Slo-Tech - Na dan prihajajo nove informacije o dveh strmoglavljenih letalih Boeing 737 Max 8, kjer je k nesrečama po doslej znanih informacijah izdatno prispeval novi sistem za krmiljenje MCAS. Letalo indonezijske družbe Lion Air, ki je z neba padlo lanskega oktobra, je imelo le dan pred nesrečo prav tako bližnje srečanje s pogubo. Tedaj jih je rešil tretji pilot, ki je potoval z letalom.
Pogosta praksa letalskih družb je, da svojim pilotom omogočijo potovanje na drugih letih, kjer lahko v primeru stoodstotne zasedenosti sedijo na pomožnem sedežu v kabini. Dan pred oktobrsko nesrečo je imelo letalo popolnoma enake težave, torej nepravilno delovanje sistema MCAS, ki krmili stabilizator v repu letala. Podatke za delovanje dobiva iz enega senzorja hitrosti in vpadnega kota, ki je na tem letu odpovedal.
V vmesnem poročilu, ki so ga indonezijske oblasti predstavile 28. novembra, ni bil omenjen tretji človek v pilotski kabini. To je bil tretji, neaktiven pilot na pomožnem sedežu, ki pa je v ključnem trenutku rešil let. Pilot je posadki predlagal, da onesposobi motor (izvleče varovalko), ki upravlja s stabilizatorjem v repu. To je del klasičnega seznama opravil (checklist), ki ga morajo piloti poznati celo na pamet (memory item), da lahko v izjemni situaciji takoj ukrepajo brez listanja po priročniku.
Na drugem letu naslednji dan pa posadka ni premogla dovolj izkušenj, da bi pravilno diagnosticirala težavo in izvlekla varovalko. Na posnetku iz črne skrinjice lahko slišimo, da so pred strmoglavljenjem listali po priročniku, a niso znali identificirati težave. Napačno delovanje MCAS-a se namreč odrazi drugače kakor enostavna odpoved stabilizatorja. Nesrečno letalo je imelo sicer več tehničnih pomanjkljivosti, ki jih pred poletom niso odpravili. Že na predhodnih letih so piloti poročali o napačnih odčitkih hitrosti in višine, zato so tehniki zamenjali senzor, a to ni pomagalo.
Ameriški piloti poudarjajo, da o MCAS-u niso bili nikoli obveščeni, kaj šele o načinih za postopanje v primeru težav. Tako so bili prepuščeni lastni iznajdljivosti in neformalnim informacijam, ki so potovale med piloti istih tipov letal. Tega posadka na nesrečnem letu ni imela.
Zdaj bi se moralo enostavno videti, kje so se informacije o incidentih ustavile - Boeing seveda še vedno trdi, da so letala varna. In po papirologiji to verjetno so - v uradnih poročilih zgleda realne slike ni, dve letalski nesreči pa sta še vedno sredi preiskave - ki bo morda pokazala, da so itak krivi piloti.
In bo šla prodaja 5000+ letal naprej, brez dragih sprememb v strojni, programski opremi letal ali v dragem prešolanju pilotov...
"blancolirio" - Juan Browne, ki ste ga že citirali na to tematiko je tudi naredil update. Mimgrede "bela lilija" je bil najprej ženin kanal, ki si ga je prisvojil. Gledam ga od začetka zadeve "Oroville dam" katero je spremljal zelo podrobno in konstruktivno vse od podora na prelivu. Spet pa je povedal nekaj več o svoji zgodovini... Meni en od top 10 do sedaj najdenih vlogerjev.
Kot vse bolj kaže je dejansko res, da računalnik dobesedno ukrade letalo pilotom. Takole napako proizvajalca bi nekako še pričakoval pred 20-30 leti ne pa v tem obdobju. Letalo glede na sedaj znano absolutno ni s stališča pilotov enako kot je bil stari 737 in je pomoje ključen feler proizvajalca, da so se izognili šolanju pilotov.
Računalnik "ukrade" nadzor letala v vseh "fly by wire" sistemih krmiljenja. In to ima v neki meri že Concorde iz 1969, povsem FBW pa so na primer Airbus A300-600R in A320 (1987). Tako da "z dovoljenjem računalnika" naokrog letimo že prek 30 let. Novinarji prenapihujejo ta del zgodbe.
Računalnik "ukrade" nadzor letala v vseh "fly by wire" sistemih krmiljenja. In to ima v neki meri že Concorde iz 1969, povsem FBW pa so na primer Airbus A300-600R in A320 (1987). Tako da "z dovoljenjem računalnika" naokrog letimo že prek 30 let. Novinarji prenapihujejo ta del zgodbe.
ni problem da računalnik 'ukrade' karkoli, problem je ko so te računalniki/sw na njih zanič narejeni
pravilno narejen fly by wire sistem (oziroma še naprednejši avtopiloti) znajo let lepše odvečine pilotov
ja sam mali poštar, kurac mi je oštar
čuvajte se žene, bit ćete jebene
Računalnik "ukrade" nadzor letala v vseh "fly by wire" sistemih krmiljenja. In to ima v neki meri že Concorde iz 1969, povsem FBW pa so na primer Airbus A300-600R in A320 (1987). Tako da "z dovoljenjem računalnika" naokrog letimo že prek 30 let. Novinarji prenapihujejo ta del zgodbe.
Iz komentarjev na MoA, mi je bil eden bolj zanimivih ta, da naj bi računalniško podprto letenje z FBW Airbus zelo dodelal medtem, ko je imel Boeing bolj konzervativen pristop pri tem. Vsako od obeh podjetij ima pozitivne in negativne strani lastnega pristopa. Teževa je, da je v tem primeru Boeing zaradi hitenja/varčevanja naredil kopico napak, od odstopanja od redundančnosti in primerjave podatkov z več senzorji do sistema, ki na precej neposrečen način posega v upravljanje z letalom, ko naj bi z njim upravljala posadka.
Boeing je recimo znan po tem, da avtopilot vse spremembe pokaže z opozorili in fizičnim premikanjem ročic, da posadka še bolje vidi in spremlja kaj avtomatika počne (Airbus nima takšnega pristopa). Pri MCAS pa so zadeve narejene bolj na 'A je to' in ko to povežeš s pomanjkljivim usposabljanjem pilotov (zaradi varčevanja/marketinga) in težavami na nizkih višinah, potem je stik le nekaj korakov vstran.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Iz članka razberem, da so krivi piloti, ki niso vedeli, da je potrebno samo varovalko ven potegnit. Ker so v nesreči že umrli ne morejo odgovarjat, družine pa ne dobijo nobene odškodnine ali kazni. Win-win. /sarkazem, da me kdo ne linča ali vzame preresno.
5000 avijonov... po moje se večini še sanja ne, kaki denarji se tu vrtijo.
Težko bodo krivdo naprtali zgolj pilotom. Avion so prodajali, kot popolnoma enakovrednega starim 737, za kar ni potrebno nobenega dodatnega usposabljanja. Zdaj sta aviona dol padla, ker sta aviona počela nekaj zelo drugačnega od starih verzij. Torej problem ni toliko v avionih, kot je v politiki Boinga glede tega modela. Totalni fail podjetja in zato bi morala bit večinska krivda na njihovi strani.
čeprav v resnici se za ta dva aviona se nihce v boingu ne sekira, sekirajo se za 5000!!! naslednjih. tole je vse skupaj samo damage control, glede na BIG $$$ pa je zravn tudi politika (samo pogleje trumpa kako je skočil ko so evropejci in kitajci prizemljili avijone.
Še kako se sekirajo zaradi teh dveh in za 300 ostalih, ki trenutno stojijo. To bodo konkretni $$$. Prihodnja naročila niti niso tak problem, saj jih imajo itak toliko preveč, da se bo situacijo verjetno konkretno spremenila, preden pridejo do polovice. Izbire pa tudi ni pretirane, bodo kupci pač kupili dražje modele od dveh možnih firm.
Po doslej znanih informacijah je precej krivde na samem Boeingu, ki je iz marketinških razlogov oglaševal, da ni potrebno dodatno šolanje pilotov, saj se obnaša enako kot prejšnji modeli. Pilotov niso posebej opozorili kako ravnati v primeru odpovedi novega MCAS sistema, tako da niso bili pripravljeni na to situacijo. Letalo ima drugače pozicionirane motorje, ki so tudi veliko močnejši od prejšnjih, posledično se nagiba k temu, da pri dvigu lahko nos preveč dvigne, kar bi lahko vodilo v prevlečen let (stalling). MCAS služi temu, da to samodejno kompenzira in nos zniža. V kolikor so podatki iz senzorjev napačni, pa je lahko prišlo do katastrofe, kar se je zgodilo v primeru teh dveh strmoglavljenj. Je pa verjetno nekaj krivde tudi na ameriški agenciji za letalstvo FAA, ki naj bi nekatera poglavja certificiranja letala zaradi pritiskov vodilnih in časovne stiske prepustila kar Boeingu, med drugim problematični senzor ni bil klasificiran kot kritičen element, kar bi pomenilo, da bi moral biti podvojen ali potrojen. Po zadnjih informacijah se je v preiskavo vključil tudi FBI, tako da po moje bodo posledice za Boeing in morda še koga kar precejšnje.
To je katastrofa za Boeing in letalske družbe, ki so investirale v 50, 100 ali celo več 100 teh letal (precejšen del še tudi ni dobavljen), da bi bile zanimive za potnike z najsodobnejšimi in varnimi letali, zgodilo pa se je ravno nasprotno.
Pri konkurenci (airbus) si že manejo roke. Njim se je en takšen fail tudi že zgodil, ampak takrat ni bilo v letalu potnikov.
V bistvu si jo ne ker imajo popolnoma zasedeno proizvodnjo že sedaj in imajo dejansko težave izpolnjevati svoja obstoječa naročila. Dejansko trenutno na trgu ni neke relativno časovno primerne zamenjave za vse tiste, ki bi želeli odpovedati naročilo pri Boeingu. Tudi če bi šli na Airbus, bi pa tam čakali na koncu vrste, kjer je trenutna čakalna vrsta cca. 5 let. Povzeto iz Financial Times pred dnevi.
To letalo je zakljucilo svojo zgodbo. Nihce se vec ne bo upal vozit s tem letalom in nobena druzba si ne bo mazala imena z njegovo uporabo.
Si pozabil dodati /s ali resno misliš? Spomin je kratek, ker sta letali padli dol tam nekje, kjer nikogar dejansko ne briga, bodo zamenjali nekaj ljudi na obeh straneh, plačali nekaj denarja, zemanjali senzorje, posodobili priročnik in/ali naredili usposabljanje, v krajnem primeru novo certificiranje pilotov in gasa naprej. Alternative ni (Boeing nima prostih kapacitet za dodatnih 5000 letal), letalo je pa sicer zelo dobro (se pravi, če ne pade dol). Saj so bili tudi taki, ki so rekli, da bo VW propadel pri dieselgate, pa gre karavana nemoteno naprej.
To letalo je zakljucilo svojo zgodbo. Nihce se vec ne bo upal vozit s tem letalom in nobena druzba si ne bo mazala imena z njegovo uporabo.
To namerno skrivanje in ignoriranje problema pa je zadevo samo spotenciralo.
Tako drastično ne bo, ker je delna objektivna (še bistveno bolj pa bo seveda temu dodan medijski spin) odgovornost tudi na prevozniku. Ker to, da so en dan prej rešili kritično situacijo, potem pa niso ustrezno sanirali vzrokov je z vidika neposredne odgovornost za nesrečo izjemno velika napaka.
Bo pa in to je edino pravilno treba 737 max ustrezno nadgraditi (redundanca, šolanje...).
Niti sanjalo se mi ni, da ena majhna Slovenija premore toliko letalskih strokovnjakov, res čudno da nimamo svojega proizvajalca velikih potniških avionov
Ne, ker imajo polno zasedeno proizvodnjo letala primerljive velikosti. Kitajci imajo na novo razvito podobno letalo (mislim, da še nima vse papirologije) in Rusi. Samo je vprašanje, če je zahod pripravljen kupovati ta letala. Mogoče azijci, ostali pa verjetno ne, tudi zaradi sankcij USA proti "neposlušnim" letalskim družbam.
Bah, zgodilo se ne bo nič pretresljivega. Ameriški spin doktorji bodo lansirali novice v stilu "kopilot je imel zbranih samo 200 ur letenja", ali "kopilotu je bilo ime Mohamed", Boeing bo izdal popravek SW, odprl denarnico in pihnil v pojočo travico.
In ti piloti so precej slabo izurjeni, dvomim, da bi znali leteti z eno Cessno.
So pač od začetka navajeni na elektroniko in navadnega letala sploh ne zanjo leteti...
Gre pa tudi tukaj precej krivde Boeingu, saj so MCAS uvedli ravno zaradi tega, da se pilotov prejšnjih verzij 737 ne bi bilo treba prešolati na novo verzijo, ki ima drugačne letalske karakteristike.
Če bi letalo padlo dol v ZDA, bi odvetniki že tožili
"Life is hard; it's even harder when you're stupid."
Računalnik "ukrade" nadzor letala v vseh "fly by wire" sistemih krmiljenja. In to ima v neki meri že Concorde iz 1969, povsem FBW pa so na primer Airbus A300-600R in A320 (1987). Tako da "z dovoljenjem računalnika" naokrog letimo že prek 30 let. Novinarji prenapihujejo ta del zgodbe.
In v katerem od omenjenih letal je racunalnik na visini nekaj sto metrov rinil nos v akcijo "kamimaze"? Zadeva je bila narejena nevarno in zaradi samo enega senzorja in zato ker ocitno sploh ni spremljala visine leta.
Bodimo strpni do virusov. Tudi virusi gripe, prehlada in AIDSa morajo živeti.
Kritičnih situacij, ko so se piloti borili (najverjetneje) z MCAS sistemom, je bilo zgleda kar nekaj - ob tem so govorili že ob prvi nesreči.
Ampak če zadeva v poročilih ni bila ustrezno opisana, potem si bosta roke lahko oprala tako FAA kot Boeing. Zakaj pa poročila nisi odražala dejanskih dogodkov, je pa drugo vprašanje - gre morda vsaka takšna "kritika letala" pilotom in letalski družbi v kartoteko in se kar samocenzurirajo, da ne bi dobili slabega slovesa, in bi jih Boeing prestavil nižje na čakalno listo za letala?
Računalnik "ukrade" nadzor letala v vseh "fly by wire" sistemih krmiljenja. In to ima v neki meri že Concorde iz 1969, povsem FBW pa so na primer Airbus A300-600R in A320 (1987). Tako da "z dovoljenjem računalnika" naokrog letimo že prek 30 let. Novinarji prenapihujejo ta del zgodbe.
In v katerem od omenjenih letal je racunalnik na visini nekaj sto metrov rinil nos v akcijo "kamimaze"? Zadeva je bila narejena nevarno in zaradi samo enega senzorja in zato ker ocitno sploh ni spremljala visine leta.
Ciljal sem samo na ta del, kjer se novinarji in laiki zgražajo, da pilot nima več direktnega nadzora nad krmilnimi površinami. Čeprav to niti pod razno ni nekaj novega:
Official reports concluded that the pilots flew too low, too slow, failed to see the forest and accidentally flew into it. The captain, Michel Asseline, disputed the report and claimed an error in the fly-by-wire computer prevented him from applying thrust and pulling up. In the aftermath of the crash, there were allegations that investigators had tampered with evidence, specifically the aircraft's flight recorders ("black boxes").
To je katastrofa za Boeing in letalske družbe, ki so investirale v 50, 100 ali celo več 100 teh letal (precejšen del še tudi ni dobavljen), da bi bile zanimive za potnike z najsodobnejšimi in varnimi letali, zgodilo pa se je ravno nasprotno.
V osnovi je tako prav. Zadeva je cisto preprosta, pri zadevah, ki so tako pomembne kot je letenje, ne zaupas ameriskim podjetjem, ce le imas moznost. Obstaja vecja verjetnost, da bojo zaradi splosne kulture (vse za zasluzek), zakrivile napako. Se bo pac industrija naucila...
Kakšni pa so danes standardi za pilota? V knjigah sem prebral, da morajo(ali so morali) kapitani poznati vsak "šravf" in zadnji relejček. Pa še prava mešanica med kolerikom ter flegmatikom, da so dobili v roke upravljanje. A je danes tak kader predrag?
Računalnik "ukrade" nadzor letala v vseh "fly by wire" sistemih krmiljenja. In to ima v neki meri že Concorde iz 1969, povsem FBW pa so na primer Airbus A300-600R in A320 (1987). Tako da "z dovoljenjem računalnika" naokrog letimo že prek 30 let. Novinarji prenapihujejo ta del zgodbe.
Ta MCAS ni fly by wire. To so rekli, da je tudi ključen del problema. Ta MCAS je bolj patch, kot karkoli drugega. Samostojen sistem, ki zavije repne stabilizatorje, če se mu to zazdi (po senzorjih).
Fly by wire so prvi (tako zares) uvedli Rusi v Su-27, ker so ugotovili, da lahko pilot spravi letalo v strukturno nestabilnost, če preveč telovadi s krmilno palico. Drugače rečeno, če se dopusti, da pilot zabija palico (pri hitrosti več kot 1 mach), mu bo odlomilo rep.
Še Airbus 320 tega ni imel dolgo časa ne. Bila je ena nesreča, kjer je pilot preveč reagiral z repnim krmilom. Nabijal je krmilo levo desno, dokler ni repa odtrgalo. Šele takrat je tudi Airbus prenovil krmiljenje, da letalo na inputu vzame komande pilota, pogleda, kaj se da narediti in izvede komande, v mejah pričakovane fizike, plus nekaj rezerve, just in case.
Niti sanjalo se mi ni, da ena majhna Slovenija premore toliko letalskih strokovnjakov, res čudno da nimamo svojega proizvajalca velikih potniških avionov
Ne serji ga. Eni smo delali na satelitih. Pač ne na avionih.
Ta MCAS ni fly by wire. To so rekli, da je tudi ključen del problema. Ta MCAS je bolj patch, kot karkoli drugega. Samostojen sistem, ki zavije repne stabilizatorje, če se mu to zazdi (po senzorjih).
Natancno tako. Patch. Ker je Max 8 imel motorje na drugem mestu kot prejsnji 737 se je obnasal drugace, ker pa Boing ni hotel treninga pilotov ponavljat (oz. bi mu to prineslo zmanjsano kupovanje letala) je naredil MCAS, ki naj bi feeling Max 8 prilagodil 737. Pa ocitno ne dela kot je bilo pricakovano.
Antifašizem je danes poslednje pribežališče ničvredneža, je ideologija ničesar
in neizprosen boj proti neobstoječemu sovražniku - v zameno za državni denar
in neprofitno najemno stanovanje v središču Ljubljane. -- Tomaž Štih, 2021
Sodobna potniška letala so kljub raznim pomagalom v obliki računalnika in samodejnega letenja zelo kompleksne zadeve. Če je vse OK, bi verjetno zmogel pilotirat najstnik, ki visi na video igricah, ko pa gre kaj narobe . . . Pilot/kopilot mora v kratkem času (v teh dveh primerih verjetno štejejo sekunde) ugotovit, kaj je narobe in nato pravilno reagirat. Marsikaj se naučijo v simulatorjih, marsikaj je v priročnikih/navodilih za letenje, te situacije verjetno ne.
Kakšni pa so danes standardi za pilota? V knjigah sem prebral, da morajo(ali so morali) kapitani poznati vsak "šravf" in zadnji relejček. Pa še prava mešanica med kolerikom ter flegmatikom, da so dobili v roke upravljanje. A je danes tak kader predrag?
Ja, morda leta 1935, ko letala še niso bila tako kompleksna.
Pilot opravi osnovno usposabljanje za komercialno licenco za pilota (CPL, ATPL) na x-tipu letala in potem se v letalskem prevozniku (ali drugače) prešola na določen tip letala (če se prav spomnim, največ dva različna), kjer mora uspešno opraviti testiranje in odleteti zahtevano število ur pod nadzorom. Del usposabljanja se opravlja v simulatorju, kjer se posadki simulira kopica težav, odpovedi in drugih izrednih dogodkov (npr. požar ipd.).
Osnove letenje so iste za vse letalnike s fiksnimi krili. Reč postaja kompleksnejša s tehnologijo in pogonskimi sredstvi. Vsak pilot se nauči upravljati z določenim tipom, za to polaga teste in te teste obdobno ponavlja. Gre za zelo zahtevno delo, četudi ne pozna vsake žičke in vsakega vijaka na letalu. Piloti niso kar tako, niso pa supermeni in če nečesa ni v priročniku letala in za to niso usposobljeni, potem ne gre pričakovati, da bodo kar tako ugotovili kje je težava in poiskali ustrezno rešitev.
Izjava, da bi piloti morali poznati današnja letala do potankosti je takšna, kot bi rekel, da mora programer poznati vso strojno opremo računalnika na katerem dela do zadnjega čipa in zadnjega bita osnovnega strojnega programja.
"Težav ne moremo reševati z isto miselnostjo,
kot smo jo imeli, ko smo jih ustvarili."
A. Einstein
Izjava, da bi piloti morali poznati današnja letala do potankosti je takšna, kot bi rekel, da mora programer poznati vso strojno opremo računalnika na katerem dela do zadnjega čipa in zadnjega bita osnovnega strojnega programja.
To drži. Na oba načina. Lep primer, kje je to prišlo prav, je QF32 incident. Kapitan ima svojo obstransko IT consulting firmico in zna razmišljati kot kvaliteten ITjevec, kar mu je precej pomagalo, da je letalo v stanju kot je bilo varno pripeljal na tla. Lahko priporočam obe njegovi knjigi, ki jih je napisal prvo o samem dogodku ter drugo o lekcijah in posledicah, ki jih je dogodek pustil. Kar fascinantno branje.
To letalo je zakljucilo svojo zgodbo. Nihce se vec ne bo upal vozit s tem letalom in nobena druzba si ne bo mazala imena z njegovo uporabo.
A dej ga lomt, no. 737 MAX imajo za seboj že skoraj pol milijona poletov in več kot dva milijona ur v zraku. Da je "panika", ko sta dva padla dol, je posledica tega, kako se v letalstvu skrbi za varnost, ne pa tega, da je to problematično s stališča statistike.
Zadeva je cisto preprosta, pri zadevah, ki so tako pomembne kot je letenje, ne zaupas ameriskim podjetjem, ce le imas moznost.
Sicer statistično ameriška letalska podjetja delajo avione, ki so med najvarnejšimi "sploh", obenem pa se najmanj nesreč zgodi v US in EU prostoru, ampak j***š dejstva - US sucks! Kapitalizem smrdi! MadrRaša FTW!!!111
To letalo je zakljucilo svojo zgodbo. Nihce se vec ne bo upal vozit s tem letalom in nobena druzba si ne bo mazala imena z njegovo uporabo.
A dej ga lomt, no. 737 MAX imajo za seboj že skoraj pol milijona poletov in več kot dva milijona ur v zraku. Da je "panika", ko sta dva padla dol, je posledica tega, kako se v letalstvu skrbi za varnost, ne pa tega, da je to problematično s stališča statistike.
Spot on. Avio industrija bo vzrok našla, se iz tega precej naučila in bo posledično varnejša. Na cestah pa še ene tako preproste lekcije, da sosedov Franc pač ne sme vsak vikend mrtvo pijan za volan ne da vbit voznikom v glave. Big picture: če bi zadeve na cestah peljali tako kot v avio industriji, bi imeli statistično na leto v Sloveniji eno (1) smrtno žrtev kot posledico avtomobilske nesreče. Oziroma še manj ker bi bilo tudi voznikov manj, avti pa precej dražji.
Mislim pa si, da bodo lekcije tokratne nesreče imele več opraviti z administracijo kot pa z inženiringom.
Mislim pa si, da bodo lekcije tokratne nesreče imele več opraviti z administracijo kot pa z inženiringom.
Drži. Upam, da si producenti Air Crash Investigation privoščijo eno extra special epizodo na to temo. Sicer so take zgodbe v preteklosti že imeli, na misel mi pride recimo DC-10 in mehanizen za zaklep prtljažnih vrat ... a se je od takrat zamenjala že ena cela generacija in očitno so se izgubile tudi takratne lekcije in se sedaj ponavljajo isti škodljivi vzorci ...
Kar se tiče tega, da se informacije o težavah niso pravilno prenašale sem zasledil podatek glede primera, ko je letalo imelo že dan prej težave, naslednji dan pa strmoglavilo. Tam je bil podatek, da sta očitno isto letalo uporabljali dve različni, sicer lastniško povezani, letalski družbi (naslednji dan je bila druga družba kot dan prej). Kar morda razloži, zakaj se informacije niso prenesle, seveda pa tega ne opravičuje, ker bi to ravno tako morali imeti urejeno.
To letalo je zakljucilo svojo zgodbo. Nihce se vec ne bo upal vozit s tem letalom in nobena druzba si ne bo mazala imena z njegovo uporabo.
A dej ga lomt, no. 737 MAX imajo za seboj že skoraj pol milijona poletov in več kot dva milijona ur v zraku. Da je "panika", ko sta dva padla dol, je posledica tega, kako se v letalstvu skrbi za varnost, ne pa tega, da je to problematično s stališča statistike.
Ne pravim, da je problematično s stališča statistike. Dejstvo pa je, da danes vsaka babica ve, da obstaja 737-8 MAX, ki zaradi napake letala pade dol in noben noče leteti z njim.
Tole je taka iz riti potegnjena izjava. Tudi vsaka babica ve, da se Tesle vžigajo in gorijo kot po tekočem traku (medijska napihnjnost), pa to ne ustavi kupcev. Sploh veš koliko nesreč so imela letala v zgodovini, pa to ni ustavilo ljudi, da bi leteli z istim tipom letala. Statistično je 737 Max še vedno bistveno bolj varen kot katerikoli Clio.
A dej ga lomt, no. 737 MAX imajo za seboj že skoraj pol milijona poletov in več kot dva milijona ur v zraku. Da je "panika", ko sta dva padla dol, je posledica tega, kako se v letalstvu skrbi za varnost, ne pa tega, da je to problematično s stališča statistike.
Seveda. Ampak nic narobe, ce kaksna EU firma zasluzi malo vec na racun Boeinga
Sama letala so varna ali je to Boeing ali Airbus. Tukaj leži problem pri postopku kako je to letali prišlo do certificiranja ne glede na to, da 737NG in 737 Max nimata več kaj dosti skupnega kot le trup.
