☰

» »

Vmesno poročilo: pilota Boeinga 737 Max sledila navodilom in urjenju

1
2
»

AndrejO ::

jype je izjavil:

AndrejO je izjavil:

MCAS med ostalim zagotavlja, da se to letalo obnaša podobno, kot se obnašajo drugi 737 modeli.
To je "what it says on the tin", ne "what's actually inside".

Žal je to natančno to, kar je notri. Na konzervi pa žal piše samo "stall prevention" in se potem ljudje ubadajo z neko b.v. lučkico.

Če bi MCAS lahko izključil, potem bi pilot nenadoma sedel v dobesedno drugačnem letalu.

Čisto možno pa je, da so se pri eni izmed stvari, ki jih MCAS počne in, ki jo naj bi bilo možno izključiti, "žice prekrižale" in se te stvari zaradi napake v SW ne da izklopiti.

Ampak, kot sem že napisal za tiste, ki se jim da brati. Lučka in senzor so v veliki sliki dejansko b.v. malenkosti. EASA se je že odločila poglobiti v MCAS in, če pride do ponovne evalvacije sistema (tokrat neodvisne od FAA), se lahko zgodi, da bo odločitev, da MCAS ni ustrezna rešitev. Če pride do takšne ugotovitve, potem bo EASA -8 in -9 modele črtala iz 737 TC in ti modeli letal v zračni prostor EU več ne bodo imeli vstopa.

Zato sem tudi napisal, da ko so se Boeing in FAA usklajevali glede TC za Max modele, je bilo v igri stotine miljard $$$ in ne nekaj $$ za neke "lučke". Celoten program Max letal stoji in pade na tem, da imaš lahko letalo, ki tehnično sicer ne izpolnjuje predpisanih zahtev, jih pa lahko pofejkaš s programsko opremo.

jype ::

AndrejO je izjavil:

Celoten program Max letal stoji in pade na tem, da imaš lahko letalo, ki tehnično sicer ne izpolnjuje predpisanih zahtev, jih pa lahko pofejkaš s programsko opremo.
No, v resnici so tiste milijarde dolarjev morda pretirane. Prešolanje na nov tip letala vsemu navkljub ni tako drago, kot razvoj novega letala.

AndrejO je izjavil:

Žal je to natančno to, kar je notri. Na konzervi pa žal piše samo "stall prevention" in se potem ljudje ubadajo z neko b.v. lučkico.
No, strinjam se, da se pogovarjamo o različnih nivojih abstrakcije, ampak ko je LA610 padel dol, je prišel ven EAD, ki je povedal več: "Če letalo začne samo od sebe vrteti trime, izključimo motorje za trim." Trenutno podatki kažejo, da je bilo to storjeno, letalo je pa nekaj očitno še vedno trimalo.

Zgodovina sprememb…

  • spremenilo: jype ()

AndrejO ::

jype je izjavil:

AndrejO je izjavil:

Celoten program Max letal stoji in pade na tem, da imaš lahko letalo, ki tehnično sicer ne izpolnjuje predpisanih zahtev, jih pa lahko pofejkaš s programsko opremo.
No, v resnici so tiste milijarde dolarjev morda pretirane. Prešolanje na nov tip letala vsemu navkljub ni tako drago, kot razvoj novega letala.


Si morda pomešal type certificate (TC - "homologacija" za letalo) in type rating (TR - "vozniško" za pilota)?

Različna letala si lahko delijo isti type rating, ki omogoča pilotom, da opravijo eno usposabljanje za več različnih letal. Npr. A330 in A340 imata isti TR - kar je zabaven primer, če pomisliš, da je eno dvomotorno, drugo pa štirimotorno letalo.

Ne moreta pa si dve bistveno različni letali deliti isti TC. Kaj je bistvena razlika in kaj ne, je opredeljeno v standardih. Npr. A319, A320 in A321 si med seboj delijo isti TC, ker so znotraj istih predpisanih in izmerjenih gabaritov. Tudi 747-400 in 747-8i si delita isti TC iz istega razloga.

737-8 in -9 pa pred regulatorja postavljata zanimivo dilemo. Nobena skrivnost ni, da so letalne karakteristike Max modelov neskladne s predhodnimi modeli, kot dodatek pa neskladne tudi z današnjimi predpisi. Če MCAS umakneš, potem letalo več ne spada v 737 TC in rabi nov TC, ki ga ne more pridobiti zaradi neskladnosti. Če letalo strukturno bistveno spremeniš, pa to več ni izvedenka 737, temveč čisto novo letalo za katerega potrebuješ nov TC in nov TR. Oboje lahko podelaš, ampak razmisli, kaj se potem zgodi z že izdelanimi primerki in vsemi naročili do sedaj.

Tako, da ja. Če bi piloti potrebovali nov TR, to še ni konec sveta. Ampak jaz se sprašujem, kaj se zgodi, če EASA umakne TC.

jype je izjavil:

AndrejO je izjavil:

Žal je to natančno to, kar je notri. Na konzervi pa žal piše samo "stall prevention" in se potem ljudje ubadajo z neko b.v. lučkico.
No, strinjam se, da se pogovarjamo o različnih nivojih abstrakcije, ampak ko je LA610 padel dol, je prišel ven EAD, ki je povedal več: "Če letalo začne samo od sebe vrteti trime, izključimo motorje za trim." Trenutno podatki kažejo, da je bilo to storjeno, letalo je pa nekaj očitno še vedno trimalo.

Seveda je trimalo, ker je fejkalo, da je eno drugo in s standardi skladno letalo in je to trimanje integralen del njegovega FBW-ja ravno zato, da lahko fejka skladnost. Lahko izklopiš neko sekundarno funkcijo, ki tudi daje signal za trimanje, ne moreš pa enostavno izklopiti računalnika, ki te stvari fejka, da si lahko zadržal TC in TR in pilotom omogočil, da ga sploh smejo voziti.

Zato tudi mislim, da je teorija o hrošču in popravku skladna s simptomi, kjer je preprečevanje stall-a sicer deklrativno izključeno, ampak ta računalnik še vedno trima in morda, samo morda, še vedno poskusi preprečiti stall na podlagi napačne vrednosti senzorja, ker je to ena izmed njegovih funkcij. Pač, izklop, kjer flipneš en bit, bo deloval samo, če bodo vsi deli sistema tisti bit spoštovali. Za razliko od izklopa, kjer ven potegneš varovalke. Bug, po domače povedano. Žice so se prekrižale, če poveš v žargonu.

Vprašanje za EASA in FAA je to, če je takšen sistem inherentno nevaren ali ne, če mora pilot za izklop nebistvene funkcije zaupati programski opremi, da nima hroščev. A320 je ta test uspešno prestal. Za Max se še ne ve kaj bo.

darkolord ::

A zna Boeing imeti v prihodosti probleme s tem, kako imajo ta FBW narejen?

Mislim s tem, da imajo še vedno "volan" in dajejo pilotom vtis, da imajo precej več direktne kontrole, kot je imajo v resnici; še posebej, ko tlačijo noter dodatne mehanizme, navzven pa tega ni nikjer videti. Ne mislim sicer yoke vs. stick, ampak v tem, kdo ima prioriteto.

Eden njihov glavnih selling pointov napram Airbusu je namreč "still flies like a [60 year old] Boeing" ...

Zgodovina sprememb…

AndrejO ::

darkolord je izjavil:

A zna Boeing imeti v prihodosti probleme s tem, kako imajo ta FBW narejen?

Mislim s tem, da imajo še vedno "volan" in dajejo pilotom vtis, da imajo precej več direktne kontrole, kot je imajo v resnici; še posebej, ko tlačijo noter dodatne mehanizme, navzven pa tega ni nikjer videti. Ne mislim sicer yoke vs. stick, ampak v tem, kdo ima prioriteto.

Eden njihov glavnih selling pointov napram Airbusu je namreč "still flies like a [60 year old] Boeing" ...

Dobro vprašanje, ampak sam mislim, da ne.

To pa zato, ker je arhitektura že nekaj časa v uporabi na B777 in prejšnjih NG modelih 737. Sama po sebi se do sedaj ni pokazala kot nezadostna.

Je pa vprašanje, če je možno nekaj, kar je sicer uporabno v enem kontekstu, uporabiti tudi v drugačnem kontekstu.

Npr. A320 FBW ima Alternative Law, ki se (med drugim) aktivira, če pilot izključi ADR - podsistem preko katerega prihajajo signali senzorjev, vključno z AoA, hitrostjo in višino. En primer, ko mora pilot to storiti (izključuti oba ADR), je primer ko ugotovi, da ADR posreduje napačne podatke. Ker v Normal Law načinu delovanja pilot na joysticku ne more preglasiti sistema, ki deluje na podlagi napačnih podatkov, je logičen in predpisan odgovor, da se izključi ADR, s čemer pilot izgubi "pomočnika iz FBW" in postane sam odgovoren za nadzor letala oz. ocenjevanje dejanskih parameterov letenja (višine, naklona, vpadnega kota, hitrosti).

Kako ima to narejeno 737 Max, ne vem. 787 in 777, ki sta "čista" FBW, to zagotovo imata urejeno. Na Max, pa ne vem kako bi to delovalo, ker je MCAS zadolžen za glihanje tendence letala, da rine z nosom gor, česar pa ne more početi, če mu pilot odklopi senzorje.

In če tega MCAS ne more početi, mora to seveda početi pilot.

In se bom še enkrat tečno ponovil: 737 Max se ne obnaša tako, kot predhodni modeli 737. MCAS je tu, zato, da fejka enakost. Ko ga izklopiš je to drugo letalo z drugimi "voznimi lastnostmi" o katerih ni Boeing povedal nič, pilotov se na to ni pripravilo nikjer, itd ...

jype ::

AndrejO je izjavil:

Dobro vprašanje, ampak sam mislim, da ne.
Če se trim dejansko premika na krmilnih površinah, ne pa tudi v cockpitu, potem je to _bistvena_ deviacija od dosedanje filozofije, ki definitivno ne terja le novega šolanja pilotov, "sicer je pa še vedno običajen 737".

AndrejO ::

jype je izjavil:

AndrejO je izjavil:

Dobro vprašanje, ampak sam mislim, da ne.
Če se trim dejansko premika na krmilnih površinah, ne pa tudi v cockpitu, potem je to _bistvena_ deviacija od dosedanje filozofije, ki definitivno ne terja le novega šolanja pilotov, "sicer je pa še vedno običajen 737".

It's more complicated than that.

Na Max lahko trim premaknejo tri stvari: MCAS, pilot preko FBW stikala na krmilni palici in pilot ročno z vitlom.

Iz nesreče in do sedaj znanih izjav drugih pilotov na istem modelu letal, izhaja, da MCAS lahko preglasi stikala na krmilni palici, ročni vitel pa Boeing za ta primer ni vtaknil v navodila za letenje, ker so to ista navodila, kot za vse prejšnje modele (tak dodatek bi potencialno lahko terjal nov TR za pilota).

jype ::

AndrejO je izjavil:

Iz nesreče in do sedaj znanih izjav drugih pilotov na istem modelu letal, izhaja, da MCAS lahko preglasi stikala na krmilni palici, ročni vitel pa Boeing za ta primer ni vtaknil v navodila za letenje, ker so to ista navodila, kot za vse prejšnje modele (tak dodatek bi potencialno lahko terjal nov TR za pilota).
Ja, ampak 737 je imel do zdaj _vse_ kontrole urejene tako, da bodisi so fizično zvezane na krmilne površine in jih ne more nihče premaknit, ne da bi se premaknile tudi kontrole v kabini, ali pa so za to piloti vedeli. Če je trim po novem "decoupled", potem piloti tega zagotovo niso vedeli.

jernejl ::

jype je izjavil:

AndrejO je izjavil:

Dobro vprašanje, ampak sam mislim, da ne.
Če se trim dejansko premika na krmilnih površinah, ne pa tudi v cockpitu, potem je to _bistvena_ deviacija od dosedanje filozofije, ki definitivno ne terja le novega šolanja pilotov, "sicer je pa še vedno običajen 737".
Kje si pa to prebral? Kolikor vem, je trim wheel mehansko povezan z mehanizmom za premikanje stabilizatorjev.

AndrejO je izjavil:

Iz nesreče in do sedaj znanih izjav drugih pilotov na istem modelu letal, izhaja, da MCAS lahko preglasi stikala na krmilni palici,
Kakšen vir za to? Kolikor je meni znano, imajo stikala prioriteto (če misliš stikala, s katerimi lahko pilot ročno - električno nastavlja trimer).

AndrejO je izjavil:

ročni vitel pa Boeing za ta primer ni vtaknil v navodila za letenje
Čakaj, najprej pišeš, da obstaja "ročni vitel", potem pa praviš, da tega ni v navodilih?

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: jernejl ()

AndrejO ::

jype je izjavil:

AndrejO je izjavil:

Iz nesreče in do sedaj znanih izjav drugih pilotov na istem modelu letal, izhaja, da MCAS lahko preglasi stikala na krmilni palici, ročni vitel pa Boeing za ta primer ni vtaknil v navodila za letenje, ker so to ista navodila, kot za vse prejšnje modele (tak dodatek bi potencialno lahko terjal nov TR za pilota).
Ja, ampak 737 je imel do zdaj _vse_ kontrole urejene tako, da bodisi so fizično zvezane na krmilne površine in jih ne more nihče premaknit, ne da bi se premaknile tudi kontrole v kabini, ali pa so za to piloti vedeli. Če je trim po novem "decoupled", potem piloti tega zagotovo niso vedeli.

Mehanski trim tudi na Max ni decoupled, kar pomeni, da je videti kaj se dogaja. Problem je, če pilot ne ve, če je dogajanje pričakovano ali ne.

Iz predhodnega poročila se lahko sklepa, da ga je pilot tudi vrtel, da bi povrnil stabilnost. Vendar mu to ni uspelo.

Zakaj ne, bo verjetno razvidno iz končnega poročila.

Javna izjava, ki jo je podal Boeing, se lahko razume tako ali pa drugače: "As previously announced, the update adds additional layers of protection and will prevent erroneous data from causing MCAS activation. Flight crews will always have the ability to override MCAS and manually control the airplane." Vir.

AndrejO ::

jernejl je izjavil:


AndrejO je izjavil:

Iz nesreče in do sedaj znanih izjav drugih pilotov na istem modelu letal, izhaja, da MCAS lahko preglasi stikala na krmilni palici,
Kakšen vir za to? Kolikor je meni znano, imajo stikala prioriteto (če misliš stikala, s katerimi lahko pilot ročno - električno nastavlja trimer).

Vir je predhodno poročilo o nesreči, str. 11: "At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Office has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working."

jernejl je izjavil:

AndrejO je izjavil:

ročni vitel pa Boeing za ta primer ni vtaknil v navodila za letenje
Čakaj, najprej pišeš, da obstaja "ročni vitel", potem pa praviš, da tega ni v navodilih?

Eno je, da v kokpitu nekaj obstaja, nekaj drugega je, da navodila v postopku vključujejo njegovo uporabo ali opozarjajo, da bi bila njegova uporaba lahko zaželjena.

Pridobitev type ratinga za pilota vključuje tudi učenje takšnih stvari. Pilotska kabina je dejansko visoko strukturirano okolje, kjer so deviacije od postopkov praviloma nezaželjene in potrebne samo takrat, ko obstoječa navodila konkretne situacije ne zajemajo.

Da se sklepati (preiskava še ni končana, teorija je skladna s simptomi), da je previsoka hitrost (letalo je preseglo Vmo) dejansko izničila funkcijo trima, zaradi česar ni jasno, če električni trim ni delal zato, ker je bila hitrost previsoka ali pa zato, ker se je vmešal MCAS. Izjava, ki jo je podal Boeing (gl. mojo prejšnjo objavo), se da brati tako, da delajo na tem, da MCAS takšne moči nad pilotom več ne bo imel oz. se ga bo dalo izklopiti.

jype ::

AndrejO je izjavil:

Vir je predhodno poročilo o nesreči, str. 11: "At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Office has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working."
Kar meni da vedeti, da trim ni mehansko povezan s krmilno površino.

jernejl ::

AndrejO je izjavil:

Vir je predhodno poročilo o nesreči, str. 11: "At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Office has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working."
To kar navajaš, se je zgodilo eno minuto po tistem, ko sta izklopila električni trimer.
Piše, da trimer ni deloval (električni (manual electric trim) ali vrtenje kolesa? to ni povsem jasno), nikjer pa ne piše nič o prioriteti stikal.
Kolikor je meni znano, imajo stikala za trimanje na krmilni palici zmeraj prioriteto pred ostalimi sistemi. Nimajo pa pred MCAS prioritete "column cutout override" stikala, ki poskrbijo za to, da se trimer električno ne premika v nasprotno smer od tiste, v katero pilot vleče/tišči krmilno palico.


AndrejO je izjavil:

zaradi česar ni jasno, če električni trim ni delal
Iz česa pa sledi to, da električni trim ni delal? Ni delal po tistem, ko sta preklopila "stab trim cutout" stikala, kar je pričakovan odziv.

roCkY ::

Tole sem včeraj že linkal v "staro" temo. Precej nazorno razloženo za tiste, ki nam je aviacija neznano področje. Je pa treba pogledat še kak starejši njegov vlog za razumevanje celotne zgodbe. Res pa tip ne špekulira in podaja le dejstva.

AndrejO ::

jernejl je izjavil:

AndrejO je izjavil:

Vir je predhodno poročilo o nesreči, str. 11: "At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Office has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working."
To kar navajaš, se je zgodilo eno minuto po tistem, ko sta izklopila električni trimer.
Piše, da trimer ni deloval (električni (manual electric trim) ali vrtenje kolesa? to ni povsem jasno), nikjer pa ne piše nič o prioriteti stikal.
Kolikor je meni znano, imajo stikala za trimanje na krmilni palici zmeraj prioriteto pred ostalimi sistemi. Nimajo pa pred MCAS prioritete "column cutout override" stikala, ki poskrbijo za to, da se trimer električno ne premika v nasprotno smer od tiste, v katero pilot vleče/tišči krmilno palico.

Če greva nazaj do 05:40:00, kjer je FDR zabeležil AND (mislim, da je to MCAS na delu), je šel trim iz 4.60 na 2.1. Navkljub temu, da je kopilot od tam pa do cutoff stikal poskušal popraviti trim (oba s pilotom pa sta istočasno vlekla k sebi), se je trim premaknil zgolj do 2.4.

To razumem tako, da je ob 05:40:00 MCAS narobe spustil trim iz pričakovane vrednosti okoli 4.60, kjer jo je pustil avtopilot, na nepravilno vrednost 2.1. Navkljub delu kopilota, da bi to spremenil, se trim ni več nikoli vrnil na 2.4. Se je pa avtomatično se spuščal.

Po cutout niti MCAS niti pilot več nista imela električnega vpliva na trim. Strinjam se, da je brez dobesednega citata ni jasno, če sta se vprašanje in odgovor nanašala na trenutno stanje trima ali na to, če je trim deloval pred cutoutom - ker razen njiju nihče ne ve kako sta občutila vpletanje MCAS-a, poročilo pa nima priloženih podatkov iz FDR, da bi bilo videti kako je letalo dejansko reagiralo na zabeležene premike stabilizatorja. Vprašanje je smiselno, ker je letalo vmes že preseglo Vmo.

Potem pride na vrsto ročni trim, za katerega kopilot tudi pove, da ne deluje. Kar je znova možno razložiti z Vmo.

Potem pa nastopi katastrofa. Električni trim znova deluje, vendar znova ne dvigne trima dlje kot do 2.3. Hkrati ali takoj za tem pride še MCAS in spusti trim na 1.0 in do konce snemanja ostane med 0.8 in 1.0.


jernejl je izjavil:

AndrejO je izjavil:

zaradi česar ni jasno, če električni trim ni delal
Iz česa pa sledi to, da električni trim ni delal? Ni delal po tistem, ko sta preklopila "stab trim cutout" stikala, kar je pričakovan odziv.

Takrat tudi ročni več ni delal. Vendar znova ne vemo, če je bila težava v MCAS ali čem drugem, da kopilot ni mogel trim dvigniti nad 2.3-2.4. Manjka podatek o tem, če je bil ročni premik izveden oz., če je bil zabeležen premik stabilizatorja. Vmo pa omenjam tudi zato, ker nad to hitrostjo delovanje trima več ni zagotovljeno.

Za zgodbo okoli MCAS in ročnega trima mislim, da je pomembna, ker sem nekje zasledil podatek, da je vitel ostal v kokpitu zaradi zahteve EASA, da je možno doseči trim v celotnem območju predpisanega delovanja letala, električni trim pa naj bi bil pri tej možnosti omejen (v podobnem smislu, ima A320 normal law). Kolo je ostlo, ker naj bi zadostilo zahtevi EASA, vendar pa preseganje Vmo vse spremeni, saj je to izven predpisanega varnostnega in testiranega območja.

AndrejO ::

Jernej, sem našel tole zadnje za električen vs. ročen trim.

EASA position:
"The increased safety provided by the Boeing design limits on the thumb switches (for out-of-trim dive characteristics) provides a compensating factor for the inability to use the thumb switches throughout the entire flight envelope. Furthermore, the additional crew procedures and training material will clearly explain to pilots the situations where use of the trim wheel may be needed due to lack of trim authority with the wheel mounted switches."

Vir

Kolikor vem ta zgodba ni nikoli res prišla do treninga. Kar je Boeing dal na voljo je bil kratek videotečaj, ki menda ni vključeval niti omembe MCAS niti omembe drugačnih omejitev na el. stikalih.

jype je izjavil:

AndrejO je izjavil:

Vir je predhodno poročilo o nesreči, str. 11: "At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Office has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working."
Kar meni da vedeti, da trim ni mehansko povezan s krmilno površino.

Sem pokukal v design. Max ima enak design, kot NG, kar pomeni, da fizična povezava je. Tu se ni nič spremenilo.

Če je letalo nad Vmo, je možno, da trim v eno al drugo smer več ne deluje preprosto zaradi fizike. Končno poročilo bo to verjetno natančneje razjasnilo oziroma pojasnilo, če je to bil dejavnik ali ne.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: AndrejO ()

jype ::

AndrejO je izjavil:

Sem pokukal v design. Max ima enak design, kot NG, kar pomeni, da fizična povezava je. Tu se ni nič spremenilo.
Kako je torej možno, da MCAS trim obrača dol, če ga pilot vrti gor?

Razumem, da trim nima zadostnega učinka, če letalo leti prehitro, ampak PF je ves čas vlekel letalo nase (kar je popolnoma normalen refleks v taki situaciji), kar pomeni, da pilot nima nikakršne možnosti, da bi letalo sploh lahko imel pod nadzorom.

AndrejO ::

V kokpitu sta dva. Če bi poznal FCOM za 737 ti bi lahko povedal kateri je delal kaj in zakaj. Lahko ti povem za A320, ampak to za ta primer seveda ni relevantno.

jype ::

FDR beleži položaj krmilnih površin. Če so mehansko združene s kontrolami v kabini, potem tudi položaj teh. Meni se ne zdijo mehansko združene, glede na to, kaj je do zdaj znanega, ampak če niso, potem je to bistvena sprememba, če so, pa to pomeni, da jih posadka zaradi sistema MCAS ni sposobna obvladovati.

AndrejO ::

jype je izjavil:

FDR beleži položaj krmilnih površin. Če so mehansko združene s kontrolami v kabini, potem tudi položaj teh. Meni se ne zdijo mehansko združene, glede na to, kaj je do zdaj znanega, ampak če niso, potem je to bistvena sprememba, če so, pa to pomeni, da jih posadka zaradi sistema MCAS ni sposobna obvladovati.

Mehansko so združene in to je to.

Ne vidim interpretacije po kateri bi MCAS povzročil, da ročen trim ne bi deloval.

Hitrost je bila takrat že čez Vmo.

Bistvena sprememba je, da po tehnični dokumentaciji, ki je bila priložena EASA, električni trim zagotovo ni pokrival celotnega zahtevanega območja (flight envelope) in so tudi zato v kokpitu ostali vitli.

Podatkov je dovolj za nekaj informiranih ugibanj, ne pa dovolj, da bi vedeli z dovolj veliko gotovostjo kakšno je bilo sovplivanje vseh dejavnikov in kateri so ti dejavniki sploh bili.

pegasus ::

A sem edini, ki tole bere kot:

The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack (AOA). During takeoff roll, the engines stabilized at about 94% N1, which matched the N1 Reference recorded on the DFDR. From this point for most of the flight, the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move.

...

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

...

At 05:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough.

At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,400 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.

Torej je nekdo med 05:43:04 in 05:43:11 nazaj vklopil električni trim in s tem omogočil MCAS. Očitno zato, ker sta letela ves čas na takeoff thrust in s tem dosegla hitrost, ko je bil manual trim naporen (ali celo nemogoč) za vrtet. Efekt je bil samo še slabši, če je letalo sililo nose down. Overspeed warning se je sprožil že dve minuti pred tem vklopom električnega trima.

To mi namiguje, da je rešitev situacije obstajala, a ni bila dosegljiva v mental overload stanju in času(=višini), ki jima je bil na voljo. Bo zanimivo prebrati kaj več o tem v končnem poročilu.

dice7 ::

Seveda je obstajala, ce bi imela dovolj casa prelistati celoten prirocnik bi prej ali slej odpravla napako. Ampak je tezko to poceti medtem, ko se ti letalo neprekinjeno dviga in spusca po nebu, v simulaciji pa nisi nikoli dozivel taksnega scenarija

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: dice7 ()

jernejl ::

AndrejO je izjavil:

Če greva nazaj do 05:40:00, kjer je FDR zabeležil AND (mislim, da je to MCAS na delu), je šel trim iz 4.60 na 2.1. Navkljub temu, da je kopilot od tam pa do cutoff stikal poskušal popraviti trim (oba s pilotom pa sta istočasno vlekla k sebi), se je trim premaknil zgolj do 2.4.

Ali sta ga namenoma prestavila le do ~2.4 ali pa sta ga želela postaviti na višjo vrednost, pa ni šlo, tega v resnici ne vemo. Morda sta bila zadovoljna, da sta ga spravila do zelenega območja

in da je indikator nagiba (pitch) začel kazati pozitivne vrednosti (okrog 5°, če prav vidim na grafu). Morda vrednost, ki jo je bil postavil avtopilot, ni bila več aktualna. Koneckoncev sta se tudi odločila, da se bosta ustalila na manjši višini (14.000 ft).

Eno sosledje dogodkov iz poročila je denimo takšno:
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First Officer confirmed stab trim cut-out.

At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position
Kar pomeni, da sta sprožila električni trimer ob 5:40:28 in je le-ta trajal do približno 5:40:36 (ko je dosegel vrednost 2.3). Slednje sovpada s časom, ko je kopilot onemogočil električni trimer (najbrž malce po 5:40:35). Če bi pilota želela električni trimer gnati še naprej, najbrž ne bi tako hitro uporabila "stab trim cutout" stikal, ampak vsaj malce kasneje, ko bi ugotovila, da se je trimer ustavil in ne gre več naprej.

AndrejO je izjavil:

Jernej, sem našel tole zadnje za električen vs. ročen trim.
EASA position:
"The increased safety provided by the Boeing design limits on the thumb switches (for out-of-trim dive characteristics) provides a compensating factor for the inability to use the thumb switches throughout the entire flight envelope. Furthermore, the additional crew procedures and training material will clearly explain to pilots the situations where use of the trim wheel may be needed due to lack of trim authority with the wheel mounted switches."

Morda se to nanaša na dejstvo, da električni trimer ne deluje v celotnem zahtevanem območju.
Simulation has demonstrated that the thumb switch trim does not have enough authority to completely trim the aircraft longitudinally in certain corners of the flight envelope

Boeing naj bi to območje omejil zaradi varnosti, če bi šlo z električnim trimerjem kaj narobe. V vsakem primeru pa manual pravi, da se električni trimer lahko uporabi, da se položaj stabilizatorja vrne v območje, ki ga lahko upravlja električni trimer:
In the event the stabilizer is trimmed to the end of the electrical trim limits, additional trim is available through the use of the manual trim wheels. If manual trim is used to position the stabilizer beyond the electrical trim limits, the stabilizer trim switches may be used to return the stabilizer to electrical trim limits.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: jernejl ()

Stari maček ::

Boeingu je potrebno prepovedat izdelovat letala, ker jim očitno ni jasno, kaj spada med obvezno opremo.

AngelOfDeath ::

Bo jim kot kaže kar ameriški senat prepovedal prodajo "dodatne" varnostne opreme.

edit: Slovnica

AndrejO ::

jernejl je izjavil:

AndrejO je izjavil:

Če greva nazaj do 05:40:00, kjer je FDR zabeležil AND (mislim, da je to MCAS na delu), je šel trim iz 4.60 na 2.1. Navkljub temu, da je kopilot od tam pa do cutoff stikal poskušal popraviti trim (oba s pilotom pa sta istočasno vlekla k sebi), se je trim premaknil zgolj do 2.4.

Ali sta ga namenoma prestavila le do ~2.4 ali pa sta ga želela postaviti na višjo vrednost, pa ni šlo, tega v resnici ne vemo.

To je res, tega ne vemo. Vendar pa ne vem zakaj bi pilot prenehal trimati, če še vedno ni horizontalno stabiliziral leta (v katerikoli gor/dol/nevtralno pač že). Da pa leta nista stabilizirala sklepam po tem, da je v poročilu navedeno, da sta še nekajkrat oba vlekla kontrolni palici k sebi - torej da bi dvignila nos. Če bi bilo letalo vsaj približno potrimano, tega ne bi bilo oz. bi glihala v obe smeri. Ravno tako se je v tem času hitrost še vedno dvigala, kar bi moralo (to ugibam!) voditi k temu, da letalo potrebuje manjši trim in ne večji, kar znova ni konsistentno s tem, da sta vlekla kontrolni palici k sebi.

Ne vemo pa kakšen je bil časovno razpored oz. če sta vlekla palici k sebi, ko je MCAS porinil trim dol ali pa sta jih vlekla tudi takrat, ko sta sama poravnavala trim na 2.3-2.4.

jernejl je izjavil:

Eno sosledje dogodkov iz poročila je denimo takšno:
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First Officer confirmed stab trim cut-out.

At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position
Kar pomeni, da sta sprožila električni trimer ob 5:40:28 in je le-ta trajal do približno 5:40:36 (ko je dosegel vrednost 2.3). Slednje sovpada s časom, ko je kopilot onemogočil električni trimer (najbrž malce po 5:40:35). Če bi pilota želela električni trimer gnati še naprej, najbrž ne bi tako hitro uporabila "stab trim cutout" stikal, ampak vsaj malce kasneje, ko bi ugotovila, da se je trimer ustavil in ne gre več naprej.


Hmmm .... ja.

AndrejO je izjavil:

Jernej, sem našel tole zadnje za električen vs. ročen trim.
EASA position:
...
Morda se to nanaša na dejstvo, da električni trimer ne deluje v celotnem zahtevanem območju.

Da, seveda se to nanaša točno na to in Boeing se je za pridobitev skladnosti zavezal, da bo to vedenje tudi del treninga za pilote.

Ker FCOM za Max ne poznam (če so sploh naredili novo revizijo FCOM - morda ga niti niso, če trdijo, da razlik praktično ni), ne vem če je to do pilotov prišlo. Menda pa na 737 NG te omejitve na el. stikalih ni bilo in Boeingovo izjavo se da razumeti, da bi lahko popravek to omejitev tudi ostranil.

roCkY ::

JB-blancolirio update: "The fix":

jernejl ::

AndrejO je izjavil:

Ne vemo pa kakšen je bil časovno razpored oz. če sta vlekla palici k sebi, ko je MCAS porinil trim dol ali pa sta jih vlekla tudi takrat, ko sta sama poravnavala trim na 2.3-2.4.
V preliminarnem poročilu je graf (Appendix 1), ki v časovni dimenziji prikazuje tudi te podatke (Ctrl Column Pos-L in Ctrl Column Pos-R), je pa ločljivost žal bolj slaba.

AndrejO je izjavil:

Ker FCOM za Max ne poznam (če so sploh naredili novo revizijo FCOM - morda ga niti niso, če trdijo, da razlik praktično ni), ne vem če je to do pilotov prišlo. Menda pa na 737 NG te omejitve na el. stikalih ni bilo in Boeingovo izjavo se da razumeti, da bi lahko popravek to omejitev tudi ostranil.

Tukaj je FCOM za 737NG in tudi tam piše:
In the event the stabilizer is trimmed to the end of the electrical trim limits, additional trim is available through the use of the manual trim wheels. If manual trim is used to position the stabilizer beyond the electrical trim limits, the stabilizer trim switches may be used to return the stabilizer to electrical trim limits.

Sicer so podobno reč pri EASA zaznali tudi recimo pri 747: "Flight Testing has demonstrated that the thumb switch trim does not have enough authority to completely trim the aircraft longitudinally during certain flight conditions.". Skratka, ta omejitev ni ravno nekaj hudo novega ali značilnega zgolj za 737 MAX.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: jernejl ()

Fritz ::

O lej lej...Boeing je obrnil ploščo in sedaj trdi, da je 737 Max kosher in da so piloti krivi za strmoglavljenje.

https://www.seattletimes.com/business/b...

Prav zanima me, kdo bo letel s to letečo krsto, če mu FAA odobri dovoljenje.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein

fikus_ ::

Če bo Boeing karkoli priznal, bodo odškodnine letele v nebo, delnica pa dol. Tisti, ki se pa spoznajo na letalstvo, jim je pa bolj kot ne že sedaj jasno, za kaj gre.
1
2
»

Vredno ogleda ...

TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
TemaSporočilaOglediZadnje sporočilo
»

Zakaj novi Boeingi 737 Max padajo z neba in kaj je MCAS? (strani: 1 2 )

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija		7136198 (14323) DownPurr
»

NTSB: Letala vozijo povprečni piloti (strani: 1 2 )

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija		5819494 (13988) loki0101
»

Vmesno poročilo: pilota Boeinga 737 Max sledila navodilom in urjenju (strani: 1 2 )

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija		7923924 (19173) fikus_
»

Pretesno prijateljstvo med Boeingom in FAA

Oddelek: Novice / Znanost in tehnologija		3912098 (9207) kotanyi

Več podobnih tem