, 2013 verzijo, ki je širša, z ožjim krilcem in z opejitvijo KERS-a na sprednji osi na 120 km/h. Čeprav layout 2014 (in 2015) verzije j verjetno hudo podoben, par detajlov se je spremenilo.

Majhen popravek to je iz leta 2012 (piše na sliki v okvirčku). Takrat so še imeli na dirki v Satreju, če se dobro spomin poleg tega hibrida še dva konvencionalna dizelska avtomobila (posadki 2 in 3) z podobno šasijo "R18 Ultra".

1. Nissan in Audi na testih v Sebringu (par dni nazaj).



Na žalost je Nissan opravil bore malo krogov. Po eh dneh so mogli odpovedat zbiranje kilometrine, bojda zaradi težave z nekimi šasijskimi oporami. http://www.autoblog.com/2015/03/06/niss...

Več: http://blackflag.jalopnik.com/carbon-da...

2. Še zanimive slike z testov (ker se z flikerja ne da hitro objavit slik sem jih dodal v "quote (citat)" okvirčke):

V6 biturbo https://www.flickr.com/photos/nissan-ra...

AERO nočna mora za vgraditev prednjega difuzorja, ni mi jasno kako so speljali pod vzmetenjem primerji volumen zraka- Plus slika nudi dober pogled na intercoolerje in njihvovo postavitev- Bode še zelo pametna postavitev sklopke za hitro in enostavno menjavo https://www.flickr.com/photos/nissan-ra...

Jermenski pogoni periferije, delujejo, ko nekakšen podaljšek prednjega bulkheada. Deluje, kar malce nedodelana, mogoče lahko pričakujemo kako interacijo ali dodelavo na tem področju; čudi me, da ne uporabljajo kompaktnejšega alternatorja, F1 velikosti je vsaj za 1/2 manjši https://www.flickr.com/photos/nissan-ra...

Dvojni torotrack flywheel regen ERS sistem z pripadajujočim menjalnikom https://www.flickr.com/photos/nissan-ra...
Še drugi kot https://www.flickr.com/photos/nissan-ra...

Tukaj se lepo v sredini bloka motorja vidi prostor za ERS gred https://www.flickr.com/photos/nissan-ra...

Vir: https://www.flickr.com/photos/nissan-ra...

Ni WEC, toda vredno ogleda http://www.imsa.com/series/united-sport... Start ob 15:30 na MotorsTV ali http://www.sportcategory.com/c-10.html

*popravil začetek dirke.

Toyota ima 80 % delov prenovljenih, konstruiranih na novo. Tako trdijo sami. Obenem je tole zadnje leto za supercap, za 2016 gredo na baterijo in ciljajo na 8 MJ, potrdili so sodelovanje za naslednja tri leta, kar vključuje 2017, ko se spremenijo pravila. Long term torej.

R18 je še najmanj nov od trojice očitno. Ja, nos je nov, aero paket je precej spremenjen, a nikjer ne govorijo, da je avto povsem nov. Za razliko od Porscheja, ki ima popolnoma nov monokok (zdaj iz enega kosa, nič več spodnja in zgornja 'polovica', zlepljena skupaj - zgornja polovica ni ravno polovica, je samo roll-over struktura) poleg povsem nove aerodinamike, ter Toyote, kjer je novega 80 % avta (delov - cel pogonski sklop ostaja praktično nespremenjen).

VLN-Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2015. Tole je povsem podobno Webbrovemu poletu v Le Mansu, le da tam, ko je avto odneslo s piste, ni bilo gledalcev, danes so na žalost bili.

V temu posnetku se res nic ne vidi.

Tale je malenkost boljsi.

Ja to pa je res. V obeh je link do drugega.

Dober ocvirk z dogajanja z predsezonskih uradnih testov na Paul Ricardu:

http://www.motorsport.com/wec/news/is-p...

Nissan je odprt za javnost in so težave objavili. Pa zraven povedali, da so bojda imeli težave tudi nekateri izmed ostalih treh, a za to ne vemo. Pa vsi v fohu pravijo, da je to normalno.

Nissanov problem je, da se je težava pojavila pozno, kar jih je efektivno blokiralo za Silverstone in Spa. Žal. ERS sistem pa prinaša manjše izgube, zato so se odločili zanj.

Od Nissana letos ne bo nič, letos se učijo. Realno zmogljivost bodo lahko pokazali šele naslednje leto, sploh če usposobijo AWD KERS in gredo na kaj več kot 2 MJ KERSa.

Sicer pa za letos napovedujem, da bo zmagal bencinar. Že lani je bilo to povsem realno, pa je Toyoto izdal FIA-in senzor. Letos se mi pa zdi, da AUdi nima šans, razen če so močno popedenali svoj avto. A Porsche je močan, Toyota se je pa na testiranjih v Paul Ricardu baje močno skrivala (govori se o najboljšem času na privatnih testiranjih, ki anj bi bil kaki 2 sekundi hitrejši od Porschejevega z uradnih testiranj).

Hmmm... Porsche je hitrejši kot polovica F1 karavne lani v Silverstonu... za zamislit...

TribesMan je 11. apr 2015 ob 19:19 izjavil:

Hmmm... Porsche je hitrejši kot polovica F1 karavne lani v Silverstonu... za zamislit...

S to razliko da s sabo nosi 200 kil balasta. +spec Michelin gume, + low drag paketi, ter po drugi večje površine za HIGH downforce pakete...
Na onboardih lateralna pospešek je dosegal tja okoli 2-2.5G-ja, kar je malce manjše od F1 (teža bo verjetno razlog). Pavzaprav je neverjetno kako blizu si si serije.

Zanimivost je pa alokacija energije vsaj v primeru Porscheja zelo podobna F1-im 4MJ. 8MJ boosta na dirki po Satreju se preračuna preko razlike med dolžinami stez, ter multiplicira z 1.1. Torej 8MJ *(metri steze na kateri dirkajo v tem primeru Siverstone 5891/metri Satre 13629)*1.1 =3.76MJ na krog

Je pa raznovrstnost tehnologij enostavno nora. Imamo 4 popolnoma tovarniške različne rešitve na enak problem.