Volvo razvija prvega dizelskega hibrida

IceIceBaby je 7. feb 2011 ob 17:41 izjavil:

50kkm letno. Bencinar porabi recimo 10 litrov, enakovreden dizel pa kakšne 3 litre manj. Na leto to znese 1500 litrov oz. skoraj 2000EUR pri trenutnih cenah bencina. Po 4 letih, ko z dizlom nastanejo kakšni malo večji stroški si že konkretno v plusu.

Ja tle moram priznat, dizel se izplača.
Pa dajmo kilometrino na pol, 25kkm. Za bencinarja vzemimo porabo 8.5l/100 (~ 6-tak od bavarcev), za dizla pa 5.5l/100, kar znese pri teh kilometrih na leto 1048€ letne razlike. Od prihranka je treba odšteti ponavadi dražje olje (manj žvepla zaradi dpf filtra), kak nafti filter (60€, tudi pri nazi wagnih), grelne svečke so pač dražje od vžigalnih (za par eurov), pa seveda šobe in visokotlačna pumpa. Turbine pa iz fair playa ne bom štel, ker so prisotne po novem tudi pri downsized bencinarjih.

Spet verske vojne kako samo VW zna delat avte...

Kratek obisk slučajnega VW foruma razblini sanje. VWji so natanko takšne gare kot BMWji, Fiati ali pa Francozi. Vsi vgrajujejo komponente istih dobaviteljev.

Turbodizli so dobra reč, dokler ni zram DPFja. Potem je pa konec heca in smeha. Novi turbobencinarji bojo pa svojo pravo naravo pokazal čez 200k km. Do takrat je to čista tombola.

Novi turbobencinarji bojo pa svojo pravo naravo pokazal čez 200k km. Do takrat je to čista tombola.

No ja, saj turbo bencinarji niso ena nova pogruntavščina :) Večina teh novejših turbo bencinarjev je itak low pressure varjanta. V kombinaciji z novimi materiali in načini izdelave motorjev problemov z vzdržljivostjo nebi smelo biti. Menjava turbine pa tudi ni nobena znanstvena fantastika. Ko zariba daš pač jurja za novo, pa si dober za naslednjih 200, 250kkm (odvisno od tega kako voziš).

Kaj pa tebe matra :) Sem že kdaj jamral da imam prenizke dohodke? :) Meni osebno avto ne predstavlja nekega blaznega stroška. Nisem zapufan za tretjino prihodkov za avto. Dokler si lahko privoščim imeti 2 avtomobila in menjati na 3 leta jih bom pač menjal.

Kinjorts je 7. feb 2011 ob 17:39 izjavil:

Dr_M je 7. feb 2011 ob 16:02 izjavil:

Kinjorts je 7. feb 2011 ob 15:42 izjavil:

Dr_M je 7. feb 2011 ob 15:34 izjavil:

Pooblasceni so dragi, ampak ne zastonj.

Ti kar plačuj, ni problema sploh. Sicer pa ne vem, kako bi lahko mehanik uničil motor pri menjavi olja?

Sej bom ja, malo manj kot 500€ za novo odmicno gred in nekaj malenkosti, ker se mi je garazni mehanik smejal, ko sem mu rekel, da v motorju nekaj cudno ropota.

Čestitam! Tebi ne more pomagati nobeden servis. Takšen stranke potrebujejo servisi.

Seveda butelj, jaz ne rabim serviserja, ampak moj avto.

Tole lahka napiše le braniac ki dizla nikol v življenju ni imel.Sem skoraj prepričan da ko enkrat šaltaš na dizel bencinar enostavno več ne pride v poštev.

To je mozno samo pri tebi in podobnih kmetavzarjih. Vozim dizla ze kaj nekaj casa, ampak je predrag za vzrzevanje. Naslednji avto bo bencinar, po moznosti turbo in ce se bo le dalo, plin. Pa se bom vozil volje in ceneje kot z dizlom. Res bo malo vecji zacetni strosek, ampak se bom vsaj z uzitkom vozil.

No ja, saj turbo bencinarji niso ena nova pogruntavščina :) Večina teh novejših turbo bencinarjev je itak low pressure varjanta. V kombinaciji z novimi materiali in načini izdelave motorjev problemov z vzdržljivostjo nebi smelo biti. Menjava turbine pa tudi ni nobena znanstvena fantastika. Ko zariba daš pač jurja za novo, pa si dober za naslednjih 200, 250kkm (odvisno od tega kako voziš).

Problem je enostavno v kW/l. Iz 1,4l potegnit 170 konjev (in to delat 10 let) ni mala malca za glavo, ležaje, sklopko itd. Če so to sposobne rally mašine, še ne pomeni da je tega sposobna tut tvoja mašinca. No, rally mašine tega niso sposobne - po vsaki dirki se mašina praktično razstavi in zamenja komplet material. Sej reč je v principu (teoriji) izvedljiva, a praksa kaže nekaj drugega. Bereš, kako je folk pri 150k km moral delat generalke na motorjih, menjat ojnične ležaje, ki so bli že čist požrti, brusit gredi itd. Ne, hvala.

Warpedone: zakaj je že ta DPF tako grozna reč? Saj ne rečem, če delaš malo Km imaš z njim probleme, ampak za malo Km itak ne kupiš dizla že v štartu.

Vpraš moj kompjuter zakaj je bil problem. Po 8000km je zagnal paniko in zahteval servisno regeneracijo. Dnevne pol urne fure po regionalki in občasni AC niso ble dost dobre zanj da bi se ornk skihal. Od takrat načeloma stvar dela ampak po občutku sodeč so regeneracije zopet čezdalje pogostejše - pomeni, da se filter ne očisti popolnoma in lahko "kmalu" pričakujem rdečo lučko. To se nardi 4x, pol bom mogu pa fuknit 1500 za nov DPF. Turbine se je dalo dobit obnovljene, obnovljenih DPFjev pa žal ni.
Ko greš pa mal forume brat, ti grejo pa sploh lasje po konc. Na 10 horror stories o DPFju, se najde eden ki z njim nima težav. Če se na koncu seveda ne izkaže, da ga sploh nima in zato ni težav ...

Js sam vem da je tole moj prvi in zadnji avto z DPF. Stvari so šle enostavno predaleč. Jebeš dizl, ku se ti hvali z 10l trenutne porabe (med regeneracijo)...

Zheegec je 7. feb 2011 ob 19:44 izjavil:

gruntfürmich si ne predstavlja, da obstaja kdo, ki se še nikoli v življenju ni zakreditiral, pa ima avto kjer so samo gume 400EUR+

Warpedone: zakaj je že ta DPF tako grozna reč? Saj ne rečem, če delaš malo Km imaš z njim probleme, ampak za malo Km itak ne kupiš dizla že v štartu. 10 let star VW traktor, ki že ob normalni vožnji kadi na polno je tako zelo boljši, ali kako?

Se grem stavit da moj golf3 kadi precej manj k polovica in več CR jajc z raznoraznimi DPF drekcimi noter. Pravzaprav je prava grozljivka k vidim c4 l.06 od sodelavca 1.6hdi k kadi črno k 100 let stara lokomotiva čeprav ma komaj 110tkm na števcu,moj golf l.98 ne kadi nič pr 240tkm.

Če mal razmislimo o tehnologiji hibridov,pravzaprav mi ni jasno od kod nižja poraba? Logično bi bilo da mora bit aku poln ter da svoje prispeva pr premikanju avta,ker če bi biu prazn res ni nobene logike da bi hibrid manj pil.Po mestu k se aku fila z bremzanjem še zastopim,ampak zunaj na AC mi res ni jasno na kak način pride hibrid do 50%+ nižjo porabo. No way.

El. motor je zelo učinkovit za vzdrževanje hitrosti... Pospešuje se pa vedno z močnejšim motorjem.

Valvoline1, lepo da staviš, ampak se motiš Ko voziš težko vidiš, ali se zadaj kaj kadi ali ne, drugi pa to lepo vidimo. Najbolje je, ko me kakšen SDI na avtocesti prehiteva in kadi na polno

V bistvu, če vas vse skupaj prav razumem, je električni motor dizelskim motorjem dokaj v pomoč, ne toliko zaradi varčevanja z gorivom, ampak ker ima dizelski motor čas, da se segreje na primerno delovno temperaturo, torej ravno zaradi vseh teh krajših voženj oz. hitrih postankov po mestu ipd. in ga tako ohranja oz. podaljša življenjsko dobo (če so si seveda res tako zamislili proizvajalci; ker tako kot pravi Phil spodaj, konstantno prižiganje in ugašanje dizelskega motorja se tudi meni ne sliši ravno vzpodbudno).

Sicer so mi pa vedno zanimivi ljudje, ki kupijo dizla, da ga bodo potem teral po avtocesti oz. prakticirali športno vožnjo z njimi

Drugače mi je pa še vsak avtomehanik rekel, da se današnjih dizlov rajši ne kupuje, ker so stroški vzdrževanja preprosto previsoki (če izpustimo to, da so ti avti običajno tudi dražji pri samem nakupu). In tudi če imaš to srečo, da ravno tvoj avto preživi recimo 5-10 let brez večjih težav, torej ko se ti končno splača, da ga imaš (govorim za zasebno rabo), ga itak običajno že prodaš naprej (in se nakup splača predvsem kupcu rabljenega vozila, ki točno ve kaj in zakaj kupuje).

Uredil: dodal stavek

Sploh ne razumem kaj je namen takih avtov. Cena bo zagotovo tako visoka da je z oglaševano porabo nikoli ne boš prinesel nazaj. Pa tudi če bi v teoriji to šlo, bo v praksi z avtom toliko problemov, servisiranje pa tako drago, da ko bo avto imel 150k km se boš že tolkel po glavi zakaj nisi kupil navadnega bencinca.

Saj bo subvencija, pa bo vse v redu

Sicer so mi pa vedno zanimivi ljudje, ki kupijo dizla, da ga bodo potem teral po avtocesti oz. prakticirali športno vožnjo z njimi;((

Fino pri dizlu je to, da če je neka malo boljša mašina ima čisto solidne pospeške, pa ima še vedno nizko porabo. In če ga imaš za 90% cruzanja po AC bo poraba vseeno nizka, tudi če je ostalih 10% hitra vožnja.
Ampak vseeno bo treba prešaltat na turbo-petrol

Novi VW TSi mlinčki in podobni so res postavl bencinarje na pravi poti. Ampak tole je že spreminjanje oz nadgrajevanje bencinskega motorja z dizelsko CR tehnologijo,vsaj kolk sem jaz na tekočem.In zato zraven pridejo še slabosti CR mašin,visokotlačne črpalke in šobe.Ponujajo impresivne številke glede porabe,ampak če pogledamo spet novih bluemotion 1.6tdi je še vedno razlika ene 1.5-2l na 100km.V vsakem primeru ogromna izboljšava za bencinarje,saj se je včasih poraba podobnega avta becin vs dizel gibala 3-4l na 100.
Ampak hej,to so novi avti,zahtevajo poln žep keša ali fajn pufek za par let.

Konstantno prižiganje in ugašanje diselskega motorja? Fail.

Kaj pa je s tem narobe?

specifikacije 1.4 tsi

identification
parts code prefix: 03C, ID codes: BLG, BMY, CAXC
engine displacement & engine configuration
1,390 cubic centimetres (84.8 cu in) inline-four engine (R4/I4); bore x stroke: 76.5 by 75.6 millimetres (3.01 in × 2.98 in), stroke ratio: 1.01:1 - 'square engine', 347.5 cc per cylinder, 120 bars (1,740 psi) peak pressures, compression ratio: 10.0:1
cylinder block & crankcase
grey cast iron; 82 mm (3.23 in) cylinder spacing, five main bearings, die-forged steel crankshaft, roller chain-driven oil pump
cylinder head & valvetrain
cast aluminium alloy; four valves per cylinder, 16 valves total, low-friction roller finger cam followers with automatic hydraulic valve clearance compensation, roller chain driven double overhead camshaft (DOHC), continuous adjusting variable intake valve timing
aspiration
hot-film air mass meter, cast alloy throttle body with electronically controlled Bosch "E-Gas" 'drive by wire' throttle butterfly valve
90 to 96 kW variants -- two-part plastic intake manifold, turbocharger incorporated in exhaust manifold with maximum boost pressure 1.8 bars (26.1 psi), water-cooled intercooler integrated into intake manifold
103 to 125 kW variants -- multi-ribbed belt-driven fifth-generation Eaton Roots-type positive displacement supercharger operated by a magnetic clutch integrated in a module inside the water pump, internal step-down ratio on the input end of the synchronisation gear pair, and KKK turbocharger with integrated wastegate connected in series, administrated by a control flap, 2.5 bars (36.3 psi) pressure at 1,500 rpm, front-mounted intercooler (FMIC)
fuel system
fully demand-controlled and returnless; - fuel tank mounted low pressure fuel pump; Fuel Stratified Injection (FSI): camshaft-driven single-piston high-pressure injection pump supplying up to 150 bars (2,180 psi) fuel pressure in common rail fuel rail integrated into the inlet manifold, four combustion chamber sited direct injection sequential solenoid-controlled six-hole fuel injectors, mounted on the intake side between the intake port and cylinder head seal level, homogeneous mixing, stratified lean-burn operation with excess air at part load,
90 to 103 kW variants -- 95 RON ultra-low sulphur unleaded petrol (ULSP)
110 to 125 kW variants -- 98 RON 'Super Unleaded' ultra-low sulphur unleaded petrol (ULSP) - 95 RON may be used, but will result in lower power output

Izvoljo,evo ti visokotlačna črpalka gor,cr šope tko k pr dizlih. Zato je pač zmanjšana poraba. Kolk bodo tote mašince zanesljive cajt bo pokazal.Predvidevam da manj k dizelski CR,ker pač bencin nima *mazalnih* lastnosti kot jih ma nafta,in bodo zarad tega CR pumpa in šobe precej hitreje crkovale.
Ja kaj si pa ti mislu da je not v tanovih TSI,TBI itn bencincih razen CR tehnologije.

A ni TSi samo turbina, TFSi pa oboje?

TSI lahko pomeni oboje, twincharged oz. samo turbocharged. Največ hvale je bilo ravno okrog twincharged motorjev in proizvodnjo teh bojo zdaj ukinili.

Kaj pa je s tem narobe?

Tu gre kakor razumem za eno sorto stop&start sistema? Za začetek imaš višjo ceno proizvodnje, praksa bo pokazala da bo tudi štartar crknil veliko prej. Užiganje in ugašanje pa tudi na sam motor ne bo vplivalo dobro. Vse skupaj vzeto gre za brezvezno komplikacijo, ki to bo v celi življenski dobi prihranila manj kot tistih nekaj litrov nafte (dizel v idle tako pokuri minimalno).

bencinci imajo common rail sam to ni tak kot pri dizlih. pri dizlih imajo 1800-2000 barov, pri benzinskih 150.

Ta dpf pa je nateg, če je res tako drag. Če se jim tko gre za onesnaževanje, zakaj pol ne država poskrbi za stroške zamenjave pokvarjenega dpf-ja z novim? pa isto bi lahko s katalizatorjem za bencince delali. Ta dpf ki ga prodajajo po 1500EUR verjetno jih stane za proizvest samo kakih 100x manj, pa pol nabijejo gor 9900% marže če pa se jim gre za drage materiale v dpf pa naj si uzamejo v račun tastarega.

Problem je enostavno v kW/l. Iz 1,4l potegnit 170 konjev (in to delat 10 let) ni mala malca za glavo, ležaje, sklopko itd. Če so to sposobne rally mašine, še ne pomeni da je tega sposobna tut tvoja mašinca. No, rally mašine tega niso sposobne - po vsaki dirki se mašina praktično razstavi in zamenja komplet material. Sej reč je v principu (teoriji) izvedljiva, a praksa kaže nekaj drugega. Bereš, kako je folk pri 150k km moral delat generalke na motorjih, menjat ojnične ležaje, ki so bli že čist požrti, brusit gredi itd. Ne, hvala.

Že stari turbo motorji so imeli specifično moč okoli 100km na liter, nekateri tudi precej več. VAG 1.8T je na trgu že cca 15 let? pa se je izkazal za zelo hvaležen motor. Pa če pogledaš kakšne bolj navite zadeve kot je npr. impreza, evo itd. Motorji kljub navitim turbinam nikoli niso bili problematični. Pa to so vse stari motorji. Novi motorji se delajo iz boljših materialov in zaradi drugačnih postopkov izdelave so lahko bolj natančno izdelani.

Tudi tale 1.6 THP, ki ga imam jaz v citroenu se je že precej dobro dokazal v minijih in v peugeotih. V mini JCW laufa na dobrih 200 konjih brez težav že cca 5, 6 let?

Jaz mislim, da ni ravno neka huda znanost. Materiali so pač prilagojeni prisilnem polnjenju. Drugače pa je samo evolucija dobro preizkušene tehnologije.

T0RN4D0 je 9. feb 2011 ob 21:54 izjavil:

pump supplying up to 150 bars-> Big woof, sodobni common rail laufajo na 2000 barih...

Bencinarji z vbrizgom goriva imajo ze desetletja common rail in tudi danasnji so nizkotlacni v primerjavi z dizli. Bencin moras samo prezicno (kolicinsko in casovno) vbrizgati v zrak, ki sumi mimo v sesalnem kanalu, stisne pa se kasneje, v cilindru. Za to je dovolj 150 barov tlaka za injektorji. Pri dizlih pa vbrizgas gorivo v zrak stisnjen na 25 barov, za kar rabis 2000 barov tlaka za injektorji in seveda toliko bolj robustne, pa vseeno precizne injektorje, bolj konkretno napeljavo,... Bencinarjem to pac ni potrebno.

[DODAL:]

Se pa res visikotlacni common rail uporablja pri direktnem vbrizgu v valj (se vedno v sesalnem taktu) tudi pri bencinarju. Dosedaj tega nisem vedel

T0RN4D0 je 9. feb 2011 ob 21:54 izjavil:

pump supplying up to 150 bars-> Big woof, sodobni common rail laufajo na 2000 barih...

To je zato ker ni potrebe po večjega tlaka,saj bencinar ne rabi pritisk za samovžig bencina pač pa tega naredijo svečke.CR tehnologija je uporabljena zarad boljšega razprševanja in zgorevanja bencina,ter downsizing motorja.

JanK je 9. feb 2011 ob 22:28 izjavil:

T0RN4D0 je 9. feb 2011 ob 21:54 izjavil:

pump supplying up to 150 bars-> Big woof, sodobni common rail laufajo na 2000 barih...

Bencinarji z vbrizgom goriva imajo ze desetletja common rail in tudi danasnji so nizkotlacni v primerjavi z dizli. Bencin moras samo prezicno (kolicinsko in casovno) vbrizgati v zrak, ki sumi mimo v sesalnem kanalu, stisne pa se kasneje, v cilindru. Za to je dovolj 150 barov tlaka za injektorji. Pri dizlih pa vbrizgas gorivo v zrak stisnjen na 25 barov, za kar rabis 2000 barov tlaka za injektorji in seveda toliko bolj robustne, pa vseeno precizne injektorje, bolj konkretno napeljavo,... Bencinarjem to pac ni potrebno.

[DODAL:]

Se pa res visikotlacni common rail uporablja pri direktnem vbrizgu v valj (se vedno v sesalnem taktu) tudi pri bencinarju. Dosedaj tega nisem vedel

U bistvu edina konstrukcijska razlika med TSI in CRD motorjem je le v tem da bencinar še ma fertajler in svečke poleg. Seveda tut tlak v pumpi in kompresiska razmerja motorja. Tako so si ti motorji podobni,da si upam napovedat da bomo v prihodnosti vidl CR mašino ki bo delala na bencin in nafto. Le mehanizem(hidravliko) bo treba zmislit da bi se tlak in kompresiska razmerja dali spreminjat glede na uporabljeno gorivo,oz zgorjevalne komore bi se mogl premikat 5mm gor dol in nastavljal potrebno kompresisko razmerje,kar verjetno niti ni neka filozofija naredit. Pustimo se presenetit v naslednjih letih.

detroit je 7. feb 2011 ob 09:37 izjavil:

^^to zgornje (glede večje porabe šparovčkov pri višjih hitrostih) je res,...pač fizika....

Ne oporekam. Samo zanima me zakaj je to res?

Poenostavljeno.

Celo preveč poenostavljeno. Cel trik je v navoru. Če maš kako turbo zadevo bo tut pri 130 spila manj kot kakšna atmosferska zadeva s 50% več prostornine.

Manjša kubatura ima tipično manj navora, da oddaja isto moč se mora zato vrtet hitreje. Če gledaš klasične atmosferske bencinarje, zna tut pri 130 manjša kubatura manj spit - zaradi manj izgub v motorju. Večji motor je pri 130 še vedno bolj "zadušen" kot manjši, kjer praktično tiščiš ful gas in mašina diha na polno.

Tuki je tut glavni profit GDI principa (vsi poznate VWjeve FSI in TFSI zadeve). Ta reč nima več "dušilke" oz. lopute ampak ves čas diha na polno, moč pa se uravnava s količino vbrizganega goriva. Posledično je bistveno manj "črpalnih izgub", ki se pojavijo zaradi nemaksimalnega outputa motorja in tak motor spije manj, kadar ne dela na polno. Ko pa dela na polno, pa spije praktično enako kot kak drug motor atmosferski motor s podobno max močjo.

za BMW vem da dejansko imajo motor, ki nima dušilne lopute, kater je to pa nimam idej

BMW temu pravi VALVETRONIC a gre za enmau drugačen princip (to ni GDI), ki pa tut rezultira v odsotnosti lopute in zmanjšanju dušenja motorja.

balocom je 10. feb 2011 ob 19:56 izjavil:

valvoline1 je 10. feb 2011 ob 08:26 izjavil:

U bistvu edina konstrukcijska razlika med TSI in CRD motorjem je le v tem da bencinar še ma fertajler in svečke poleg.

Frtajler? Pa tega ni že 10 let v novih, normalnih avtomobilih v EU
Pa TSI nima grelnih svečk

Tole je bl laično povedano,frtajler je trademark za bencince ane xD,da se ve o čem govorim,seveda je drgač elektronsko krmljen vžig prek cinšpule. Aja cinšpule pa nobedn ne omenja kot strošek pri bencinarjih,pr določenih avtih še kako crkujejo,pa so drage k žafran.

IceIceBaby je 14. feb 2011 ob 22:08 izjavil:

BMWjev 1.6 turbo ima direktni vbrizg. Vgrajujejo ga v minije, peugeote in citroene. Sem pa gledal kako zadeva dela, pa tudi meni ni čisto jasno kako kontrolirajo temperaturo. Načeloma bolj revna mešanica pomeni višje temperature. Te zadeve so pa sposobne delovati z ekstremno revno mešanico.

Minijev motor 1.6 nima turbota. Če se ne motim je navadni atmosferc.