Prijavi se z GoogleID

» »

Zakaj so električni avtomobili prava stvar

Zakaj so električni avtomobili prava stvar

Temo vidijo: vsi
strani: 1 ... 687 688 689 690 691 692

codeMonkey ::

nekikr je izjavil:

Google achieved Level 3 autonomy back in 2012 with its test vehicles, but found that human drivers were too trusting and slow to retake control from the system in the event of trouble. This observation ultimately led Google to decide against taking the tech to market, so it's pursuing full Level 5 automation through its Waymo division.


To je zelo poenostavljeno napisano. Takrat ustrezne definicije za L3, kot jo poznamo danes se bilo ni. Google si je od zacetka predstavljal L3 prevec siroko zastavljeno, oz. za ozje definiran L3, z omejeno operativno domeno, kot se je definiralo leta 2014 s strani SAE, ni bil niti zainteresiran. Seveda zakljucek za vecino scenarijev drzi, tukaj ni dvoma. Vseeno pa se da lepo pokriti nekatere, ki najbolj utrujajo in se dajo narediti dovolj varno. Lep primer je zastoj na avtocesti. Ce je sistem omejen na 30 km/h, spremlja lokacijo (izven mesta), gostoto prometa in ce se slucajno ni kje pojavil clovek, pri tem pa ti da dovolj casa za prevzem vozila, ko kaksen od teh pogojev ne drzi, je to ze precej uporabna in varna zadeva.

Za Google tak sistem nikoli ni bil zanimiv in so takoj sli na precej sirso domeno operativnosti, medtem ko so proizvajalci vedno zagovarjali vmesne stopnje.

VaeVictis je izjavil:

nekikr je izjavil:

Google achieved Level 3 autonomy back in 2012 with its test vehicles, but found that human drivers were too trusting and slow to retake control from the system in the event of trouble. This observation ultimately led Google to decide against taking the tech to market, so it's pursuing full Level 5 automation through its Waymo division.


Tole bi moral vsak izdelovalec L3 in zagovornik L3 avtonomije 5x prebrati in znati povedati na pamet, če ga magar ob 3h ponoči zbudijo.


Niti ne. Samo mora vedeti kaj je ODD, kaj OEDR in z doloceno potrebno mero integritete zastaviti produkt.

Zgodovina sprememb…

nekikr ::

To seveda ni res. L3 ni nekaj, kar smo si izmislili včeraj ampak je kot tak že dolgo znan. Se spreminja kakšen detajl, ampak v osnovi zahteva nenehno človeško pozornost, da ta lahko v vsakem trenutku prevzame nadzor nad vozilom. V praksi to pomeni, da imaš več dela z avtom kot brez L3. Če bi se držal navodil, seveda. Kot je pravilno ugotovil google že davno tega, smo pa ljudje precej butasti in preveč zaupamo tem sistemom in ne prevzamemo nadzora, ko je treba (torej instantno). Imaš dovolj novic na temo zaspanih/spečih voznikov v Teslah.
L3 kot tak je nevaren. Posamezni deli so pa uporabni, recimo radarski tempomat in podobni. Torej taki, da veš kaj lahko in česa definitivno ne smeš.

Okapi ::

Imaš določene avtomatike, ki so koristne in varne, in nekatere, ki znajo biti nevarne, če niso dovolj zanesljive.

Recimo avtomatski menjalnik. Namesto voznika prestavlja, mu olajša delo, predvsem pa to počne tako zanesljivo, da se lahko nanj vedno zaneseš. Za tempomat velja podobno. Samodejno obračanje volana je pa že problematično, ker ne deluje 100%, vozniku pa omogoča, da z rokami počne nekaj drugega in zaradi tega tudi ne gleda več na cesto. Potem pa ne more več pravočasno reagirati, ko avtomatika zataji.

Pa ločit je treba med sistemi, ki popravljajo voznikove napake, in sistemi, pri katerih mora voznik popravljati napake sistemov. Prvi so koristni in načeloma varni, vsaj dokler se voznik jasno zaveda, da so tu samo kot pomoč v primeru njegove napake. Drugi so pa problematični in nevarni, kot so pravilno ugotovili pri Googlu. Ker je težko dovolj hitro reagirati ter popraviti napako sistema, če nisi ves čas zbran in pozoren.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: Okapi ()

Gregor P ::

... in to tudi je tisti najbolj utrujajoč del vožnje, ko moraš biti ves čas zbran in pozoren ... 1 uro, 3 ure, 8 ur ...
The main failure in computers is usually located between keyboard and chair.
You read what you believe and you believe what you read ...
Nisam čit'o, ali osudjujem (nisem bral, a obsojam).

nekikr ::

Ampak, če sam voziš, potem moraš biti pozoren na vse kar se dogaja na cesti. Če imaš nek L3, potem moraš istočasno biti zbran in pozoren še na morebitne napake avtomobila. Google je imel tule kar prav. Ampak vse to je zgodovina, naslednje leto tako ali tako pride Teslin L5 in se bomo tem L3 debatam samo še smejali ;)

Webmojster ::

Okapi je izjavil:

Na splošno je pa klasičen primer tega napredka, na katerega mislim, tesla S in 3. Pred 5 leti, če si hotel imeti spodoben električni avto, si moral dati 100 jurjev, danes je pa že 50 jurjev dovolj.

Kaj se bo s cenami današnjih električarjev zgodilo čez 5 in 10 let, ko bodo na trgu novi modeli, za 10-20-30 jurjev?

Pri bencinskih/dizelskih avtih se ni zgodilo nič takega, kar bi ceno novega praktično razpolovilo.

Tako je pač vedno pri novih tehnologijah - tisti, ki hočejo imeti takoj, to pač plačajo.


Če še odšteješ od 50K 7.500€ subvencije in 12.500€ ki jih v cca. 10 letih privarčuješ pri gorivu in vzdrževanjem pa si že na 30K.

Utk ::

Električni avti ne bojo več bistveno cenejši, bojo pa še nekaj boljši. Nekaj bo k temu prispevala tudi padajoča subvencija.

lufthammer ::

Utk je izjavil:

Električni avti ne bojo več bistveno cenejši, bojo pa še nekaj boljši. Nekaj bo k temu prispevala tudi padajoča subvencija.


Sami preroki! Pismo, od kje veste vse to? Kakšna kugla mogoče?

Zakaj danes delajo poceni avtomobile, če bi bili vsi lahko tam okrog 50 jurjev, za bogate novi, za revne pa rabljeni?
Kolk je kupcev za kakšen cenovni razred vejo vsi proizvajalci, od Ferrarija do Dacie in take serije tudi delajo.

Utk ::

Že danes imaš ev za 10 jurjev do kolk češ. Tistega za 10 ga nihče noče, še na bencin ne. Za 15 je že uporaben za marsikoga, za 22 imaš novega zoeta, itd. Zoe je oz. bo do jeseni kakih 8 jurjev dražji od bencinskega cliota, manj kot 5 jurjev dražji verjetno ne bo nikoli. Ker bi v tem primeru bencinarja raje nehali proizvajat...

lufthammer ::

Tistega za 10 ga nihče noče, še na bencin ne.

Maš kakšen link za tole?

Zoe je že en tak nateg. Če primerjaš s Cliotom - karoserija s kolesi vred ni več kot 5 jurjev, motorski del mora bit cenejši od bencinarja, pa ok. naj bo 5 jurjev. Še baterija za 6 in imaš normalno končno ceno. Razlika do 22 brez baterije je nateg za zaljubljene in bo s konkurenco tolk denarja za tako kantico težko dobit. Edino če mislijo vztrajati pri butični proizvodnji.

codeMonkey ::

nekikr je izjavil:

To seveda ni res. L3 ni nekaj, kar smo si izmislili včeraj ampak je kot tak že dolgo znan. Se spreminja kakšen detajl, ampak v osnovi zahteva nenehno človeško pozornost, da ta lahko v vsakem trenutku prevzame nadzor nad vozilom. V praksi to pomeni, da imaš več dela z avtom kot brez L3. Če bi se držal navodil, seveda. Kot je pravilno ugotovil google že davno tega, smo pa ljudje precej butasti in preveč zaupamo tem sistemom in ne prevzamemo nadzora, ko je treba (torej instantno). Imaš dovolj novic na temo zaspanih/spečih voznikov v Teslah.
L3 kot tak je nevaren. Posamezni deli so pa uporabni, recimo radarski tempomat in podobni. Torej taki, da veš kaj lahko in česa definitivno ne smeš.


Povej kaj konkretno ni res. Oz. kateri detajli so se tu spreminjali. Zelo ocitno ne locis med L2 in L3, ker govoris o L3 hkrati pa o nadzorovanju avtopilota in Teslinem sistemu. Nastudiraj kaj je ODD in OEDR ter kako sta povezana s stopnjami avtonomnosti.

L2 nima OEDR (object and event detection and reaponse) in se pricakuje od voznika, da to opravlja. Pri L3 se OEDR uvede, vendar ni popoln, vseeno pa ze dopusca vozniku poceti nekaj drugega. L4 uvede polni OEDR in voznik lahko npr. celo spi ali pa ga ni v vozilu. In se enkrat poudarjam, Google se nikoli ni omejeval na ODD (operational design domain), zato tudi tak zakljucek.

BigWhale ::

codeMonkey je izjavil:

Pri L3 se OEDR uvede, vendar ni popoln, vseeno pa ze dopusca vozniku poceti nekaj drugega.


Ce ni popoln, potem nikako ne mores poceti kaj drugega, zbran moras biti prav tako kot, da bi vozil. Edina razlika je, da ne rabis aktivno delati, da ostanes na svojem pasu, ne rabis tiscati pedala za plin in ne rabis aktivno spremljati vozila pred sabo. Se vedno pa moras spremljati kaj se dogaja, drugace se lahko zapeljes pod tovornjak ali te pa avto zapelje v ogrado ob avtocesti.

codeMonkey ::

Tukaj je lep primer dobro narejenega L3 sistema (ker dosledno nadzoruje ODD), z razlago:

BigWhale je izjavil:

codeMonkey je izjavil:

Pri L3 se OEDR uvede, vendar ni popoln, vseeno pa ze dopusca vozniku poceti nekaj drugega.


Ce ni popoln, potem nikako ne mores poceti kaj drugega, zbran moras biti prav tako kot, da bi vozil. Edina razlika je, da ne rabis aktivno delati, da ostanes na svojem pasu, ne rabis tiscati pedala za plin in ne rabis aktivno spremljati vozila pred sabo. Se vedno pa moras spremljati kaj se dogaja, drugace se lahko zapeljes pod tovornjak ali te pa avto zapelje v ogrado ob avtocesti.


ni res. No, ce se si v Tesli je.

Ni popoln pomeni, da potrebuje voznika za prevzem. Ampak ne instantno, kot pri L2

Zgodovina sprememb…

nekikr ::

Daj nehaj no. Potrebuje voznika, da prevzame nadzor v kritični situaciji. Ta kritična situacija pa ni nekaj, kar se bo zgodilo čez 15 minut ampak se na cesti lahko zgodi vsak hip. Hip=instantno. Če je pa po tvoje razlika med L2 in L3 to, da pri L2 prevzameš nadzor takoj, pri L3 si pa opozorjen 15 minut prej....no, ni tako :)
Bom zaupal googlu v tem primeru, da vedo malček več od tebe ;)

J.McLane ::

Če je L3 samo v zastoju do 30 kmh, ne vem kaj je lahko tu tako grozno nevarnega? Če tako gledaš je zelo nevaren že L2, saj teži za roko na volanu in 100% pozornost voznika, ampak vmes so vseeno 10s intervali, kjer voznik lahko mirno "spi", to seveda ne sme, ampak nek zaupljiv L2 sistem lahko vozniku daje lažno zaupanje. Če pa L2 sistem dela zelo slabo pa takega zaupanja ne bo imel in bo voznik stalno nadzoroval avto.

Prav tako lahko L3 sistem geofencaš na določene ceste kjer poskrbiš za pravo infrastrukturo in pogoje. Ampak v takem primeru bi moral obvezno krivdo za nesreče zvaliti na proizvajalca, to se pa IMO ne bo zgodilo še mnogo let.
Simplicity is the ultimate sophistication - Leonardo da Vinci

Okapi ::

nekikr je izjavil:

Daj nehaj no. Potrebuje voznika, da prevzame nadzor v kritični situaciji. Ta kritična situacija pa ni nekaj, kar se bo zgodilo čez 15 minut ampak se na cesti lahko zgodi vsak hip. Hip=instantno. Če je pa po tvoje razlika med L2 in L3 to, da pri L2 prevzameš nadzor takoj, pri L3 si pa opozorjen 15 minut prej....no, ni tako :)
Bom zaupal googlu v tem primeru, da vedo malček več od tebe ;)

In kaj pravi Google? Nvidia pravi, da pri L2 moraš biti ves čas pozoren, pri L3 te pa mora avto opozoriti pravočasno, da lahko prevzameš nadzor, recimo 10 sekund prej.
https://blogs.nvidia.com/blog/2018/01/2...

Ali in kdaj je to mogoče, je pa stvar razprave.

Pri L4 mora pa avto sam varno ustaviti, ko ne more več varno voziti, voznika pa ne uspe zbuditi. Čeprav po tej definiciji je v bistvu tudi človek samo L4, ker ne more kar v vseh pogojih in vsepovsod voziti.

Okapi ::

L3 je zelo ohlapno definiran. Namreč, velika razlika (v uporabnosti in zahtevnosti izvedbe) je med splošno uporabnim L3, in med L3 delujočim samo v parkirni hiši, ali samo v prometnem zastoju s hitrostjo omejeno na 50 km/h, ali samo na določenih odsekih avtocest ...

Ohlapno definiran (oziroma sploh ni) je tudi čas, ki ga mora imeti voznik na voljo, da prevzame nadzor nad vozilom.

Za povrhu je potem še vprašanje zanesljivosti samega sistema - ali res zna zanesljivo prepoznati okoliščine, ki jim ni kos. Ko se tesla zabije v tovornjak, ali ko uber povozi človeka, ki gre čez cesto, sistem očitno ni sposoben prepoznati okoliščine (sploh pa ne pravočasno), pri kateri bi moral opozoriti človeka.

Vprašanje je tudi, ali je s tehnološkega vidika sploh mogoče narediti sistem, ki je zanesljiv & varen L3, ni pa še L4 (oziroma L5). Ker namreč varen L3 pomeni, da je sposoben pravilno prepoznati vse, kar je na cesti (svetel tovornjak na svetlem ozadju, temen pešec na temnem ozadju ...) in pravilno reagirati v vseh nenadnih situacijah (otrok, ki skoči na cesto, avto, ki izsiljuje, ali gre skozi rdečo v križišču, ko imaš ti zeleno ...). Če to zna, potem je v bistvu že L4, oziroma L5.

V bistvu je edina možnost za L3, da ga omejiš na pogoje, pri katerih takšnih nenadnih situacij sploh ni, oziroma so dovolj redke, da jih lahko zanemariš (če si upaš to storiti). In je potem avto samo sposoben pravočasno ugotoviti, da pogoji, v katerih sme voziti, niso več izpolnjeni - se pravi, da je prišel iz garažne hiše, ali da ni več zastoja, ali da bo čez en kilometer konec avtoceste, po kateri sme voziti.

Po drugi strani je vprašljiva tudi razlika med L3 in L4. Pri L3 mora avto pravočasno prepoznati okoliščine, ki jim ne bo kos, pri L4 se mora pa znati v takem primeru še varno ustavit, če ne uspe zbuditi voznika. In po mojem mora, ali bi vsaj moral, vsak avto, ki se hvali z L3, znati tudi varno ustavit (vsaj načeloma), kar pomeni, da je v bistvu že tudi L4. Pravzaprav bi se verjetno moral že L2 znati sam ustaviti, če voznik ne prime za volan.

Enkrat sem tu že spraševal, kaj naredi Teslin avtopilot, ali Cadillacov Super Cruise, če voznik kljub opozorilom ne prevzame nadzora.

In potem smo pri definiciji "varnega ustavljanja".

nekikr ::

Enkrat sem tu že spraševal, kaj naredi Teslin avtopilot, ali Cadillacov Super Cruise, če voznik kljub opozorilom ne prevzame nadzora.

In si dobil odgovor.

In kaj pravi Google? Nvidia pravi, da pri L2 moraš biti ves čas pozoren, pri L3 te pa mora avto opozoriti pravočasno, da lahko prevzameš nadzor, recimo 10 sekund prej.

Ja saj okoli tega se vrtimo. Kako naj te avtomobil opozori in zahteva akcijo v primeru, ko ti otrok skoči pred avto? Na sodišču ne bi šlo skozi, če bi rekel, da bi moral otrok vsaj 10 sekund prej nakazati, da bo skočil pred avto in da je zato sam kriv.

V grobem nam je jasno kaj je kakšen L, seveda je pa tudi L3 v bistvu L5, če ga primerno omejiš. V sklopu debate o googlovih izsledkih pa, glede na poročila nesreč, imajo prav. Ljudem L3 ni za zaupati, ker potem počno vse živo med vožnjo ker zaupajo svojemu Auto Pilot sistemu, ki je pa samo bleda senca svojega imena (in zavajanja Njegove Svetosti).

Okapi ::

Dobil sem nekoristen teoretičen odgovor. Kje je kakšen praktičen preizkus, video, kako se avto (varno) ustavi, ker nočeš prijeti za volan?

In ne, v bistvu nam ni nič jasno, ker so te definicije preveč ohlapne, da bi bile uporabne. Kot rečeno, človek je po definiciji L4, ker prepozna okoliščine, ko ne more več varno voziti, in ustavi. Kakšen je minimalen čas za opozorilo pri L3? A je avto, ki zna sam voziti po parkirišču res L4? In kaj v tem primeru sploh pomeni L4, če je to lahko tudi avto, ki zna sam voziti samo po parkirišču? Recimo robotski viličarji v skladiščih so po tej definiciji L4.

Kaj ti sploh pomaga takšna oznaka, če je lahko L4 (viličar v skladišču) tehnološko precej preprostejši od "cestnega" L2?

nekikr ::

Dobil si poglobljen odgovor z opisanimi koraki, ki ga je pripravil proizvajalec. Če te zanima praktičen preizkus, video, pričevanja očividcev boš pa najbrž sposoben sam pogooglati ali koga vprašati. Če ne pa mamico pocukaj za rokav ;)

Kaj ti sploh pomaga takšna oznaka, če je lahko L4 (viličar v skladišču) tehnološko precej preprostejši od "cestnega" L2?

Pomaga ti recimo, če veš o čem se sploh pogovarjaš. Tu se pogovarjamo o avtonomiji osebnih vozil na cesti. Viličar v skladišču to ni.

Definicije so dovolj točne, da vemo o čem se pogovarjamo. L3 - človek je nujno potreben skozi celotno vožnjo. L4 - človek je nepotreben znotraj ODD, sicer je nujno potreben. L5 - avtomobil človeka ne potrebuje nikjer.

Okapi ::

nekikr je izjavil:

Dobil si poglobljen odgovor z opisanimi koraki, ki ga je pripravil proizvajalec. Če te zanima praktičen preizkus, video, pričevanja očividcev boš pa najbrž sposoben sam pogooglati ali koga vprašati. Če ne pa mamico pocukaj za rokav ;)
Moja mamica je pokojna, ti si pa kreten.

nekikr ::

Ker.....sem si vzel čas, podpiral tvojo lenobo in ti takrat našel točno proceduro kako izgleda postopek, če voznik ne prevzame nadzora nad vozilom?
Ali ker sem ti točno odpisal o čem se pogovarjamo? Morda zato, ker sem ti pojasnil razlike med različnimi L? Bodi specifičen ;)

BigWhale ::

Okapi je izjavil:

Dobil sem nekoristen teoretičen odgovor. Kje je kakšen praktičen preizkus, video, kako se avto (varno) ustavi, ker nočeš prijeti za volan?


Poln forum pametnjakovicev, pa noben se ni stestiral tega? :)))

Problem L3 je v tem, da je vse tko na pol definirano. In kdorkoli resno jemlje, da ga bo avto opozoril na reakcijo in bo potem tudi pravocasno odreagiral, zivi v neki iluzijo. Pri L3 moras biti enako (ce ne celo bolj) zbran kot pri navadno voznji. Ne rabis pa aktivno voziti, ker to pocne avto. In tak sistem sam po sebi je lahko zelo nevaren za voznike, ker vzbuja neko napacno lazno zaupanje.

Okapi ::

nekikr je izjavil:

Ker.....sem si vzel čas, podpiral tvojo lenobo in ti takrat našel točno proceduro kako izgleda postopek, če voznik ne prevzame nadzora nad vozilom?
Ali ker sem ti točno odpisal o čem se pogovarjamo? Morda zato, ker sem ti pojasnil razlike med različnimi L? Bodi specifičen ;)
All of the above.

Opis iz tovarniškega prospekta me ni zanimal - zanimalo me je, kaj se zgodi v resničnem življenju, po možnosti na prometni cesti, če voznik noče prijeti za volan.

Razlike med L pa same po sebi ne pomenijo praktično nič. L3 z malo omejitvami je več kot L4 na parkirišču (če že primera s skladiščem nisi uspel zapopasti).

Omejenost z "operational design domain" povsem zamegli prave sposobnosti in onemogoči smiselne primerjave. Čisto lahko je to samo skladišče. Ali parkirišče. Ali kratek odsek avtoceste. Ali kolona z največ 10 km/h. Ker so te omejitve tako različne, onemogočajo vsako smiselno primerjavo med L. L3 z manj omejitvami je lahko bistveno naprednejši od zelo omejenega L4.

Poleg tega čas, ki ga ima voznik na voljo, da prevzame nadzor (pri L3), sploh ni definiran. Sistem, ki je deklariran kot L2, ker proizvajalec meni, da 10 sekund opozorila ni dovolj za L3, je lahko naprednejši od sistema L3, ki te zna opozoriti 10 sekund preden moraš prevzeti nadzor.

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:

In ne, v bistvu nam ni nič jasno, ker so te definicije preveč ohlapne, da bi bile uporabne.


Definicije so ravno dovolj definirane in uporabne ne bi bile, ce bi bile bolj omejene. Drugi standardi jih dopolnjujejo, npr. ISO 26262, ter raziskave, kjer standardov se ni. Tukaj je finta.

Okapi je izjavil:

Kakšen je minimalen čas za opozorilo pri L3?


Tega ne mores definirati kar tako. To pride ven iz HARA (hazard and risk analyis) analiz, kjer imas faktor kontrolabilnosti. Kaksen je ta cas je cisto odvisno od operabilne domene (ODD). Ce je ODD voznja po avtocesti s 130 km/h, mora biti cas temu primeren. Spet za L3 z ODD definiranim kot voznja po parkiriscu, je ta cas lahko neskoncen, ker se avto enostavno samo ustavi in s tem ni nihce prevec ogrozen. Ravno zato teh casov ne bos zasledil, ker jih ni smiselno vkljuciti v definicije. Morajo biti rezultat anliz za tocno dolocen primer. Lahko pa najdes kaksne studije, ki dolocen primer obravnavajo eksperimentalno na ljudeh (te so potem vkljucene v HARA). Se nisem poglabljal v tole, ampak za obcutek ena studija: https://ieeexplore.ieee.org/abstract/do...

Okapi je izjavil:

A je avto, ki zna sam voziti po parkirišču res L4? In kaj v tem primeru sploh pomeni L4, če je to lahko tudi avto, ki zna sam voziti samo po parkirišču?


Seveda. Ce ima razvit poseben sistem za to domeno operabilnosti in lahko ustrezno nadzoruje potrebne parametre, da je uporaba omejena le na ta scenarij, je ze skoraj lahko L4. Razliko med L3 in L4 naredi se sistem za OEDR, kar za parkirisce mogoce ni tako problematicno (lahko ustavi ob strani, prizge vse stiri smernike in caka).

Okapi je izjavil:

Recimo robotski viličarji v skladiščih so po tej definiciji L4.


Nekaj takega ja. Ampak tam imas zunanje sisteme, ki skrbijo, da vilicarji delujejo znotraj ODD, oz. so lahko neke zadeve bolj ohlapne, ker so obkrozeni le z usposobljenimi ljudmi in posebnimi protokoli, oznacbami itd. To nekako ni uporabno za osebna vozila.

Okapi je izjavil:

Kaj ti sploh pomaga takšna oznaka, če je lahko L4 (viličar v skladišču) tehnološko precej preprostejši od "cestnega" L2?


Zato da se jasno umesti produkt v dolocene okvirje in nato nadalje obravnava zahteve, ki jih mora izpolnjevati. Nikakor pa ni po definiciji misljeno, da mora bit nek L4 sistem kompleksnejsi od L3. In s tem pridemo do tega, kar zelim tukaj dopovedati - L3 in L4 samo po sebi ne pomeni nic, ce ni zraven podan se ODD.

codeMonkey ::

J.McLane je izjavil:

Če je L3 samo v zastoju do 30 kmh, ne vem kaj je lahko tu tako grozno nevarnega? Če tako gledaš je zelo nevaren že L2, saj teži za roko na volanu in 100% pozornost voznika, ampak vmes so vseeno 10s intervali, kjer voznik lahko mirno "spi", to seveda ne sme, ampak nek zaupljiv L2 sistem lahko vozniku daje lažno zaupanje. Če pa L2 sistem dela zelo slabo pa takega zaupanja ne bo imel in bo voznik stalno nadzoroval avto.

Prav tako lahko L3 sistem geofencaš na določene ceste kjer poskrbiš za pravo infrastrukturo in pogoje. Ampak v takem primeru bi moral obvezno krivdo za nesreče zvaliti na proizvajalca, to se pa IMO ne bo zgodilo še mnogo let.


Pri sistemu s posnetka, ki sem ga dodal, sprejema krivdo proizvajalec. Zato pa ima cel kup sistemov, ki skrbijo, da je pogojem za katere je razvit zadosceno.

nekikr ::

The jump from Level 2 to Level 3 is substantial from a technological perspective, but subtle if not negligible from a human perspective.

Level 3 vehicles have "environmental detection" capabilities and can make informed decisions for themselves, such as accelerating past a slow-moving vehicle. But-they still require human override. The driver must remain alert and ready to take control if the system is unable to execute the task.


Level 4 vehicles can operate in self-driving mode. But until legislation and infrastructure evolves, they can only do so within a limited area (usually an urban environment where top speeds reach an average of 30mph).


Jaz res ne razumem kaj točno je tukaj za polemizirati. ODD pri L3 ne obstaja. Če obstaja, potem je to L4. Ima smisel, da L3 omejiš tako zelo, da postane L4? Ja, za Okapija in njegovo debato o viličarjih. V cestnem prometu je pa jasno. L3 - voznika nujno rabiš vedno in povsod. L4 - voznika rabiš izven ODD.

Okapi ::

codeMonkey je izjavil:

In s tem pridemo do tega, kar zelim tukaj dopovedati - L3 in L4 samo po sebi ne pomeni nic, ce ni zraven podan se ODD.
A jaz sem pa kaj drugega hotel povedati?

Človek recimo je L4 (z ODD, ki ustreza njegovim individualnim sposobnostim in sposobnostim avta).

Razlika med avtomobilskim L4 in L5 je recimo povsem nedefinirana, oziroma poljubna. Kateri so tisti pogoji, ki jih avto z L4 ne obvlada več (in se mora znati varno ustavit), človek jih pa še obvlada? In ali je L4, ki zna potem, ko "nevarnost", zaradi katere se je ustavil, mine, sam nadaljevati pot, v bistvu že L5?

J.McLane ::

Ne ločiš med varnostnim vidikom in kaj je sposoben. V L3 je lahko v določenih ODD 100% zagotovljena varnost, kar pa še ne pomeni da bo avto v zastoju sam menjal pasove in sam dajal smernike, zato je še vedno potreben voznik, da avto v robnih pogojih sam usmeri. Roboti so defenzivno nastavljeni in v določeni situaciji bi obstali ker ne vidijo rešitve, pohodit bremzo bodo znali prej kot pa avto zbasat na cm natančno mimo napačno parkiranega vozila na cesti.
Simplicity is the ultimate sophistication - Leonardo da Vinci

Okapi ::

:)) Kaj je tu za ločit? Pomembno je, kaj je avto sposoben varno narediti. Kaj je sposoben "nevarno" narediti, nikogar ne zanima.

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:

:)) Kaj je tu za ločit? Pomembno je, kaj je avto sposoben varno narediti. Kaj je sposoben "nevarno" narediti, nikogar ne zanima.


Kolega je zadel tukaj. Pri L4 je sistem dovolj varen le znotraj ODD, za katerega je bil razvit. L5 ni vec omejen na ODD, ampak se smatra, da dovolj varno reagira tudi pri pogojih, ki niso bili strogo definirani pri razvoju sistema.

Okapi je izjavil:

A jaz sem pa kaj drugega hotel povedati?


Ta del je bil misljen na debato okoli Googla in ne direktno na tvoje pisanje. Za Googla je L3 nesprejemljiv, predvsem zato, ker ze od samega zacetka delajo na sirokem ODD. In njihovi zakljucki so cisto pravi za njihov produkt, ne pa v splosnem oz. za ostale, ki jim je razvoj sistema z bolj omejenim ODD sprejemljiv.

nekikr je izjavil:


Jaz res ne razumem kaj točno je tukaj za polemizirati. ODD pri L3 ne obstaja.


Obstaja. Mogoce je tu problem v razumevanju.

Zgodovina sprememb…

codeMonkey ::

Aja pa ODD je karakteristika sistema, ne cloveka. Clovek ni bil nacrtovan za dolocene pogoje voznje. Od tu "design" v ODD.

vostok_1 ::



V bistvu je to precej obupno če prav pomisliš. Računalnik potrebuje ogromno informacij, med drugim GPS, da ve ali vozi v urbanem naselju.

Človek ne rabi nič od tega, da ve ali je tam betonska ločitvena ograja ali je v mestu ali ne.
Hardware vrjamem, da je na nivoju. Smo pa z softverjem še svetlobna leta daleč.

Bistveno lažje bi bilo naredit on a rail sistem. Pri gradnji ceste se vkomponira neke označbe, ki so zelo berljive za računalnik+C2C komunikacija in je to to. Nobenih blanzo fensy AI reči. Avtocesta, bi to že morala imeti inkorporirano, ker tam je enostavno implementirat kaj takega.
Regionalne ceste...delno.

Je sicer dober trening za AI inženirje, sam...
There will be chutes!

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: vostok_1 ()

Utk ::



Človek ne rabi nič od tega, da ve ali je tam betonska ločitvena ograja ali je v mestu ali ne.


Or does it...
https://www.24ur.com/novice/crna-kronik...

Okapi ::

codeMonkey je izjavil:

Aja pa ODD je karakteristika sistema, ne cloveka. Clovek ni bil nacrtovan za dolocene pogoje voznje. Od tu "design" v ODD.

Ni bil za določene pogoje vožnje, ampak za splošne pogoje, v katerih živimo. Vid, sluh, reakcijski čas ... vse to je "načrtovano" (z naravnim izborom evolucije) za pogoje, kakršni pač so. In če je megla pregosta, če je veter premočan, če je voda ali sneg na cesti previsok ... ne moremo varno voziti, in ustavimo. Potem so tu še pogoji terena, kjer je ODD povezan z našimi sposobnostmi in sposobnostmi vozila. Neizkušen voznik s cliotom ne more voziti tam, kjer lahko vozi izkušen voznik z defenderjem.

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:

codeMonkey je izjavil:

Aja pa ODD je karakteristika sistema, ne cloveka. Clovek ni bil nacrtovan za dolocene pogoje voznje. Od tu "design" v ODD.

Ni bil za določene pogoje vožnje, ampak za splošne pogoje, v katerih živimo. Vid, sluh, reakcijski čas ... vse to je "načrtovano" (z naravnim izborom evolucije) za pogoje, kakršni pač so. In če je megla pregosta, če je veter premočan, če je voda ali sneg na cesti previsok ... ne moremo varno voziti, in ustavimo. Potem so tu še pogoji terena, kjer je ODD povezan z našimi sposobnostmi in sposobnostmi vozila. Neizkušen voznik s cliotom ne more voziti tam, kjer lahko vozi izkušen voznik z defenderjem.


Ne stekas. Ko se pogovarjamo o avtonomnih vozilih, je ODD cisto strogo tehnicni termin, ki s clovekom nima nic skupnega. ODD je povezan s funkcionalno varnostjo in definira pogoje za katere je sistem razvit in v njih operira tako, da so tveganja razumno majhna. Ni tako abstrakten, kot si mogoce predstavljas.

Zgodovina sprememb…

Okapi ::

Ti ne štekaš. Problem je, ker ni enotno določen, ampak si ga vsak lahko po svoje določi. In je nemogoče primerjati L3, ki deluje v X pogojih, z L3, ki deluje v Y pogojih.

In mimogrede, ODD je v bistvu določen tudi za čisto vsak klasičen avto - do kakšne višine vode na cesti lahko vozi, čez kako visok robnik lahko zapelje, kako oster ovinek lahko zvozi, kako strm klanec lahko spelje, kakšen tovor lahko pelje, v kakšnem temperaturnem razponu deluje ...

Tako da to ni nekaj, kaj bi bila samo stvar samodejnih avtov. Vsaka stvar, vklučno s človekom, (varno, optimalno) deluje v določenih pogojih.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: Okapi ()

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:

Ti ne štekaš. Problem je, ker ni enotno določen, ampak si ga vsak lahko po svoje določi. In je nemogoče primerjati L3, ki deluje v X pogojih, z L3, ki deluje v Y pogojih.


Ta del mi je precej jasen. Ampak nisem jaz tisti, ki L4 primerja s clovekom glede na neke abstraktne ODD povezave. Clovek ni L4, razen, ce si definicijo razsiris po svoje in delas nadaljnje zakljucke iz tega.

In ja "ODD" ima tudi kosilnica, pa ta definicija nekako ne pase v to debato. Ampak hej, tukaj ni pombno, da se o tem strinjamo. Zato se ne bom vec trudil.

Okapi ::

In level 4, the car can handle the majority of driving situations independently. The technology in level 4 is developed to the point that a car can handle highly complex urban driving situations, such as the sudden appearance of construction sites, without any driver intervention.
A človek zmore kaj več? Kvečjemu bi lahko rekli, da lahko robot s lidarjem, radarjem, IR kamerami ... vozi v težjih pogojih (megla, sneg ...), kot to lahko varno počne človek.

Nikjer nisem videl napisano, katere so pravzaprav tiste okoliščine, ko naj bi L4 ugotovil, da jim ni kos, voznik bi pa lahko peljal dalje. Skratka, vsak si lahko to po svoje predstavlja. L4 za vožnjo po parkirišču, in L4 za vožnjo po mestu, ponoči, v gostem prometu in snegu, sta zelo različni zadevi. Ta drugi je čisto lahko kar L5, ker v takih okoliščinah tudi marsikateri voznik noče na cesto (in od tistih, ki vseeno gredo, marsikateri ni sposoben varno pripeljati do cilja).

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:

Nikjer nisem videl napisano, katere so pravzaprav tiste okoliščine, ko naj bi L4 ugotovil, da jim ni kos, voznik bi pa lahko peljal dalje.


Okoliscine so podane z ODD, ki je bil okarakteriziran pred zacetkom razvoja sistema, zato splosnega zapisa ne bos nikoli nasel, ker je to lastnost specificnega sistema. Ne vem kako bi ti se drugace to povedal.

Ce ze hoces analogijo s clovekom, je ODD kot delno voznisko dovoljenje. Recimo, da se nekdo uci voziti le po mestu v lepem vremenu - pozna prometne znake, zna dobro reagirati na pesce, kolesarje ipd. Takemu nikakor ne pustis voziti v snegu ali pa po avtocesti. Potem imas npr. drugega kandidata, ki vozi le po avtocesti v vseh vremenskih pogojih - se je pac naucil brati znake, CPP, ter hendlati razne situacije le za ta ODD. Imas tudi lahko tretjega kandidata, ki ima voznisko dovljenje za dve domeni ODD. Eno, ki opredeljuje voznjo izven naselja in drugo za voznjo po cesti rezervirani za motorna vozila.

ODD je tukaj to posebno voznisko dovoljenje, ki tocno specificira kje in pri kaksnih pogojih lahko lastnik dovoljenja vozi. Ce vozi drugje, ga krsi in predstavlja nevarnost. Razlika med L4 in L5 je v tem, da L5 nima tega delnega vozniskega dovoljenja, ampak kar takega splosnega, kot ga imamo mi (brez ODD).

ODD ni direktno mera za potrebne sposobnosti sistema, pa da bi jih nato lahko primerjal s clovekom v stilu Turingovega testa recimo.

Zgodovina sprememb…

Okapi ::

Ne vem, kaj se sploh trudiš z razlago, saj mi je čisto jasno, kaj je ODD.

Kar ti jaz hočem povedati, je to, da ne moreš vedeti, kateri robot je zmogljivejši, tisti, ki je L4 za po parkirišču, ali tisti, ki je L4 za skladišče, ali tisti, ki je L3 za določene odseke avtocest, ali tisti, ki je L2 za vse ceste... Še toliko manj, če sploh ne veš točno, kakšne ima omejitve.

Recimo Cadillacov Super Cruise je L2, omejen na mapirane odseke avtocest. A tam dela v vseh vremenskih pogojih? Ga je kdo preizkusil ponoči v snežnem metežu?

Vso to opletanje s kategorijami je bolj zavajajoče kot ne, ker so merila različna, slabo definirana in marsikdaj sploh niso javno znana.

Tudi nisem nikjer zasledil, kako bi bil v praksi sploh videti uporaben L4 (se pravi, za na cesto, ne v skladišču ali na parkirišču). Je ena taka bolj fantazijska kategorija (L3, ki se zna tudi varno ustavit, če voznik preveč trdno zaspi).

In zakaj L4, če ga omejiš tako, da sploh ne more zapeljati izven svojega ODD, ni kar L5 - se pravi robot za prevažanje potnikov, brez volana in voznika?

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:

Ne vem, kaj se sploh trudiš z razlago, saj mi je čisto jasno, kaj je ODD.

Kar ti jaz hočem povedati, je to, da ne moreš vedeti, kateri robot je zmogljivejši, tisti, ki je L4 za po parkirišču, ali tisti, ki je L4 za skladišče, ali tisti, ki je L3 za določene odseke avtocest, ali tisti, ki je L2 za vse ceste... Še toliko manj, če sploh ne veš točno, kakšne ima omejitve.

Recimo Cadillacov Super Cruise je L2, omejen na mapirane odseke avtocest. A tam dela v vseh vremenskih pogojih? Ga je kdo preizkusil ponoči v snežnem metežu?

Vso to opletanje s kategorijami je bolj zavajajoče kot ne, ker so merila različna, slabo definirana in marsikdaj sploh niso javno znana.

Tudi nisem nikjer zasledil, kako bi bil v praksi sploh videti uporaben L4 (se pravi, za na cesto, ne v skladišču ali na parkirišču). Je ena taka bolj fantazijska kategorija (L3, ki se zna tudi varno ustavit, če voznik preveč trdno zaspi).

In zakaj L4, če ga omejiš tako, da sploh ne more zapeljati izven svojega ODD, ni kar L5 - se pravi robot za prevažanje potnikov, brez volana in voznika?


ODD sem vkljucil tudi v definicijo oz. razliko med l4 in l5, pa ni videti, da si razumel (zadnje vprasanje). L4 prav tako lahko deluje brez potnikov in volana. Le znotraj ODD seveda. L5 te omejitve nima, kar pomeni, da ima sistem drugacne zahteve. Ce za L5 po Waymovi oceni potrebujes floto 100 vozil, ki vozijo 400 let 24/7, da bi s potrebno statisticno znacilnostjo primerjal sistem s clovekom, je definicija za ODD zelo smiselna, saj s tem bistveno omejis testiranje oz. razvoj in skrajsas time to market. Prakticen primer L4 bi bil shuttle, ki bi se vozil skupaj z ostalimi vozili po letaliscu npr. Komot brez volana in soferja, ampak to ne pomeni, da se lahko vozi po mestu. Zato to ni L5. Ne morem razumeti zakaj bi bila ta definicija slaba.

In ja na podlagi tega ne mores vedeti veliko o zmogljivosti, ampak zakaj bi definicija za eno stvar morala pokrivati tudi druge.

@BW: sorry, ampak zdaj vsaj govorimo o ODD in OEDR tukaj, kar je tudi nekaj vredno. Bo koristno poznati te pojme pri sistemih, ki prihajajo 😁

Okapi ::

codeMonkey je izjavil:

Prakticen primer L4 bi bil shuttle, ki bi se vozil skupaj z ostalimi vozili po letaliscu npr. Komot brez volana in soferja, ampak to ne pomeni, da se lahko vozi po mestu. Zato to ni L5. Ne morem razumeti zakaj bi bila ta definicija slaba.
Ker ne pove dovolj, in ker je, vsaj po nekaterih definicijah, razlika med L4 in L5 v tem, da mora biti v L4 obvezno trezen voznik z vozniškim dovoljenjem, v L5 pa ne.

L4 z dovolj široko zastavljenim ODD bi bil lahko čisto uporaben kot omejen L5, če je ODD zelo omejen, si pa tudi z L4 ne moreš dosti pomagati. In zakaj ne bi mogel biti L5 omejen, recimo za vožnjo po mestu znotraj obvoznice? Ali za vožnjo od Ljubljane do Maribora po avtocesti, da bi tak avto lahko uporabljali ljudje brez vozniškega izpita.

In, kot rečeno, nikjer nisem zasledil opisa, kako si proizvajalci sploh predstavljajo uporaben L4, se pravi, opis ODD takšnega vozila.

Konkretno, L4 z dovoljenjem za vožnjo po avtocestah bi recimo lahko omogočil, da se usedeš v avto, zapelješ na avtocesto, avtu naročiš, naj pelje do zadnjega počivališča pred Berlinom in tam parkira, se uležeš v posteljo, pogledaš še en film in zaspiš. Ampak a je tak ODD za L4 sploh mogoč? A pokriva vse dogodke, ki se lahko po poti zgodijo? Se lahko varno ustavi, če se na avtocesti zgodi kaj nepredvidenega, ti pa preveč trdno spiš?

Skratka, kako si v praksi predstavljajo razliko med L3 (voznik mora biti sposoben dovolj hitro prevzeti nadzor) in L4 (vozilo se zna samo varno ustavit, če voznik ne prevzame nadzora).

Z drugimi besedami povedano, videti je, kot da je ta L4 neka fantazijska kategorija, za katero nihče točno ne ve, kako bi bila videti v praksi. Podobno, kot je mnenje nekaterih (recimo Googla), da tudi varen L3 sploh ni mogoč, ker ljudje niso sposobni dovolj hitro prevzeti nadzora, če niso ves čas pozorni na vožnjo.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: Okapi ()

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:


Z drugimi besedami povedano, videti je, kot da je ta L4 neka fantazijska kategorija, za katero nihče točno ne ve, kako bi bila videti v praksi. Podobno, kot je mnenje nekaterih (recimo Googla), da tudi varen L3 sploh ni mogoč, ker ljudje niso sposobni dovolj hitro prevzeti nadzora, če niso ves čas pozorni na vožnjo.


Fantazija ane:
https://www.autonomousvehicleinternatio...

Okapi ::

Ja, fantazija. Za začetek, tole, kar je opisano, je L5, ne L4.
"... although the driving seat remains unoccupied.".

Razlika med L4 in L5 ni v tem, da ima L4 ODD, L5 pa ne (oziroma ima takega, kot velja za človeka), ampak da mora biti v L4 voznik, v L5 pa ne.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: Okapi ()

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:

Ja, fantazija. Za začetek, tole, kar je opisano, je L5, ne L4.
"... although the driving seat remains unoccupied.".

Razlika med L4 in L5 ni v tem, da ima L4 ODD, L5 pa ne (oziroma ima takega, kot velja za človeka), ampak da mora biti v L4 voznik, v L5 pa ne.


Hitro povej to temu "Expertu" iz BMW-ja. Aja pa seveda SAE, ker so narobe definirali zadeve:
https://www.sae.org/news/2019/01/sae-up...

:)

Okapi ::

Ta definicija je precej BS. Kaj pomeni "anywhere in all conditions"? A da bo šel tudi po nespluženi gozdni cesti?

Na drugi strani lahko pogoje tako omejiš, da imaš L4 za po parkirišču, s čemer bi se lahko marsikateri proizvajec že zdaj začel hvalit. Kar pomeni, da je L4 razpon od tega, kar imamo že danes, do tistega, česar še zelo dolgo ne bo.

Po definiciji s tvojega linka je razlika med L4 in L5, da ima L4 vnaprej določene pogoje, v katerih ne sme vozit. Ampak pogoje, v katerih je sposoben vozit, mora nujno znati sproti ocenit tudi L5, da ne zapelje na poplavljeno cesto (sem videl na lastne oči, ko je to storil človek, misleč, da bo tistih 10 metrov poplavljene ceste s 30-40 centimetrov vode zvozil, pa je avto zaplaval in ga je odneslo s ceste v naraslo Idrijco), ali da ne gre na pot v snežnem metežu.

Na drugi strani pa tudi za L4 ni dovolj, da lahko vozi samo po recimo avtocesti, ampak mora prav tako znati oceniti, kdaj je varno voziti po avtocesti.

In, kot rečeno, definicije so različne. Tule je ena, ki za L4 zahteva voznika.



Ker je nemogoče narediti tak ODD, da bo vnaprej pokrival vse mogoče vremenske in drugačne nepredvidljive okoliščine (prometno nesrečo na cesti, drevo na cesti, snežni zamet, zaprto cesto zaradi tega ali onega ...). Kar pomeni, da se utegne zgoditi, da se sredi vožnje izkaže, da poti ne more (ne sme) več nadaljevati, kar za to ni do dovolj dober. A potem bodo pa taki avti, brez voznikov, kar obtičali ob cesti, in čakali, da jim pride kdo pomagati?

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: Okapi ()

Okapi ::

In potem je še razlika, ki ni nikjer upoštevana v teh kategorijah, namreč možnost daljinskega upravljanje.

L4 robotaksi brez voznika, ampak z nadzornikom v centrali, je nekaj čisto drugega kot L4 brez voznika in brez nadzornika, ki lahko v sili prevzame nadzor.

Zgodovina sprememb…

  • spremenil: Okapi ()

vostok_1 ::

Utk je izjavil:



Človek ne rabi nič od tega, da ve ali je tam betonska ločitvena ograja ali je v mestu ali ne.


Or does it...
https://www.24ur.com/novice/crna-kronik...


Saj vem, da veš, da je to srkazem, ampak vseeno...ne gre za isto reč.
There will be chutes!

codeMonkey ::

Okapi je izjavil:

Ta definicija je precej BS. Kaj pomeni "anywhere in all conditions"? A da bo šel tudi po nespluženi gozdni cesti?

Na drugi strani lahko pogoje tako omejiš, da imaš L4 za po parkirišču, s čemer bi se lahko marsikateri proizvajec že zdaj začel hvalit. Kar pomeni, da je L4 razpon od tega, kar imamo že danes, do tistega, česar še zelo dolgo ne bo.

Po definiciji s tvojega linka je razlika med L4 in L5, da ima L4 vnaprej določene pogoje, v katerih ne sme vozit. Ampak pogoje, v katerih je sposoben vozit, mora nujno znati sproti ocenit tudi L5, da ne zapelje na poplavljeno cesto (sem videl na lastne oči, ko je to storil človek, misleč, da bo tistih 10 metrov poplavljene ceste s 30-40 centimetrov vode zvozil, pa je avto zaplaval in ga je odneslo s ceste v naraslo Idrijco), ali da ne gre na pot v snežnem metežu.

Na drugi strani pa tudi za L4 ni dovolj, da lahko vozi samo po recimo avtocesti, ampak mora prav tako znati oceniti, kdaj je varno voziti po avtocesti.

In, kot rečeno, definicije so različne. Tule je ena, ki za L4 zahteva voznika.



Ker je nemogoče narediti tak ODD, da bo vnaprej pokrival vse mogoče vremenske in drugačne nepredvidljive okoliščine (prometno nesrečo na cesti, drevo na cesti, snežni zamet, zaprto cesto zaradi tega ali onega ...). Kar pomeni, da se utegne zgoditi, da se sredi vožnje izkaže, da poti ne more (ne sme) več nadaljevati, kar za to ni do dovolj dober. A potem bodo pa taki avti, brez voznikov, kar obtičali ob cesti, in čakali, da jim pride kdo pomagati?


Torej slika s spletne strani nekega Tier 2 podjetja se smatra kot definicija. Hkrati pa je definicija s strani SAE International BS. Oukey...


BTW: v zadnjem odstavku govoris o OEDR, ne ODD ;)
strani: 1 ... 687 688 689 690 691 692