Zakaj so električni avtomobili prava stvar

WarpedGone je 10. sep 2015 ob 00:14 izjavil:

Tesla je trenutno edini pravi EV na trgu, zgleda da bo koenigsegg Regera prvi pravi hibrid, ki ima smisel.
Intervju z ustanoviteljem in šefom, Christianom von Koenigseggom.

Prvi hibrid, ki nima balasta amapk praktično vedno vse opravlja svojo nalogo.. ice mašina z direktno povezavo s kolesi hrez menjalnika. Pri hitrostih ki so pod minimalnimi obrati mašine, pa svoje naredijo elektromotrji. Koliko časa do takih civilnih hibridov?

Gledal sm nove hibridne ds5.,. 180 konjski dizl na ac spije manj kot hibridna varianta. Zakaj točno bi šel na tazga hibrida pol? Skenslaj še menjalnik in naj motorji delajo tja do 60kmh, ko stvari lahko prevzame ice dizl. Kvečjemu se lahk alternator skombinira z zaganjačem in doda še sklopko, kar zadevo pri nizkih hitrostih pretvori v serijskega hibrida.

Direktna povezava brez menjalnika je lahko dobra (najučinkovitejša) samo za določeno hirtostno območje oz. določeno obremenitev pri določeni hitrosti, tudi na AC pogoji ne bodo vedno optimalni (klanci, pospeševanja). Sicer pa zadeva ni nova, enako logiko uporablja Honda Accord Hybrid, žal na voljo samo v US.

V tekstu omenja Toyotino rešitev kot najboljši kompromis:

Toyota has a funky gearbox that mixes the electric power with the combustion engine power. They have the patent for that and it’s the best ‘real’ hybrid solution I’ve seen.

Kolikor mi je znano so Toyotini patenti že potekli, problem Toyotine rešitve je Software, ki usklajuje optimalno prestavno razmerje.

@redDrake
Opisuješ klasični serijski hibrid. Njegova glavna problema sta dva:
a) motor ustvarja "mehansko vrtenje", generator ga z nekaj izgubami pretvori v elektriko, motor pa to elektriko z nekaj izgubami pretvori nazaj v mehansko vrtenje, vmes je še nekaj elektronike ki takšno elektriko pretvarja v mal drugačno, zopet z nekaj izgubami. Pod črto je relativno slaba učinkovitost. Tak pogon na AC spije več bencina kot pa bencinski motor ki direkt vrti kolesa
b) motor ustvara hrup, ki ga ti slišiš. "Žal" si navajen, da ti ta hrup pove kaj se dogaja z avtom oziram da je mal povezan s tvojimi ukazi avtomobilu. Pri serisjkem hibridu hrup slišiš a ima zelo slabo povezavo s tvojimi ukazi avtomobilu. Lahko sediš na semaforjih in mašina tuli s svojimi 3000 obrati kot da ga na polno tiščal al pa ko zahtevaš hitro pospeševanje prave odzivnosti ni, ker si ravno pado v situacijo nizke napolnjenosti baterije motor pa v napačnih vrtljajih

Omenjenji Hodna Accord Hibrid naj bi bil tak serijski hibrid. Trdijo da so rešili problem izgub, kar lahko pomeni le da so jih uspel nekaj zmanjšat na nivo, ki se jim zdi sprejemljiv. S kakšnimi kompromisi?
Sm omenu... navadn dizl DS5 s 180 konji ima na AC za 5% nižjo porabo kot pa (paralelno) hibridna varianta z nekaj šibkejšim dizlom.

Direktna povezava brez menjalnika je lahko dobra (najučinkovitejša) samo za določeno hirtostno območje o

Seveda. Ampak če vzameš običajni turbo bencinski motor, ta dobro vleče od ~2 do ~7k vrtljajev. Če se zavestno omejiš na recimo 140kmh max hitrost, bo ta motor že pri 40kmh delal s svojimi 2000 obrati kjer bo 'opazno močan' i.e. uporaben. Če max hitrost dvigneš na 210kmh, pa bo svojih 2000 vrtljajev dosegal šele pri 60kmh. Pri 1500 bo avto peljal civilnih 45kmh. Pri nižjih hitrostih je lahko motor tut povsem izklopljen ali pa počasi in tiho generira elektriko za elektromotorje ki skrbijo za nizkohitrostne premike in speljevanja, nekaj pa dodajo še baterije.
Lepota je, da se znebiš večstopenjsih mehanskih pretvornikov navora, maš en 'final gear' v samem diferencialu in sklopko, ki lahko motor odklopi od koles. Na motorju naš namesto vztrajnika in zaganjača en motor, ki lahko služi tudi kot generator, na prednjih dveh kolesih pa dva elektromotorja. Težko bi z manj dosegel več. V konstantnem režimu vožnje pri 'višjih' hitrostih i.e. nad 50 ICE direkt poganja kolesa brez pretvorbe. Pri pospeševanjih mu pomagajo elektromotorji, ko je hitrost čist napačna za ICE (i.e. pod 45) pa se ta odklopi od koles in po potrebi le generira elektriko.
Pri še civilnih 130 bi se motor vrtel s 4300 vtrljaji, kar ni ravno nizko ali tiho in bi morda lahko bilo 'neprijetno'. Ključ do tega je motor s čimširšim intervalom uporabnega navora.

nebi bil bolj smiseln hibrid tak, ki bi imel agregat, po moznosti dizelski, ki bi ves cas deloval v optimalnem obmocju in bi pac polnil baterije oz. dovajal moc elektromotorju - kot dizel elektricne lokomotive recimo.
Nekako se mi zdi to bolj smiselno kot dva povsem locena pogonska sklopa. Dobis res best of both worlds. Dober doseg s strani ICE in direkten pogon na vsa kolesa brez prenosov s polnim navorom od starta plus ostale EV bonboncke (regeneracija pri zaviranju ali voznji navzdol, ipd ...) Baterija bi lahko potem bila tudi samo kakih 10-20kWh, ker bi itak lahko sproti polnil z agregatom ...

Če bi prebral članek, ali imel osnovno izobrazbo iz fizike, bi vedel da so problem izgube pri pretvorbah. Namesto mehansko-mehansko delaš: mehansko/električno - baterije - električno/mehansko.

ZaphodBB je 10. sep 2015 ob 09:46 izjavil:

nebi bil bolj smiseln hibrid tak, ki bi imel agregat, po moznosti dizelski, ki bi ves cas deloval v optimalnem obmocju in bi pac polnil baterije oz. dovajal moc elektromotorju - kot dizel elektricne lokomotive recimo.
Nekako se mi zdi to bolj smiselno kot dva povsem locena pogonska sklopa. Dobis res best of both worlds. Dober doseg s strani ICE in direkten pogon na vsa kolesa brez prenosov s polnim navorom od starta plus ostale EV bonboncke (regeneracija pri zaviranju ali voznji navzdol, ipd ...) Baterija bi lahko potem bila tudi samo kakih 10-20kWh, ker bi itak lahko sproti polnil z agregatom ...

Če bi prebral članek, ali imel osnovno izobrazbo iz fizike, bi vedel da so problem izgube pri pretvorbah. Namesto mehansko-mehansko delaš: mehansko/električno - baterije - električno/mehansko.

To že.
Ampak ICE je učinkovit samo na ozkem območju obratov. Vprašanje je če bi mogoče ICE na optimalnih obratih bil varčnejši z vsemi temi pretvorbami kot pa je sedaj brez njih.

Poleg tega imaš lahko še vedno bolj neposredno pot ice/generator - elektromotor/kolesa in gre čez baterijo (kjer so največje izgube) samo kadar v baterijo odvajaš višek proizvedene energije oz. iz nje črpaš kadar rabiš več kot je konstantna moč generatorja.

@Zaphod:
Ne bos verjel, ampak imam celo uni izobrazbo iz fizike, pa se napol koncan star magisterij
Izgube so mi jasne.
Ampak ucinkovitost ICE motorja je precej drugacna pri 1000, 2000 ali 3000 obratih. Precej vec kot tiste izgube v ciklu.
Bolj je problem hrup in kot je rekel W1 visje hitrosti, kjer so ICE zelo sparovni in ucinkoviti.

@tribes:
Good catch, na hitro najdem:
Engineering Explained: How The Koenigsegg Regera Hypercar Drives Without A Gearbox

Hydraulic Coupling
There seems to be little verbiage about this currently, but by definition a hydraulic coupling is a device which uses a fluid to transmit mechanical power. This coupling has the ability to both open and close, meaning the output shaft can be connected or disconnected from the power sent from the engine's crank. The wording seems to be attempting to avoid comparison with a locking torque converter, which is certainly how this device is described as acting.

Po poziciji bi reku, da je stvar v vlogi sklopke. Pač ni suha ampak hidravlična sklopka.

@mclaine:
Ko sm bral članek o Accordu, ni omembe kakšne direktne povezave ICE - kolesa.
Hvalijo se z "rešenim problemom" serializacije, kar men smrdi po par % manj izgub pri pretvorbi. V principu je serijski hibrid super, ampak pol pride praksa.

Od kje ti vir da ima klasičen DS5 manjšo porabo na AC kot HY4?

Iz citroenove uradne strani, številke so izven mesta / kombinirana / mesto:
DS5 2.0HDI 180KM: 4.1 / 4.4 / 5.1
DS5hybrid4: 4.3 / 3.9 / 3.2

NEDC kvčejemu 'laže' v absolutni vrednosti. Če pokaže da je en bol učinkovit kot drug, bo to kr držalo.

Zakaj točno je hibrid manj učinkovit na AC je le tehnični detajl, poanta je, da je manj učinkovit.
Hybrid4 sistem ima na zadnji premi, ki se nad 125 s sklopko odklopi od koles, da zmanjša te izgube in zaščiti motor pred previsokimi obrati.
Ampak pri kruzanju po regionalkah pa več požre, kot prihrani. Kak drugačen mix hitrosti bi mu znal še manj ustrezat.

Maš link na podrobnosti?

Sem že linkal zgoraj, še enkrat:
http://www.cleanmpg.com/forums/showthre...

Tribes, ti govoriš o drugem Hondinem sistemu kot jaz, sedaj je Honda šla mislim da na 3 različne koncepte v Jazzu, Civicu in Accordu.

S tem sistemom je bilo nekaj hudo narobe, da se je tako slabo prodajal.

eCVT ni nič drugega kot marketinški izraz, tehnično je pri Accordu realiziran z ICE - generator -> el. motor -> kolesa. Pri Toyoti je eCVT:

ICE - PSD (power split device - planetno gonilo) 
       |-> 50% -> generator - el. motor - kolesa
       |-> 50% -> direktno kolesa  

RAvno zaradi tega je Toyotin sistem superioren, ker samo 50% energije gre preko generatorja, ostalo gre mehansko. Ni nujno da je pretvorba ravno 50:50, to je zgolj ilustracija.

Hondin IMA ima samo en motor/generator in ni zmožen simulirat "eCVT".

Pri hibridu kapaciteta baterije res ni bistvenega pomena, je pa bistvenega pomena moč ki jo lahko odda, za to so potrebne malo drugačne celice kot so v klasičnem EV, ker če bi bile iste bi bile prevelike/pretežke/predrage, v bistvu bi imel PHEV.

KERS sistemi pri LMP1 in F1, ki temeljijo na baterijah (A123) lahko oddajo par 100 kW moči pa imajo kapaciteto zgolj kakšno kWh.

Zakaj potem vsa komplikacija s hibridnim sistemom, če pa lahko brez prižiganja ICE prevoziš 2km po mestu? :/

Z navadnim IMA se da dosežt da motor ne deluje ko avto stoji... Zakaj potem vsa komplikacija z dvemi motorji in ultrakompliciranimi prenosi?

Pol ure za tem, ko sem pisal sporocilo, mi je crknil menjalnik. Zdej se lahko vozim samo s 3 in 4 prestavo. 1, 2, 5, in 6 so crknile. Aja, rikverc tud dela. :>

Se en dokaz, da je menjalnik neki cesar noces imet v avtu, na dolgi rok.

Kupci leafov modelnega leta 2016 bodo lahko izbirali med dvema baterijama: sedanja 24kWh in nova 30kWh.
Doseg z večjo baterijo naj bi bil 107milj po EPA (175km), z manjšo pa dobrih starih EPA84milj (137km).

Še vedno mizerija a bolje išta nego ništa.

Lahko je tut sam 5 jurjev, če me ne more pripeljat niti do obale in nazaj, si z njim nimam kaj počet.
Grem pač s kolesom.

Če si nekje vmes ali višje, potem je pa to drugi avtomobil za po mestu in okolici.

Bi držalo, če bi bil v čem resnično boljši od drugih namenskhi vozil. Ni ravno majhen, da bi se hvalil z okretnostjo in parkiranjem. Ni baš udoben da bi se hvalil z udobjem, o lepoti ni duha ne sluha- Populacija ki si nov avto za 30k kupi kot drugi avto od vozila pričakuje precej več kot jajcanje s kablom vsakih ~100 prevoženih km.

Ma pa Leaf en plus: zanj obstaja Plugless Power.

Nemalokrat ta drugi avto potem postane prvi avto v katerem presediš večino letnih km, daljši road tripi so pa potem za drugi avto

nekikr je 10. sep 2015 ob 17:00 izjavil:

Nobenega takega primera ne poznam. Razen tam, kjer imamo dva "prva" avtomobila, pa potem nima prav veliko veze s katerim greš kam. Da bi imel pa nekdo Hondo Accord karavan in Twinga, pa šel potem na daljše poti s Twingom...no, sigurno jih je milijone takih ane ;)

Po mojem je blo misljeno tko:

- kupis prvi avto, nek karavan
- kupis drugi avto, nek peglajzn
- vecino km nardis po mestu, sluzba, stacuna, etc, vozis vedno drugi avto
- na morje se peljes s prvim avtom

Na konc leta ima prvi avto manj prevozenih km kot drugi avto.

Torej, drugi avto postane prvi avto. :)

edit, sem spregledal, da je tisto paralelna izvedba. no, saj nima veze.

recimo tale miniaturen motorček od toyote naj bi imel učinkovitost 42%. če ima električni motor učinkovitost 90%, je na koncu učinkovitost 37%, še vedno dosti bolje od najbolj učinkovitih motorjev, ki jih vgrajujejo v avte.
z neko komplicirano paralelno izvedbo kjer ICE direktno žele kolesa, se ne moreš ti it uporabe takih miniaturnih agregatov, ker potem seveda ne bo nobenega efekta.

recimo tale miniaturen motorček od toyote naj bi imel učinkovitost 42%. če ima električni motor učinkovitost 90%, je na koncu učinkovitost 37%

Vezava za serijski hibrid gre takole:

ICE->generator->inverter(usmernik)->baterija->inverter(razsmernik)->elektromotor

Izkoristki so pa tko:

42% (peak)->90%->95%->(izgube baterije so mi neznane, recimo da gre direktno mimo baterije)->95%->90%

All in all 30%. Pa so verjetno zgornje številke še malo optimistične. Kar pomeni net result 10% slabše kot če bi mehansko energijo prenesel direktno s "kompliciranimi prenosi"

TribesMan, tvoje številke niso nič optimistične tole je primer mape učinkovitosti el. motorja:


Pri neki povprečni vožnji preživi veliko časa pri 93%, inverter ima 96-98% učinkovitost in se - popravi me če se motim - šteje samo enkrat, če sistem gledamo brez baterije.
- generator-inverter-motor učinkovitost torej nekje 83%
- Ročni menjalnik - 97%
- Klasičen CVT - 88-93%
- Klasičen AT s pretvornikom navora - 86% (vir)
- Toyotina rešitev preko PSD ima tako učinkovitost okrog 90%

Pri neki povprečni vožnji preživi veliko časa pri 93%, inverter ima 96-98% učinkovitost in se - popravi me če se motim - šteje samo enkrat, če sistem gledamo brez baterije

Na papirju mogoče... v realnosti so taki stroji večino časa okoli 90%, raje pod. (upoštevaj vpliv temperature)
Inverterji s 96-98% izkoristkom so bolj laboratorijski primerki, isto izkoristek pada s temperaturo...
Za kompletno pretvorbo mehansko-električno-mehansko pa rabiš 2 inverterja, drugače ne gre.

Teli novinci (in tut dobri stari dinozavri) se bojo moral navadit, da je pri EVjih treba povedat tudi kako hitro in kje se lahko zadeva fila.
S tem da se hitrosti polnjenja ne oglašuje v %, ampak lepo v km/h, al pa vsaj v kW.

Model S nebi bil niti pol tolk uporaben kot je, če nebi bilo SC omrežja. Filanje z 50kW (Chademo, CCS)? To je OK za doma v garaži čez noč. Kadar 300km dosega z enim filanjem ne zadošča in morm filat med potjo, je pa še 130kW kolikor omogočajo SCji komaj za silo sprejemljivo. Večje baterije bodo situacijo izboljšale. Pri 50kW polnilcih pa večje baterije nimajo kej pomagat več.

Na papirju mogoče... v realnosti so taki stroji večino časa okoli 90%, raje pod. (upoštevaj vpliv temperature)
Inverterji s 96-98% izkoristkom so bolj laboratorijski primerki, isto izkoristek pada s temperaturo...
Za kompletno pretvorbo mehansko-električno-mehansko pa rabiš 2 inverterja, drugače ne gre.

Ko furam svojga dobra starga 6brzinskega dizla mi gre najbol na k masiranje šalthebla pri nizkih hitrostih. Prva, takoj druga, takoj tretja, pa spet dol in spet gor. Motor ropota zarad spreminjanja vrtljajev, avto brca v hrbet ko pospešuje in pada v luknjo ko stisnem sklopko zaradi menjave prestave. Ko enkrat splezam do četrte je glavno delo povečini končano in menjave postanejo redko delo in ne moti več tolk. Tut iz 4 v 5 ali iz 5 v 6 se da zamenjat brez da občutiš to v riti.

Zato sanjam o elektriki, ki bi nadomestila prvi dve ali tri prestave, višjegor je dizlski stroj dovolj dober in boljši od poceni kupčka baterij.
Nizkohitrostni manevri so pa obup za dizl, in sanje za elektriko. Če pa že mam dve mašini, pa naj vsaka goni svojo os, da mam še priložnosti AWD.
Kakorkoli se obračam pridem do PSAjevega Hybrid4 prinicpa. Bo treba na testno vožnjo ...