Servis avta

feryz je 3. avg 2017 ob 15:11 izjavil:

Prodajalec reče, kar predpiše proizvajalec avtomobila. Ti pa menda vedo, za kaj garantirajo in kakšne pogoje pri tem postavljajo.
Ups, pravzaprav ne vedo. Ekipa, ki postavi na cesto par mio avtomobilov letno, je popolnoma nevedna proti povprečnemu forumašu, ki si lasti en avto in dela par tisoč km na leto. Ta je vseved.

Kako so mogli meni dati 5 letno garancijo, z neomejenimi kilometri in servisnim intervalom na 30 kkm!? Huh, huda bo, sploh ker ima avto po pol leta 40 kkm. No ja, tistih 400 tisoč bo že moral zdržati. Tudi s takim intervalom.

BTW, v mojem priročniku, ki je del prodajnega programa, se tekst ne spreminja. Niti ne vem, kako bi se lahko. Z radirko!?

Se en pametnjakovic. Preberi prirocnik do konca. Ko ti bo zacel zret pol litra olja na 1000 km, bo se zmeraj vse znotraj "prirocnika", ti bos pa preklinjal.

Jasno, takrat je prepozno. Na to je treba mislit dokler je nov.

Ti si očitno bolj mlad, če misliš, da je bilo 10 let nazaj kaj bistveno drugačno olje kot danes. 30,000 km intervale so imeli avti že več kot 15 let nazaj, in to poceni avti. "Boljša" olja so potrebna, ker morajo vse manj ovirat mašino, z manjšim trenjem, da gre čez test s čim manjšo porabo, ne pomeni pa to, da zato dlje zdržijo.

Na olju, gumah in zavorah na avtu ni za šparati...... pa naj bodo še brisalci.......

Longlife je marketing?

To je low saps olje za avtomobile z DPF sistemom.

Tudi na mojem je interval 30k ali 2 leti ... ampak se spreminja glede na stil vožnje. Iz 30k je padlo na 22k ... pa sem vseeno menjal na 15k.
// sarkazem on
Tudi zob ne rabiš vsak dan umivat, saj nisi jedel mastne pečenke ... je dovolj če si vsak torek pa petek umivaš.
Pa tuširanje škoduje koži če se vsak dan umivaš, uničuješ ph vrednost.
// sarkazem off

Heavy je 8. avg 2017 ob 12:21 izjavil:

Kot enkrat prestopiš 15.000km začne počasi piti olje. To lahko še pospeši način vožnje. Sam sem enkrat prekoračil mali servis na 15k in vozil še kakšne 3k km. Preveril olje - manjkalo ga je dobre pol litra. Do 15k pa ni porabil niti kapljice - Castrol sintetika - 1.9 TDI.

In če avto začne piti olje, pomeni, da obstoječe ne dosega dovolj dobrih mazalnih lastnosti. Longlife je marketing fora. Res ti ni treba delati malega servisa na 15, moraš pa vseeno dolivati olje v motor. Uradni servisi so takoj 200€+, neuradna ali domača menjava pa okoli 50€+.

400€ proti 100€. Ampak slovencelni ste slovencelni. Radi vozite z zimskimi gumami poleti, celoletnimi pozimi, pa v prtljažniku imate verige za napačno dimenzijo koles ako vas policija ustavi. Dizle kupujete, da se vozite do vaške gostilne, v avto pa bi najraje tankali Mercator sončnično olje - ker Zvezda je predrago.

Opis slovencelnov je izjemno dober.

Treba je pa napisati še to. Količina olja na palčki nima s kvaliteto olja in tudi količino olja nobene povezave. V samo olje se izpira gorivo in ga s tem reči ter navidezno povečuje količino. Ko se mašina dovolj segreje se pa to naenkrat začne spreminjati v gorljive pare, nivo olja pa upada.

Poleg tega pa v olje gre še vodna para, ki ne gre ven, vse dokler se olje ne pregreje nad 100°C

Intervali - v vsaki avto knjigi vam bo pisalo. Pri veliko mestne vožnje so intervali polovični !
30.000km je samo na AC

Skoraj vsi vozniki avtov tako uničujejo svoje motorje.

Problematično je še - takojšnje speljevanje po zagonu - tlak olja naraste na pravilne vrednosti šele 5 sekund po zagonu, do takrat mašina dela na suho - največja obraba.
Sklopko noter, ker sklopka drugače pritiska na axialne ležaje na gredi. Če gredo ti imaš probleme z zobatim jermenom, klinastim jermenom in sklopko.
Počakajte vsaj 1 min da olje zaokroži, da gredo ven vsi zračni mehurčki.

Pozimi mašine ne priganjajte. Olje je pregosto in se ne filtrira. Filtrirati se začne šele ko se mašina ogreje, tlak olja ustrezno pade in se bypass ventil na filtru zapre.

Filter ne filtrira olja 100%. Filtrira le tiste delce ki povzročijo veliko obrabe in ki mašijo kanale.
Zaradi tega je potrebno oboje menjati. Mikro delci so suspendirani v olju, filter jih ne sfiltrira in prosto krožijo po mašini kjer povečujejo obrabo. Centrifugalni filtri pomagajo, vendar niso rešitev.

Filtre se menja redno ! Vse ! Gorivo, olje, zrak. Ne izpihavajte filtrov, treba jih je menjat. Kupujte dobre filtre, man ipd.

Niso vsi filtri enaki. Eni nimajo protipovratnega ventila - kar pomeni da gre vse olje iz mašine ven. Ob zagonu pa ga mora ta nazaj napumpati, stisniti zrak ven, namesto da samo dvigne tlak in že kroži. Masovno uničevanje vseh delov.


Tovrnjaki in stacionarni stroji imajo drugačno delovanje od avtomobilskih mašin. Primerjave med njimi so nesmiselne.

Za avtomobilske motorje je značilno to da imajo širok razpon obratov, široke obratovalne temperature, različne načine vožnje, od mamic do ricerjev in temu so motorji prilagojeni.

Motor ki bo enkrat zamudil interval se ne bo popravil s svežim oljem.
Če motorju, ki je bil zanemarjen menjaš olje - ali začne puščati (tesnila so se preveč obrabila) ali pa zariba !

Navsezadnje - držite se enega proizvajalca in tipa olja. Materiali se ustrezno obrabijo med sabo ob vtekavanju, nato pa je obraba nekajkrat manjša. Če se tip olja zamenja - se material začne obrabljati drugače.


Sintetična olja niso dobra za vtekavanje. Zaradi superiornih lastnosti mazanja ne zagotavljajo dovolj obrabe, da bi obročki zatesnili.

Tako mašina v določenih primerih tudi po 60.000km ni vtečena !

Še dodatno:

Redno menjajte sveče na vozilih, tako dizel kot bencinar.
Tukaj princip - saj je še dobra - ne zadostuje.

Ko je sveča iztrošena, rabi večji tok za vžigat (uničuje tuljave in krmiljenje tuljave - ki je pa v ECU in je še dražje od tuljav), vžiga slabše s slabšo iskro - povečajo se emisije neizgorelega goriva, mašina zgublja na moči.

Pri polnem gasu se pojavi štekanje, izgubljanje taktov.

Sveča ki vžiga na zraku (1bar) ne bo vžigala v cilindru (20bar), če je iztrošena. Testiranje v zraku je brezpredmetno.

Žarilne sveže na dizlih - dobijo obloge zaradi katere motor težje vžiga. Zimski vžigi postanejo težavni.
Zaradi dolgega vžiga, matraš akumulator in zaganjač. Poleg tega pa tudi zalivaš cilinder z dizlom ki se spere v olje.





Poraba olja:
Vsi motorji porabljajo olje.
Tisti ki ga ne, nadomeščajo olje z gorivom. Mazalne sposobnosti takega olja so slabše.

Večja poraba olja je v višjih obratih (sorazmerno na takt motorja)
Poraba olja se ne spreminja s odprtino lopute (oz. navorom motorja pri fiksnih obratih)

Turbine v motorjih so izredno neobčutljive na kvaliteto olja, vendar izredno občutljive na pomanjkanje olja.

Sama turbina rabi nižji tlak kakor je tlak v motorju - do 2 bar, v motorju je do 6 barov in več.
Tako ima vgrajen restriktor ki zniža tlak - ta restriktor se zelo rad zamaši in turbina zgubi mazanje - bum.

Vse majhne oljne luknjice so pretočne ob zanemarjanju menjav olja. Vendar ko sveže olje stopi obloge, se te luknjice zamašijo in oljnega pretoka ni - ležaji zaribajo.

Olje menjajte po intervalih.
Če je 30.000 za AC in 15.000 za mesto in vozite veliko po mestu je to 15.000 in ne interval - pa saj bo.
Enako je za zobate jermene.
Narejeni so za dvakratno kilometrino (200.000km) in zdržijo tudi toliko samo zaradi idiotov. (Še več kot 2x)
Če se strga, pomeni da je nekdo mašino izredno zanemarjal.

Zobati jermen - samo in izključno preizkušeni deli.
Napenjalci jermena - samo original deli od OEM.

Nobenih menjav jermena, ne pa napenjalcev. Sam napenjalec lahko uniči jermen brez problema in brez hrupa.

Diski in ploščice se menjajo po obrabi.
Kapaciteta bremzanja v dolino ali pa iz visokih hitrosti pada z obrabo. Tako lahko pregrevaš dele in tega sploh ne veš, dokler katastrofalno ne useka in ti v najslabšem primeru, zablokira guma.

Parkiranje - če je le možno, v prestavo in spustiti ročno.
Zategnjena ročna pomeni probleme.


Diski, tisti ki imate ročno na diske - ko se ohladijo, ročna popusti !
Bobni, ko se ohladijo se ročna zategne !

Avto z ročno na diske nikoli ne puščajte izven prestave, na hudih hribih pa ga podložite. Motor ne bremza dovolj in se avto sam zapelje če se zagunca.
Velja tudi - gume obrnite postrani - v robnik, da ne zleti po cesti.

Ne vozite se čez mlake z vozili, voda+pesek zaide v manšete, kjer bo uničila ležaje

Karkoli je nad nivojem debeline gume, se je za izogibati.

V kakršnokoli vodo, ki ni luža se pelje z minimalno hitrostjo. Velika hitrost bo zalila celo mašino z vodo, ko bo avto trčil ob gladino.

Motorja in delov, še posebej če so vroči, se ne pere s kerharjem niti se ne pere običajno !

Tesnila so narejena za špricanje vode ki po nesreči zaide noter, ne za 100 bar curek.

Klimo polnite redno po intervalih - prazna klima pomeni zariban kompresor. Kompresor se 1x mesečno vklopi da se sistem prečisti in namaže (Tudi pozimi)


Akumulator menjajte ko opeša. Slab akumulator uničuje zaganjač, elektroniko in tudi motor. Med delovanjem pa tudi alternator.
Dizelski motorji pri prenizkih obratih lahko cuknejo nazaj in se zavrtijo v napačno smer.
Vsa periferija se takrat zavrti v napačno smer (servo pumpa) - in tudi oljna pumpa izčrpa vse olje ki je še bilo v mašini in potegne zrak.
Zaganjač se zavrti v napačno smer, ogromna obremenitev za tako majhen motor.

Motor ki ne vžge se samo zaliva z gorivom - ogromno povečanje porabe.
Motor ki ne doseže ustreznih obratov za zagon - se ne bo zagnal.

Ravno danes šel po olje in filter 1,9TDI, trenutni servis na 11k.....vi pa kar delajte na dizlih na 30k km, če imaš avto samo za par let in naprej prodat je ok :D

Joj, joj, joj.
Še več nakladanja.
Na kratko, avto uporabljajte le po suhem, strogo ne po makadamu, s sabo nosite polena za pod gume, in še in še.
Neverjetno!

V tvojo vednost, iz lastnih izkušenj.
Ko avto goniš 10 ur po dežju (ne po lužah ali karkoli), je motor ves ta čas prepojen z vodo.
Motor vleče zrak, nasičen z vlago, v motor skozi zračni filter. Ta se posledično razširi in prepušča manj zraka.
Če je avto novejši, ima vgrajen merilec pretoka, ta to zazna in posledično vrže avto v "SAFE MODE".
Ja, to novi avti imajo. Kar pomeni, da se boš, s 150 in več konjskimi avti, peljal največ 120 km/h, s pospeški v rangu pokojnega fičota.

Še za dizle in bencinarje.

Pri nižjih obratih je lahko motor obremenjen 100% - in zagotavlja 100% navora četudi imaš 10% gasa.

To preveriš s tem, da pritisneš gas do kraja - če ni občutka ali razlike povečanja hitrosti/sile je motor na 100% moči - tako je pedal efektivno, ne 10% ampak 100%
Dela tudi obratno. Če iz 100% spustiš gas na 50% in ni razlike, je motor še vedno na 100% moči.

Današnja pedala ki so samo elektronska - ne dajejo pravega občutka. Sistem z loputo je še vedno izredno dober za učenje.


Pa mogoče še za posladek, za vse tiste ki ste prebrali:

Motor se ob izklopu vžiga ustavlja stalno v istem položaju (tam kjer je največja kompresija)
Tako se tudi vžig dogaja na stalno istem položaju.
Pomaga če pred ugašanjem zavrtiš motor na (če imaš prosti tek 800rpm) na 850 ali 900 rpm, zelo rahel gas in potem ko držiš ta gas motor ugasneš.

Tako imaš obrabo zobovja na vztrajniku enakomerno razporejeno.

Vožnja motorjev z dvomasnimi vztrajniki pa velja tudi tako - ne vozi s prenizkimi vrtljaji, saj ne čutiš več kako se vztrajnik matra. Pri enomasnih čutiš da se vse preveč trese, pri 2m tega ni, dokler ne začne ropotati in se primeš za denarnico.

@Packistan: kapo dol za tele prispevke, koncno en glas razuma...vecino navodil sem se sam drzal ze od vekomaj.

za ostale gostilniske trole in forumske znalce, bi bilo tole nujno ctivo!

Glede vseh vozil:

Esp, abs, ostale tričrkovne oznake - Vsi elektronski sistemi in pomagala ne morejo rešiti slabo narejene šasije.

Mnogi ti sistemi danes prikrivajo kako so vozila slaba in imajo slabo razporejeno težo.
Če je šasija in avto izveden dobro, so ti pripomočki odlični in izboljšajo karakteristike.
Pri slabih pa samo prikrivajo.
Na primer, pri ne-enakomerni teži (motor in menjalnik sta na različnih straneh avta in sta različno težka - skoraj vsa vozila) - pri zaviranju občutiš da avto začne zanašati levo ali desno. Tako avto v desni ovinek zleti ven pri nižji hitrosti kakor pri levi. Tudi same pogonske osi in polosi so različno dolge (in težke), kot tudi sovoznik nima volana, pedalov itd.
Proizvajalci potem kompenzirajo s prelaganjem akumulatorjev, hladilnikov posode s tekočinami ipd, da kompenzirajo, samo osnova ni ista kljub temu.
Novi smarti s motorjem v riti so tako kratki ravno zaradi tega. Če je kakorkoli daljši boš z rahlim gasom in v ovinku ali križišču v dežju naredil pirueto.

Vozila s sprednjim pogonom so lažja za upravljat in bolj odpuščujoča za navadne uporabnike.


Potem imaš pa še tovarniške defekte:



Tricilinderska vozila so "in" samo zaradi marketinga in "ekologije".
Efektivno pa ne zagotavljajo nobenega prihranka.
Niti ga ne zagotavljajo miniaturne kubature.
Prešvohoten motor pomeni da ga boš stalno priganjal v obrate, kar pomeni večjo porabo in večji hrup.
Nobeden vztrajnik, pa naj bo še tako asimetričen ne more zagotavljati izpada enega delovnega takta.

Poraba vozila je prvobitno odvisna od načina vožnje - po domače - naučite se vozit.
in šele sekundarno od motorja ki je v vozilu.

Za določeno vozilo pri AC hitrostih porabiš np. 20kW moči. Nobeden motor ne bo mogel te moči zmanjšati, lahko zmanjša le količino goriva ki ga porabi, vendar so te prihranki procentualni.
Če znižaš zahtevano moč iz 20kW na 10kW je prihranek polovičen.

Obstaja tudi optimalna hitrost vozil, med 70 in 90km/h.
50km/h po mestih dela samo nepotrebne emisije in kuri dragoceno gorivo.

Za info, Model T je imel porabo 11L/100km (zelo nekvalitetnega benza) in je bil štiricilinderski štiritaktnik.
Principi so isti in se ne spreminjajo. Izkoristki motorjev so sedaj na meji ko je še izvedljivo jih vgrajevati, napredek bo pa samo v smeri nižjih emisij.

Dizel.....svečke?
Kaj je z vami folk?

Saj dizli v osnovi ne rabijo grelnih svečk. Večina novih jih ob zagonih sploh ne zažari, v upoštev pridejo samo ob hladnih dnevih in pozimi.

Še dodatek:
Dizli bi lahko imeli tudi svečke z iskro za hladen vžig (tuljave so danes dovolj močne da zagotavljajo plazmo), vendar je problem nalaganja saj (ogljika) ki so prevodne. Benz teh težav nima.
Grelna sveča s nekaj zelo vroče površine se izkaže za dovolj dobro izvedbo ki ne potrebuje posebnega premisleka (idealno je nebi rabili - obstajajo dizli ki imajo grelno špiralo v sesalnem delu - vse dokler ne razpoka od ciklov in starosti in jo potegne v mašino - ups)

Buggy je 8. avg 2017 ob 15:14 izjavil:

...prosim popravi me, ce se motim, kar se izpuha tice...vsaj za avtomobile bencinarje.

Razlika je ali gre za atmosferski ali prisilno polnjen motor. Pri atmosferskemu je backpressure dosti bolj pomemben kot pri turbo motorju, saj izgubljas na na novru pri nizjih obratih. Pri turbo motorju je praviloma cimboljsi pretok v izpuhu boljsi, ne pa spet prevec, kar nekateri delajo z povecanim premerom cevi ravno zaradi ohlajanja plinov. Cataback sistem na sodobnem turbobencinarju ne pridoda nic kaj prevec zvoka, ker je turbina ze tako restriktivna...moci pa tudi ne, ce ni originalni sistem poddimenzioniran ali pa morda seseden znotraj loncov.

Iz tega razloga tudi pri tuningih obvijajo downpipe cevi s termalnimi trakovi, da ohranjajo toploto, ki pospesi pretok plinov naprej.
V kolikor imas luknjo v sistemu pred O2 senzorjem ti bo delalo napacno mesanico...isto tudi ce je luknja za senzorjem (dokaj blizu) saj deloma povlece skozi tudi svez luft ki lahko zmede senzor. Ponavadi so to lahko gibljive cevi, kjer se luknje na prosto oko vedno ne vidi.

pa se tole bi vprasal @Packistan. Ce imas na main katalizatorju CPI 400 in prekatalizator 200 CPI oba O2 senzorja sta pa pred glavnim katalizatorjem, za njim ali na njem ni nobenega senzorja. Vidis kaksen (razen ekoloski) problem, da se testno katalizator odstrani, saj sumim da je zapacan ne pa toliko da bi javljal napako. Gre za turbo bencinarja predelanega na LPG.
Simptomi...leno pospesevanje, hitrejse pospesevanje z delno odprtim gasom 3/4 kot pa WOT, pospesevanje se poveca ko popustis gas.
Gledam preko OBD da se AFR pri WOT iz 14.7 spremeni na cca 12...lahko bi bila tudi mapa, vendar sem imel tudi ze optimizirano mapo, pa je tole delovanje pedala za gas bilo isto cudno...sumim malo na zapacan CAT.

Lahko tudi na ZS! TNX

Atmosferski je bolj občutljiv za backpressure zaradi samega designa - znotraj nekih običajnih uporabnikov - neproblematičen - proizvajalec se je zanašal na to, da bo backpressure nizek.
4t so načeloma neproblematični. Prvo boš začel zgubljati moč, nato takte. Pri nizkih pretokih pa backpressure dodatno upade (nizki obrati) in ni tako občuten. Najbolj je backpressure opazen pri WOT pri max rpm. Pretok v mašini je odvisen praktično samo od obratov (volumen batov je namreč konstanten), malenkostno pa še zaradi izgub ali povečanega filanja zaradi resonance.

Za kratek čas ni problem. Za daljši - pregrevali se bodo izpušni ventili, kot tudi niso narejeni za obratovanje pod tlakom.

Atmosferci so narejeni zelo nežno glede na turbince. Turbinci delajo dejansko s 1bar nadtlaka na izpuhu, ojačano pa mora biti vse.

Luknja pred O2 - je problematična tudi zato ker gre tlak v avspuh sistemu po vsakem izpuhu v negativo - to tudi pomaga pri prezračevanju cilindrov. Rezultati so - nepredvidljivi. Vsaka sprememba na izpušnem sistemu zagotovo zagotovi nižji performans prej kakor večjega. Za boljši perf moraš zelo vedeti kaj delaš.

Turbina sama pobere ogromno zvoka/hrupa - že osnovne z loputo, tiste z VNT so še nivo višje.
Seveda, spreminja energijo plinov v mehansko.
Originalni sistem je z rahlo rezervo (obloge).
Lonci pa se težko sesedejo na stock mašinah. Sesedejo se le če je vžig nepravilen in mešanica nepravilna. Na ac, če se en injektor zabije na odprto ti v 10km sežge cat. Nekateri dobijo luknjo čez njega, drugi gredo v prah.
Sama diagnoza konverterjev je pa, kar sem videl taka: Enako je kakor pri elektronkah, starih televizijah in fluo ceveh.
Emisija s časom upade, pade svetilnost in izkoristek. Katalizator enako. Platina, iridij sčasoma izparita in gresta skozi avspuh na tla. Enako kakor navadna žarnica, ko odsveti, nitka se prekine in je konec. Nobeno čiščenje, izpiranje z vodo itd. ne bo pomagalo. (lahko je fuč injektor, senzorji (lamba, egr ventil in tlak v sesalnem delu) - katalizator lahko naredi le tisto kar mu omogoča mešanica ki pride v njega)

Termalni trakovi za tuning - zgledajo lepo, preprečujejo pa to, da se plini ohlajajo. Turbina je kakor motor, toplotni stroj (dela na principu razlike temperatur in razlike tlakov). Pri povečevanju moči in večjih turbinah pa je problem še ta, da sedaj motorni prostor ni prilagojen večjemu izsevanju toplote turbine, napoti je požarni zid ki ločuje motor in kabino itd. Problematično je, če mašina pušča olje. Tam naokoli se rado vžge. Če se iz mašine zadaj kadi je ponavadi vzrok olje.

Dva O2 senzorja na pre-catu - nisem še videl te izvedbe. Običajno je eden pred, drugi je post. Težave ki nastanejo če katera izmed teh treh stvari ne dela - pa so enormne in nerešljive, saj en cat dela HC in CO reduction drugi NOx in so neke pretvorbne konstante da je vse v pravem razmerju (odvisno od pretoka in temperature) in poleg tega še pravilna količina O2 na drugem cat. Po videnem je samomor je najlažja rešitev iz teh težav, če si šel karkoli popravljati na lastno pest. Po tem so znane honde in tojotice. Zahteva Jap. trga in kalifornije. Če dela vse, odlično, če ne, je še DPF boljši. Ter če imaš res nesrečo v življenju, ima O2 senzor razpoko v sebi in čez sebe vleče fovš luft (je iz keramike kakor svečka, oblečen v pleh) - seveda le pri izključno pravih obratih, pravem položaju gasa in temperaturi zraka...

Na lpg katalizatorjev načeloma nebi rabil. Veriga propana ali butana C3-C4je prekratka da nebi zgorela za razliko od verige bencina, C10 in naprej do C18. So pa NOx prisotni, vendar manj ker ima LPG več vodika.

Ekološkega problema ni, niti te ne bo nobeden šravfal niti ni vidno tudi na tehničnem (če ne delaš emisij). Če te tam jebejo emisije lahko poizkusiš z alkoholi v gorivu, metanol, etanol ali aceton. Pomaga priti čez, četudi je mašina totalno sklumpana. Seveda to narediš skoraj na prazen tank, nato po testu pa dotočiš pravo gorivo.

Ekologija prevoznih sredstev je že tako neobstoječa. Katalizator pozimi prvih 10 minut sploh ne dela. Imaš sicer neke načine hitrega gretja, eni imajo celo grelec katalizatorja (koliko je dolgoživost tega sistema ne vem), vendar traja preden se vse segreje, emisije so pa takrat ogromne, zaradi sistema hitrega gretja (šprica ekstra benz) pa so še večje.

Sam izpušni sistem - čim manj predelovat. To da boš dal cate ven ti vpliva tudi na o2 senzor in dela mariskaj (pade tlak v sistemu in se vse spremeni)

Po simptomih (kar bom napisal ne drži vedno)
Če dela na benz bp - na plin pa ne. Problem je v AFR. Plinski AFR se, kakor sem jaz eksperimentiral ne nastavlja z dolžino injeciranja, ampak s tlakom sistema oz. nastavitve regulatorja). Afr benza in plina sta različna. Masno, temperaturno in tlačno. Polovične rešitve so brezvezne.
Do tekočega vbrizga LPG nisem prišel, idejno rešitev že imam, naprej se nisem več ukvarjal. Uparjen je ok in še predober za večino smrtnikov. Sam sistem je bil mišljen kot 100% nadomestek benza. Torej da avto ne rabi več bencinskega sistema.

Motorji so prilagojeni na bencin. Tudi plinski.
LPG - plin - je isti kakor v jeklenkah. Izbran je bil namenoma tak da ima čim ožje eksplozijsko in vnetljivo območje. Zraven je še energija iskre za vžig in še par parametrov - neglede na to kaj pravijo plinaši, goriva sta popolnoma različna in gorita popolnoma različno. Vse rešitve so zelo polovične. Najboljši viden je GDI - kjer v pumpo gre LPG namesto benza. Dolgoživost pumpe je pa neznanka.
Sam plin gori počasneje kakor benz, zraven pa je tudi energetsko revnejši - izgubiš velko na večjih obratih.

Hitrejše pospeševanje s četrt manj gasa ni vzrok zabasan kat ampak AFR, pri preveč kisika zgubiš moč plamena. Stohiometrični plamen je najmočnejši in da največji navor - takega rabiš. S več kisika gori bolj vroče a počasneje - spet pada na moči. Dokler ni toliko kisika da se sploh ne vžiga več oz. zelo slabo. Takrat je fronta plamena tako počasna da ne zmore opravljati nobene moči, po tvoji nesreči pa zelo dobro opravlja delo v katalizatorju kjer ga razžari...

Ta občutek ko daš manj gasa (imaš loputo, ne ventilsko krmiljenje, right?) je kot da bi imel neko elastiko, ko spustiš gas avto skoči naprej. Pospešek pa je zvezen s položajem gasa, ni skakajoč, je mehak.
Moč oz. pospeševanje gre tako, od nula do neke meje narašča, potem pa je obraten. Bolj ko tiščiš, slabše gre.

Ta problem sem imel pri svojem turbobenzu, ko je lepega dne začel zgubljati moč v dolino (ja, tak norec sem da tiščim 200hp navzdol). V hrib je bilo ok, v isto dolino je bilo ok, po ravnem spet problem. Zelo poljubno.
Zapravil sem en mesec in razkopal cel avto da bi našel problem in ga nisem našel. Filtri za vse, injektorji, regulatorji tlaka, sveče, tuljave, bypass ventili, MPS, odprt intercooler, da ni puščal kje, pretesnil vse cevi povsod, sčistil lopute, ventil prostega teka itd.

Potem sem pa našel prepognjeno cev goriva čisto po naključju ko sem vse snel dol. Ko je bil tlak velik (turbina je delala) je narastel tudi tlak v cevi proporcionalno in cev je razširilo. Ko turbina ni delala, je pretok tako nizek da to ni bilo problem. Povsod vmes pa je bil problem. Takrat sem gor dal objemko in zaključil za en čas. Ko začne spet zafrkavati cev zvijem nazaj in je dobro za nekaj let. Cev bi rabila L-člen, samo se mi ne zdi vredno rezati cevi in si dajati še en možen vzrok puščanja pod avto.

Sedaj moraš si ogledati to, kar si si verjetno že prej



Pri WOT voziš po mapi.
Pri delnem gasu (konstantnem in konstantni hitrosti) voziš po lambdi.

Mapa mora biti 1:1 točno tisto kar mašina rabi, da je trim 0!
Cilindri - vsak hoče različno mešanico in ima različen pretok in moč ! Lambda meri povprečje. Razen če je pri tvojem tako, da ima vsaka banka cilindrov svojo lambdo (Bog pomagaj)

Lambda in ecu logika trimov ti ne bo nadomestila zanič nastavljenega plinskega sistema. Trimi gredo do 20%. Da prideš do tam pa ti bo že crknil v križišču.

Upam da se z zamikom vžiga nisi igral, motor pa ti ne detonira. ECU ti bo sam zamikal vžige če ti prihaja do detonacij.
LPG ima svoje hece, pri stohiometrični in bogati detonira, če ga daš manj pa ne, drugače kakor benz kjer je ravno obratno. Treba je tudi advance-at iskro, vendar tega raje ne delaj.

Če ti detonira momentalno ali vsake toliko (ECU proba kjer so meje) to ni problem. Mašine ne boš raztreščil. Če ti dlje, spusti gas in bo nehalo.
Le če res tiščiš kakor blesav jo boš uničil.

Če ima tvoj motor za nastavljat ventile in jih še nisi - jih daj in se nauči sam. Zelo nehvaležno delo, a zelo zadovoljivo ko dobro dela.

Zelo na kratko: Če dela na bencin vse ok, na plin ne, je problem v plinu/nastavitvah in ne v mašini.



Po tabeli vidiš da metanol dobesedno zlivaš v mašino.

Američani imajo tudi drug bencin in dizel tako da ni direktna primerjava.

AFR si nastavi tako da imaš največjo moč (največji pospešek) v mapi in to je skoraj vse kar rabiš nastavit.

LPG si sam zbija AFR navzdol, saj je v plinastem stanju - in vbrizg sploh ni primerljiv - premalo kisika, saj ga nadomesti lpg pri istem tlaku v sesalnem razdelilcu.

Če imaš AFR pravilno nastavljen - in imaš dober nos - ko je vse prav in ko kat dela je iz avspuha "vohati" samo vodno paro, kot da bi vrel vodo. Nobenih vonjev po benzu ali plinu. Če za tabo smrdi po plinu je plina preveč, če smrdi zelo ostro in reže nos je preveč kisika (veliko nox)
Če se kadi črno je preveč plina (to je res res preveč, drugače dela plin CO, bencin dela saje).

Ojoj sem se razpisal.

VSA CAST za informacije, prijaznost in pripravljenost...ko bi bilo le na forumu vec takih.

Avto ima iste simptome na bencinu kot na plinu. Gre za DI motor GM LNF s turbino, v mojem primeru v Insigni 2.0 Turbo (A20NHT), posledicno imam zaradi tega Prinsov sistem na tekoco fazo (LiquiMAx), kar pomeni da se plin v tekocem stanju vbrizgava direkt v valje preko orignilanih injektorjev. Prirejena je zgolj visokotlacna crpalka goriva (HPFP) seveda v navezi z obvodnimi in ovratnimi regulatorji ter LPG racunalnikom. Poseg v avtonomijo delovanja motorja je minimalen, ker kot master-slave prilagaja parametre za plin. Eden od najpomembnejsih je pritisk v HPFP, ki jo zaradi energetske vrednosti malce "natjuna" in deluje z malo vec pritiska (cca 2700psi na bencinu pa 2200), ECU-ju pa sporoca normalne vrednosti.

Sprobal sem ze vse. Preveril za vakume (na oko). Menjal posodo za vakum, menjal/cistil MAF in MAP, menjal solenoide za wastagte. Nasel sicer fous stik na cevi od airboxa na turbino na strani turbine...zategnil in na obcutek bolje. Za kaksne mikro puscanja na vakumu in topli strani od turbine do intercoolerja in do TB bi moral s kaksnim bolj profi orodjem sprobat.

Ker gre za VVT motor (prilagajanje obeh odmicnih gredi glede na obrate) sem pred dvemi tedni menjal tudi acurator za izpusni del.
Napake v racunalniku nobene, zato gledam po potencialnih tezavah, ki ne javijo (takoj) napake. razni leaki, delno zabasan katalizator, svece.
Svece so original iridium sem jih menjal pred 20Kkm...razmak med elektrodo bi sicer lahko malo spustil ker je original na 0.9mm na plinu je bolje malo bolj skupaj dati. Razmisljam celo o eni toplotni vrednosti manj. Misfireov v logih ni (cca 3-5).
Avto naceloma ni problematicen in tudi zena nicesar ne opazi, ni napak ali luck....meni pa ta obcutek na pedalki za gas ne da mira in mislim, da ni normalen...glede na moj prejsni motor TB 2.0 (Z20NET), ki je v bistvo predhodnik tega, zato imam nekakosno referenco.
NAslednja faza je se da scistim loputo pretoka zraka ali pa morda ogljikov garez v sesalnem kolektorju/ventilih, ki se pri DI motorjih rad nabere, saj cez njih ni spiranja ker gre mimo samo zrak, vmes pride pa lahko se olje iz odduska, sploh zato, ker je prejsnji lastnik imel avto bolj kot ne, na kratke razdalje.

KAr se AFR tice. TA motor ima ze v osnovi dosti bogato mesanico, zato sem sprobal tudi z optimizirano mapo, kjer pa sem imel potem druge probleme, ki niso povezani s tem. JA pri WOT je bila razlika saj je slo do 10 pri originalni pa je do 12...ko ni polno gasa vse deluje kot si ze sam rekel po senzorjih in vzdrzuje 14.7. Sem pomislil tudi da bi lambde menjal ce so kej lene a se vedno dobre da ne javijo napake...sploh ker laufa zdej na plin (upstream takoj za turbino pred prekatom in downstream za njim)...potem pa ni vec senzorejevsamo se gibljiva cev in glavni katalizator, resonator ter Y na levi in desni lonec.

Nic da ne bova zasvinjal teme se ti zahvaljujem, ce imas pa kaksno idejo, kam se kaj pogledat pa prosim kar na ZS.

@Packistan - mi lahko zasebno sporočilo pošlješ, sam ne morem pošiljati (imam eno vprašanje, če mogoče bi ti kaj več vedel, da ne smetim teme).

Heavy je 8. avg 2017 ob 20:45 izjavil:

@Packistan - mi lahko zasebno sporočilo pošlješ, sam ne morem pošiljati (imam eno vprašanje, če mogoče bi ti kaj več vedel, da ne smetim teme).

Je poslano.

Morem pohvalit nekaj uporabnikov ki se trudijo, da ljudje razumejo kako je pomemben servis na avtomobilu.

No nekaj komentarjev nazaj sem zasledil tudi da je nekdo omenil, da nima kaj stiskati z levo nogo razen poda. A misliš, da avtomatski menjalnik nima sklopke ? =) Pri avtomatikih so sklopke še bolj občutljive če ne skrbiš za menjavo olja v menjalniku saj sklopka v avtomatikih je cel čas v olju.

V mojem avtu je menjalnik ki kao se ne menjava olje da je doživljensko pravi OEM. Mene ni prepričalo in ob menjavi je dejansko bil menjalnik bolj mehek torej ta larifari glede olj na 30k me še manj prepriča. Jaz mam rad svoje vozilo kot svojo družino zato mu privoščim servise med 10-15k.

Kako je potem res z oljem v avtomatikih?

Nekateri prozvajalci uporablja lifelong olja, ki pa to seveda niso, in pravijo, da se jih ne menja oz. vsaj ne pogosto. Drugi pravijo, da se menja olje na 60kkm, tretji pa, da šele na 200kkm. Od četrtih pa slišiš, da če nisi menjal do 200kkm, bolje da sploh ne, ker lahko imaš zaradi tako pozne menjave probleme.

Sam bi rekel, da je menjava na 60kkm priporočljiva že iz preventive, pa recimo plus minus par deset tisoč, odvisno od načina vožnje.

Map je 9. avg 2017 ob 13:45 izjavil:

Kako je potem res z oljem v avtomatikih?

Nekateri prozvajalci uporablja lifelong olja, ki pa to seveda niso, in pravijo, da se jih ne menja oz. vsaj ne pogosto. Drugi pravijo, da se menja olje na 60kkm, tretji pa, da šele na 200kkm. Od četrtih pa slišiš, da če nisi menjal do 200kkm, bolje da sploh ne, ker lahko imaš zaradi tako pozne menjave probleme.

Sam bi rekel, da je menjava na 60kkm priporočljiva že iz preventive, pa recimo plus minus par deset tisoč, odvisno od načina vožnje.

Lifelong ne pomeni nič kot to da so ta olja stabilna proti oksidaciji ali razpadu. Kako to naredijo ? Z dodatki proti oksidaciji in stabilizatorji. Enako kakor majoneza z nešteto E-ji.
Ko teh dodatkov zmanjka (se pokurijo) začne olje propadati po naravni poti.

Olje v avtomatiku dosega 150°C in več in se hladi preko ohišja. Dražja vozila imajo oljne hladilnike enako kakor za motorno olje in to pri dolgoživosti pomaga ogromno.
Namreč sklopke se grejejo (speljevanje v mestih) in ta toplota nima kam iti kakor v olje. Pri klasični sklopki se lahko površine segrejejo 200, 300°C brez težav za uničenje, hladi jih zrak, menjalnik pa je ločen.

Če menjaš prepozno boš imel probleme s sklopkami. Ko je enkrat olje obrabljeno in ima notri veliko delcev, tolerance zagotavljajo ti delci. Ko jih vzameš ven, začnejo sklopke drseti, tesnila puščati, ventili pa ne zapirajo pravilno. Menjalnik se je "naučil" kako delati s slabim oljem in z novim ne zna več. Degradacija gre namreč samo v eno smer.
Potem dobiš "viscosity improvers", dodatke za avtomatik olje ki so le blažev žegen.
Zanemarjen menjalnik je, ko je enkrat fuč, je fuč.

Uporabniki potem, ko gre že vse narobe, zamenjajo olje, kot da bo to magično odpravilo probleme in potem še tisto kar je delalo ne dela več.
Sami avtomatiki pa imajo notri še pol litra do liter olja v kanalih ki ga ne moreš zamenjati. Rabil bi flush oz. spiranje po slovensko.

Olje za navadne menjalnike zdrži mnogo več. Ni gretja, ni oksidacije, ni delcev od sklopke.

Ajajajajaj. Kaj se je meni treba ob 22:34 vtikovat v forum mojstre. @Packistan ma dost dobrih idej, sam kar malo pomešanih tu pa tam. Ampak +1 za trud :D

@nebivedu
1. Pri AT res ponavadi (oz. skoraj izključno) sklopka crkne samo če je kaj druga narobe - mehatronika in ventili ponavadi res začnejo prej zajebavat kot slabo olje, ampak je to zelo specifično od modela do modela. Maš pa tud par suhih DSG-jev, to bo šele veselje :D
2. Seveda se pri konkretnem AT servisu uporabi naprava, ki pod pritiskom zamenja vso olje. Pa ob pravilni uporabi nič ne raznese po sistemu.

Mavrik je 9. avg 2017 ob 23:06 izjavil:

Precejšenj del avtomatikov ima sicer pretvornik navora namesto sklopke - in tam večinoma nihče uradno ne predvideva menjave olja. Američani sicer pišejo da je to pametno narediti (skupaj s spiranjem) okoli 180k za take modele. Ne vem pa če to dejansko pomaga.

Kako ne? Vsi subaruji z AT menjalniki imajo pretvornik navora, pa je predpisana menjava olja in filtrov na 60k kilometrov.

@forplan
Dober smeh:)

V normalen avtomatski menjalnik gre med 8 in 10 litrov olja. Če samo karter odpreš in stočiš olje ven, ga dobiš ven med 50 in 60%, kar je nekje med 4 in 6 litrov, v samem sistemu pa ostane še vsaj 4 litre olja.
Spiranje ali pumpanje kompletnega olja ven je pa bedarija, ker to ne deluje dobro, oziroma raznese smeti iz mrežice filtra po celem menjalniku. Redna menjava olja in filtrov bo veliko več doprinesla k dobrem delovanju, kot spiranje. Če vsakih 60k zamenjaš 6 litrov olja, je to boljše, ko da enkrat vse smeti raznosiš po sistemu in ostanejo tudi v novem olju.
Zakaj filtrov in ne filtra? Ker jih ima večina že po 2, prvi je v samem karterju in je mrežica, ki pobira smeti, drugi je pa ponavadi na ohišju za povratni vod iz oljne pumpe, če slučajno pumpa riba, da se ne vnaša v mehatroniko smeti, ker so kanali in ventili občutljivi.

To se potem gre za avtomatske menjalnike s torque converterji in ne robotiziran "avtomatski" menjalnik (menjalnik s internimi sklopkami). Sam pretvornik prenosa je združen s menjalnikom, ni ločen hub, tam gre not 2 litra. DSG in drugi roboti pa imajo noter 6 litrov, cirka.

Mrežico in filtre menjaš ob menjavi. Korito gre dol, ga očistiš primesi in očistiš magnet. Poanta spiranja je da potegneš ven staro oksidirano in korozivno olje.
Med delovanjem pa že pumpa zagotavlja vakum na mreži. Če ni zabasana je nizek, če je zabasana ne bo vakum nič večji kakor preko mašine.
Prosti tek, brez obremenitve menjalniku ne škodi. Dokler so deli mastni in ni na njih navora se ne bodo obrabljali.

Najbolj bolano je to, da večina mehanikov trdi, da je olje v menjalnikih trajno in da ga ni treba menjat, tistih nekaj, ki pa vedo, da to ni res, pa menja olje na roke, v sloveniji jih pa lahko na prste ene roke prešteješ, ki recimo na AT subaruju menjajo olje na mašino. Pa še tisti ti povedo, da je boljše za mnejalnik da se menja na roke, kot na mašino.

Trajno olje je samo v ročnih menjalnikih. Tam ne doživlja skoraj nobene obrabe.

Seveda je gretje.

Skoraj neobstoječe. Ročni menjalniki ne potrebujejo nobenih hladilnikov, sam izkoristek pa je nad 98%
Če se premikaš se menjalnik hladi s zrakom. Izjema so delovni stroji ki se veliko časa gibljejo zelo počasi.

Sej imaš tudi na nekaterih bencinskih pumpah črpalke za menjavo olja. Ti kar z vrha potegne olje ven in daš potem novo notri. Misliš, da je to dobro za motor, ko ti smeti iz filtra in karterja vleče skozi celo mašino?

To sesalce imajo tudi na servisih. Naprava se porine v cev kjer preverjaš nivo olja, staro potegne ven, novo noter.
Res ni problematično.

V karterju teh Ford/PSA 1.6 HDi motorčkov ostane 0,5 litra izjemno umazanega olja ki ne gre ven če odviješ čep na karterju. Čep je zaradi idiotizma višji od gladine olja. Tu je tak sesalec v prednosti.

Avtomatski menjalniki so na splošno za nemške ravnine in avtoceste. Pri naših hribih bodo zelo hitro izdihnili. Če živiš v mestu (Lj), kjer je nekaj ravnin in se vsak vikend zapelješ do morja ne bodo delali težav. Če živiš v hribih in greš tedensko do zidanice, pa se poslovi od takega avta.
Ročni je zaradi same preprostosti in učinkovitosti eden najboljših menjalnikov za običajne smrtnike.
Ljudje ki pri njemu uničijo ali sežgejo sklopko pa bodo uničili še tako dobrega avtomata, mnogo prej in mnogo dražje.

Sam res, američani že 50 let vozijo avtomatike po vseh možnih pogojih in hribih, avti komot zdržijo po 250.000milj+... v Sloveniji pa je nenadoma problem v 2017? :D