"Talenti" na slovenskih cestah

Šajzepapir

UganiKdo - Močno, skoraj sovražno, se kritizira samo prekoračitev hitrosti, vse ostalo je sicer nesprejemljivo ampak bomo že, problem so kršitelji omejitve hitrosti, če prav so pri vzrokih za prometne nesreče, zelo malokrat navedeni.

solatko je 19. jan 2021 ob 14:40 izjavil:

UganiKdo - Močno, skoraj sovražno, se kritizira samo prekoračitev hitrosti, vse ostalo je sicer nesprejemljivo ampak bomo že, problem so kršitelji omejitve hitrosti, če prav so pri vzrokih za prometne nesreče, zelo malokrat navedeni.

To se ti zdi predvsem zato, ker slaboumno poveličuješ kršenje prometnih predpisov s prehitro vožnjo. Posledično bolestno podtikaš ostalim sogovornikom da ostale kršitve toleriramo. Resnica pa pa je, da bore malo kdo zagovarja ostale kršitve, medtem ko je tvoje poveličevanje prehitre vožnje vidno v vsakem postu.

solatko je 19. jan 2021 ob 15:47 izjavil:

Dokazano na slovenskih AC ni bilo niti ene prometne nesreče voznikov 200+, saj bi taka nesreča še kako odmevala v tisku, bilo pa je kar nekaj voznikov, pri taki in višji hitrosti ujeto.

Malo na pamet govoriš, ker sploh ni blo tako dolgo nazaj:

https://maribor24.si/kronika/foto-povzr...

maticb492 - Ne govorim o divjakih, temveč o voznikih, ki v določenih situacijah na prazni cesti, peljejo hitreje.

UganiKdo - tudi ti, govorim o voznikih, ki na prazni cesti vozijo hitro in jih vsake toliko ujamejo policisti, ne o norcih, ki vozijo neprilagojeno povsod, samo zato, ker imajo denar, da lahko kupijo hiter avto. Govorim o tem, da ni nujno, da je tisti, ki v določenih razmerah vozi hitro, nevarnejši, kot tisti, ki se drži omejitve, vi takoj to razširite na promet na splošno.
Ko se jaz pogovarjam z, upam, normalnimi prometnimi udeleženci, se ne pogovajam o pijančkih, narkomanih in opicah, ki so se naučile pritiskat na gas, temveč o normalnih ali nadpovprečno izšolanih voznikih, ki lahko vozijo s prilagojeno hitrostjo tudi hitreje od omejitev pa s tem ne povzorčajo večje nevarnosti, razen zase (če slučajno pride do kakšnega tehničnega problema na vozilu), vi pa te moje besede prekvalificirate na vse in vedno. Govorim o točno določenih situacijah, ko, dejansko za druge udeležence ni nevarnosti.

Ko govorim o kršenju pravila o oviranju prometnega toka, vedno povdarjam, da je tak način vožnje, nevaren za tisti, ki tako kolono srečujejo. Sam sem bil dvakrat v nevarnosti in na srečo, so mi razmere omogočale, da sem zavil s ceste na travnik, namesto, da bi zavil na levo in z cca 10km/h, čelno trčil v vozilo na levi strani, kamion je moral zaviti v jarek, da je rešil rešilca v taki situaciji in voznik reševalnega vozila, kolono, verjetno, ni prehiteval zaradi objestonsti ali zato, ker se mu ni ljubilo vozit počasi v koloni.
Gre za to, da nimamo orodij s katerimi bi s ceste spravili neprilagojene, imamo pa orodje, da bi tiste, ki ovirajo prometni tok, naučili, da se pravi čas umaknejo in spustijo hitrejše mimo, pa tega orodja, praviloma, ne uporabljamo.

Govorim o tem, da bi večina umrlih in poškodovanih pešcev bila lahko še zdrava in živa, če bi malo bolj pazili nase in ne slepo verjeli prometnim predpisom in z njimi zagotovljeni prednosti pa me takoj obtožite, da opravičujem voznike. Ni tako, ampak dopuščam možnost, da voznik naredi napako, spregleda,.... pešec pa ima vedno neomejeno časa, da pred vozilo, za katerega ni prepričan, da ga voznik vidi, ne stopi, če prav ima prednost.

Govorim o varnem obnašanju v promstu. Govorim o tem, da nihče ni popoln in, da so napake možne, vendar je potrebno z lastnim obnašanjem, te napake in napake drugih, reševati tako, da so posledice čim lažje.

Ravno ti, si me na tem forumu velikokrat zmerjal z morilcem, če prav nisem še nikomur skrivil lasu in tudi ne nameravam in ravno ti si pri obravnavanju hitre vožnje, najbolj papeški. Baje si poznavalec termina prilagojena hitrost pa imaš vedno neke pripombe, ki s tem terminom nimajo nobene zveze. Jaz trdim, da s prilagojeno hitrostjo, ne glede na to, kolikšna je, varuješ vse druge udeležence v prometu in mene osebno, so razni inštruktorji dobro naučili, kaj je to, večina pa jih tega osnovnega vozniškega termina, niti ne pozna in se potem čudijo, da jim policaj pove, da niso prilagodili vožnje, razmeram na cesti in so zato krivi prometne nesreče, če prav so vozili čisto počasi.

Govorim o tem, da ni nujno, da je tisti, ki v določenih razmerah vozi hitro, nevarnejši, kot tisti, ki se drži omejitve,

To ne spremeni dejstva da je isti voznik v istih pogojih varnejši če vozi počasnjeje.

Gre za to, da nimamo orodij s katerimi bi s ceste spravili neprilagojene, imamo pa orodje, da bi tiste, ki ovirajo prometni tok, naučili, da se pravi čas umaknejo in spustijo hitrejše mimo, pa tega orodja, praviloma, ne uporabljamo.

Za eno in drugo imamo povsem enaka orodja. Nadzor s strani represivnega organa. Kar pa ti ne razumeš je, da so eni psihopati in potencialni morilci, drugi pa zgolj nadležni.

Govorim o tem, da bi večina umrlih in poškodovanih pešcev bila lahko še zdrava in živa, če bi malo bolj pazili nase

Tako kot mi ne bi rabili poslušat tvojega solatanja, če bi tvoja stara mama noge skup držala. Kaj točno bi rad s tem povedal?

Govorim o tem, da nihče ni popoln in, da so napake možne,

Razen seveda velikega solatarja, ki se je smao v tej temi vsaj 100x pohvalil, daje nezmotljiv.

Ravno ti, si me na tem forumu velikokrat zmerjal z morilcem,

Dajmo začet slaboumna podtikanja podpirat z konkretnimi citati! To sem ti rekel v tej temi že najmanj 100x, pa še niti enkrat tega nisi bil sposoben.

Govorim o varnem obnašanju v promstu.

Vožnja nad omejitvijo ima z varnim obnašanjem toliko kot ti z fiziko, popolnoma nič.

Ni tako, ampak dopuščam možnost, da voznik naredi napako, spregleda,.... pešec pa ima vedno neomejeno časa, da pred vozilo, za katerega ni prepričan, da ga voznik vidi, ne stopi, če prav ima prednost.

Torej, če rpav razumem solota dneva: Vozniki so reveži in delajo napake (razen presvetle solate), pešci pa seveda ne in so posledično odgovorni, da popravljajo napake voznikov?

A ni lažje upoštevat tudi prometnih predpisov in s tem še malo več prispevat k prometni varnosti? Razumem kaj hočeš povedat glede prilagojene hitrosti. Ampak a je hitrost kaj manj prilagojena, če upošteva tudi omejitev hitrosti?

Kumbaja - Hočem samo dopovedat pravnemu ego-tu, da prilagojena hitrost, nima nobene veze z politično nastavljeno omejitvijo hitrosti, pa nekako ne gre, trdi namreč, da se hitreje od omejitve, ne da vozit s prilagojeno hitrostjo.

predi - vedno moraš voziti v zelenem, ta pa hitrostno ni določena. Večina naših voznikov vozi v oranžnem polju (če gledaš samo varnostno razdaljo, ki je temeljna enota pri prilagojeni hitrosti, divjaki so pač preko vseh limitov v roza.

Oni pač govorijo o varni hitrosti, mi pa o prilagojeni, sta pa termina identična in to pravilo, vožnje v zelenem, velja za cel svet, tudi Nemčijo, ki na določenih delih AB nima hitrostne omejitve ima pa omejitev za avtomobile, ki se prodajajo v državi, blokada na 250km/h, tujci pa gredo lahko neomejeno, je pa priporočeno, da vozijo v zelenem območju.

Vsi inštruktorji, tudi extremno zahtevnih voženj, najprej povdarijo, da moraš imeti stalno v glavi, varno zaustavitev. Vsaka opica namreč lahko pritiska do podna.

solatko je 20. jan 2021 ob 20:44 izjavil:

Oni pač govorijo o varni hitrosti, mi pa o prilagojeni, sta pa termina identična in to pravilo, vožnje v zelenem, velja za cel svet, tudi Nemčijo, ki na določenih delih AB nima hitrostne omejitve ima pa omejitev za avtomobile, ki se prodajajo v državi, blokada na 250km/h, tujci pa gredo lahko neomejeno, je pa priporočeno, da vozijo v zelenem območju.

Torej se strinjaš s trditvijo, da je prilagojena hitrost vedno znotraj predpisane administrativne omejitve. V čem je potem problem?

solatko je 20. jan 2021 ob 20:44 izjavil:

Kumbaja - Hočem samo dopovedat pravnemu ego-tu, da prilagojena hitrost, nima nobene veze z politično nastavljeno omejitvijo hitrosti, pa nekako ne gre, trdi namreč, da se hitreje od omejitve, ne da vozit s prilagojeno hitrostjo.

predi - vedno moraš voziti v zelenem, ta pa hitrostno ni določena. Večina naših voznikov vozi v oranžnem polju (če gledaš samo varnostno razdaljo, ki je temeljna enota pri prilagojeni hitrosti, divjaki so pač preko vseh limitov v roza.

Oni pač govorijo o varni hitrosti, mi pa o prilagojeni, sta pa termina identična in to pravilo, vožnje v zelenem, velja za cel svet, tudi Nemčijo, ki na določenih delih AB nima hitrostne omejitve ima pa omejitev za avtomobile, ki se prodajajo v državi, blokada na 250km/h, tujci pa gredo lahko neomejeno, je pa priporočeno, da vozijo v zelenem območju.

Vsi inštruktorji, tudi extremno zahtevnih voženj, najprej povdarijo, da moraš imeti stalno v glavi, varno zaustavitev. Vsaka opica namreč lahko pritiska do podna.

Končno te je srečala pamet, ali pa smo dokončno ugotovili da si zabit kot ponedeljek in ne razumeš slike? Ker zeleno območje je vedno in samo pod omejitvijo.

predi je 20. jan 2021 ob 14:39 izjavil:

Mogoče je solatko bolj avdiovizualnega tipa:

Legenda (hitrost):

• SAFE - varna,
• INAPPROPRIATE - neprilagojena,
• EXCESSIVE - prehitra,
• Speed limit - administrativna.

https://www.drivingtests.co.nz/resource...

Zgornja slika je napacna. Ta je prava:


Ampak nazalost vecina ljudi leti dol v zelenem obmocju, ker je za njih SAFE vseh pogojih, vazno je samo to, da je pod limitom, ostalo nima veze.

Tole pa sem imel v navodilih od avta, kartoncek notr.

Jaz govorim o sliki, ne o besedilu na povezavi. Zamenjaj baterije.

Mi mi mi.

UganiKdo - Se pravi, da Nemci nimajo varnih cest, ker na določenih odsekih AB nimajo omejitve, zelena barva pa pomeni tvoje sposobnosti in ne omejitev hitrosti.
Na istem odseku ceste ima vsak voznik drugačno zeleno polje, poznavalci, ki veste vse. Ne da se mi vas poimenovat s podobnimi nazivi, kot vi mene, saj s tem največ pokažete o sebi, ne o meni, ki sem v prometu, kar se tiče varnosti, do sedaj, brezmadežen.
Ti imaš pač svoj ego, ki ti ne da dovoljenja, da bi morda kakšna zadeva pa bila lahko malo drugačna, kot si zamišljaš v tvoji glavi.

Zakaj moraj poklicni vozniki vozil, ki se uporabljajo tudi v posebnih situacijah, na posebne tečaje ali nebi bilo bolje, da jim vcepimo v glave, da čez omejitev ne smejo? Po tvojih trditvah, predstavljajo preveliko nevarnost za ostale udeležence v prometu in so smrtno nevarni.

Če bom hotel doseči, da čim več ljudi upošteva določeno neumnost, ki jo kot politik sprejmem, bom to opremil s kakšno slikico in ne koncu predpisal drakonske kazni.

Do sedaj ni še noben dokazal vpliva nesreč pri extremnih hitrostih, glede na prilagojeno hitrost. Vsak statistični almanah pa je poln %-ov prometnih nesreč, zaradi nespoštovanja PH.
Bistvo vsakega gibanja je varna zaustavitev!!!!!!!!
Če sem se pri 300 sposoben varno ustavit, je ta hitrost prilagojena, če ni toliko prazne ceste, je hitrost pač neprilagojena in nevarna. V vsakem primeru pa je potrebna sposobnost upravljanja vozila pri taki hitrosti, vsak je nima in zato tudi vsi, ki taka vozila imajo, nikoli v življenju ne peljejo tako hitro. Včasih je bila to hitrost konjske vprege, potem železnice, danes je to hitrost helikopterja in še čez.

Men se zdaj, v zadnje, res ne da več. Ker pač stena bolj razume, kot nekateri starci na tem forumu.

Sicer pa ja, facepalm je lepo zaobjel, kar smo se kregali več strani nazaj in kar se nekateri še vedno kregajo.

Ker solatkota zanima mnenje strokovne (ne politične) javnosti, ki se na ves glas dere: "Višja povprečna hitrost na cestah pomeni več smrti in težkih poškodb po eksponentni krivulji," bom tule prilepil del prispevka enega izmed teh strokovnjakov, ki mu (med drugim) v CV-ju piše, da je glede prometne varnosti svetoval več kot osemdesetim državam po svetu.

Tisti, ki boste šli dejansko brat ta wall of text, boste morda v besedilu prepoznali opis psihološkega profila vsaj nekaj od talentov, ki redno pišejo(mo) v tej temi. Pravzaprav za svoje (zmotno) mišljenje niso(mo) krivi sami. Kriv je sistem, v katerega so(mo) bili indoktrinirani, in ta sistem je potrebno spremeniti. Mimogrede, t.i. "Safe System", ki ga ta strokovnjak ponekod omenja, predstavlja smernice, ki jih postopoma uvaja tudi Evropska unija in z njo Slovenija, bazira pa na projektih Švedske in Nizozemske, kjer ima glavno besedo stroka. Val zniževanja predpisanih najvišjih dovoljenih hitrosti, ki smo mu priča v zadnjem času, gre pripisati tudi tem smernicam.

Soames Job, Global Road Safety Facility, World Bank

Introduction

The management of speed delivers powerful irrefutable benefits in road safety, as well as co-benefits for reduced climate change, air pollution, noise pollution, and fuel efficiency (Carsten et al., 2008; Job & Sakashita, 2016). Lower speeds in urban settings also facilitate active transport (addressing a growing obesity problem in high income countries) and more equitable access for those who cannot afford personalized motor transport. In addition to these synergistic benefits, management of speed has lower costs than many other safety interventions, proven cost-benefit ratios, and many well established interventions to deliver improvements across behaviour change, road design/engineering,and vehicle design/engineering (Howard et al., 2008; Job & Sakashita, 2016).

Road safety is long recognized to be a political issue (e.g., Job et al., 1989). Despite all the above benefits, speed management is commonly resisted by the community (or at least presented as commonly resisted in the media) (Job, 2018; Job et al., 2013; Litras & Spits, 2010) and thus also by political decision makers and road system managers. This commonly obviates adoption of effective speed management interventions and effective (safe) settings for travel speeds. Lower speed limits work and higher speed limits generate sometimes huge increases in deaths and serious injuries (Sliogeris, 1992; Job & Sakashita, 2016). Irrefutable evidence demonstrates the live-saving value of speed enforcement including various forms of speed camera (Goldenbeld & van Schagen, 2005; Keall, et al., 2001; OECD, 2006;Howard et al., 2008).

Factors contributing to the Positive Emotional Associations and Perceived Value of Speed

A nested set of multiple social and psychological factors promote speed, and thus resistance to its management.

Higher speed is better: Most fundamentally, faster is better: Races are pervasively watched competitions won through speed, and there is no fundamental sense to a competition on who is the slowest. Usain Bolt is a household name because he is the fastest. Few among us even recall who came second in his races, and no one is a household name because s/he is the slowest.

In relation to road use, faster is also seen as better from an economic perspective, and indeed for many companies this is true because they reap the cost savings on higher speeds through faster delivering (who wants a slower delivery?), reduced driver time to pay, etc. and externalize the costs of speed. Pervasively transport companies do not pay the true costs of speed (though they may be paying more than is appreciated in increased fuel costs): the community and the Government (using the community’s money) pay for emergency and hospital costs, suffer the lost revenue of deaths, sustain the disabled, and pay for the more hidden mental and physical health effects of air pollution and noise pollution (WHO, 2012; Job, 1996) as well as increased climate impacts–all broadly increased by higher speeds. Thus, for low-and middle-income countries (LMICs) the costs of crashes are typically several percent of GDP each year (World Bank, 2019) and these costs are proven to retard the economic development of LMICs (World Bank, 2017). Other economic assessments taking into account the many costs of higher speeds show that economically ideal speeds are significantly lower than the speed limits typically set (e.g., Cameron, 2012; Hosseinlou et al., 2015). The results of these studies, showing the high economic costs of higher speed, are themselves resisted in the blinding faith of many that ‘faster is better.’

Again closely related to road safety, motor sports (again, predominantly races) create the same impacts. In addition, motor sports have an extraordinary safety record of survival of major crashes in both F1 car and F1 motorcycle racing. Unfortunately, the road safety lessons most people take from this record are in error. Many see the safety of motor sports as being due to driver skill and this promotes the maintenance of the last 80 years of largely inadequate attempts to fix the driver, rather than fixing the road transport system to accommodate inevitable human error (i.e., the highly successful Safe System approach). It is noteworthy that a classic study of race and rally car drivers revealed that they have a much higher crash rate than the average driver on public roads (Evans, 2002). The correct, but largely overlooked, lessons from motor sport safety achievements are consistent with safe system. Motor sports (especially F1) have achieved significant safety improvements through system change. Race tracks have forgiving roadsides – with well-designed barriers and clear zones not drop-offs, trees, poles and parked cars; motorcycle tracks have wide spaces to skid and slide; racetracks are one-way minimising head on crash risk; fences and barriers prevent spectators from crossing the raceway as pedestrians; cars and motorcycles do not mix, let alone mix with trucks and buses; the drivers of cars as well as the motorcycle riders must wear protective clothing and helmets; F1 cars offer dramatically greater protection in a crash – an impressive achievement at the speeds of impact survived.

Finally, to close the loop directly connecting the promotion of speed to road use, cars are commonly advertised and promoted to the motoring public on the basis of their speed, power, and acceleration: this is the clear meaning of ‘sports cars’ and ‘performance cars’ (e.g., see: Bober, 2017) though the promotion of speed goes well beyond these specific car types. A google search of the fastest street cars reveals many lists and reviews of the fastest and most powerful cars available and, parenthetically, a search of the slowest street cars still pulls up mostly lists of the fastest cars – surely what any red blooded male would have intended to search. In many countries, cars are still advertised by showing high speed, referring directly to their ‘racing heritage’ with comparisons of race and street cars (for example, recent Audi advertising: see Green, 2020), and are compared on the basis of their acceleration and top speed. Adding to all this promotion of speed, risk-taking including speeding has positive value especially for young drivers (Prabhakar, et al., 1996).

Psychological misjudgement of risk: On the other hand, we may expect the rush to speed to be significantly countered by the risk of a serious crash. However, the internal dismissal of personal risk operates powerfully against this balancing force. Thus, this dismissal of personal risk constitutes the psychosocial wall which forms the second key structure sustaining unsafe speed as a cultural norm. Even those who stick to the speed limit are driving above safe system speed levels in most countries, with speed limits of 50, 60 and 70kmh in urban environments where pedestrians can access the road and of 90 and 100 on undivided non-urban roads where head on crashes are possible. The safe system limits for these contexts are 30 and 70kmh.

Three closely related psychological mechanisms constitute this wall: optimism bias, driver over-confidence, and the focus on personal experience in judging risk. Optimism bias and over-confidence are part of a larger set of ‘self-serving’ biases (Forsyth, 2008) which also include the illusion of control (human misjudgement - overestimation-in the extent to which we control what happens).

Optimism bias refers to the systematic bias where we generally expect to have better lives than our peers: we expect that our futures contain more good events (being successful, winning an award, having a long happy relationship) and less bad events (cancer, fired from work, early heart attack, causing a serious car crash) than average for our peers (Weinstein, 1980, 1984; Chua & Job, 1999). Driver over-confidence is the related phenomenon that most drivers believe that they are better than average: better, more skilled, safer. This has been identified in many studies and countries (See Figure 1 for an example, and see Dalziel & Job, 1997; Job, 1990; Jonah, 1988; Prabhakar, et al., 1999; Svenson, 1980). Clearly these are psychological biases; almost all of us cannot be better, safer, healthier and happier than average - somehow the average for the community has to be, well, average.

The relevant impact of these biases is that they powerfully influence precaution-adoption versus risk-taking (Weinstein, 1988). These are relative judgements of risk, which carry the weight of survival whereas absolute judgements are much more difficult to make ⁵⁰ and have less practical impact in part because people are strikingly bad at estimating actual probabilities especially small probabilities (Job, 2000). Drivers seeing themselves as better than others, more skilled, and less likely to cause a serious crash are less likely to see speeding as a risk, or the chance of causing a serious crash as being a significant issue for them. The risk of speeding (and many other behaviours) is not personalized.

Part of the basis of optimism lies in making estimates of the future from person experience. In the case of driving, the errors of drivers around us are visible and often noted, whereas our own errors are excused or even undetected by ourselves. Thus, we see ourselves as making less errors than others. Our personal experience also dismisses personal risk: in defence of speeding many drivers will say that they have been speeding regularly for xxx years (or months for young drivers) of driving and have not killed themselves or anyone else. Therefore, either the risks are exaggerated by road safety advocates leading to disbelief in the risks of speeding or the risk does not apply to them.

The above factors are the reason for the threat of enforcement being more effective in changing behaviour than the threat of a serious crash and death. People just do not believe that the latter will happen to them even if they speed (unless another ‘bad’ driver causes it), but they do believe that if they speed they may be caught. This difference and the importance of optimism/overconfidence to general deterrence was brought into sharp focus by the extraordinary life-saving success of Random Breath Testing for alcohol. This was much more effective than Police detecting impaired drivers and testing them, in significant part because the latter type of enforcement did not create general deterrence for drink-drivers most of whom were confident that that their driving would not be impaired by their drinking and so they would not be detected by police (due to continuing superior skills even when drink-driving: Job, 1990). Random testing highlights that no matter how good you think you are at drink-driving, police may still stop and test you. The general deterrence impact was profound, saving many thousands of lives (Job et al., 1997). Similarly, speed enforcement works as referenced earlier.

The Culture of Road User Control and Victim Blaming: This situation is allowed to continue through victim blaming operating as a powerful mechanism by which politicians and system operators avoid responsibility and accountability, sometimes cynically, sometimes naively (Deborah, 2007; Job, 2020). Despite the apparent adoption of safe system principles in many countries, the popularist focus on road user behavior as the element to be fixed (not the system itself) continues largely unabated, allowing victim blaming to flourish. Victim blaming not only supports avoidance of system responsibility in road safety, but also supports optimism bias and over-confidence. The pervasive media presentation of the errors made by people leading to fatal crashes (e.g., Anonymous, 2013; Flint, 2013) reinforces the view that not having had such a fatal crash further demonstrates superiority. This is exacerbated by the newsworthiness of extreme behaviors. The horror crash at really high speed is more likely to make the news, and highlighting that the crash was caused by a driver travelling at 60 or 80kph above the limit, simply normalizes the lower levels of speeding and reinforces the view that even if I speed I do not do it as extremely or poorly as others.

In addition, there is a deeply held cultural faith in education and training as a core means of behavior change including for drivers. This faith sustains the view that road safety is still the problem of the ‘nut behind the wheel’. These views and media stories also reinforce the belief that superior car handling skill, attained through training, is critical to safety. Nothing could be further from the truth: even with a focus on the human error contribution, rather than the lack of system protection (such as a barrier to avoid the injury) the claim is still wrong and disastrously misleading. Crash injuries and deaths are caused most commonly by lapses such as micro-sleeps and behaviours which are motivation-related (speeding, drink-driving, not wearing a seatbelt or helmet, etc.) not car handling skill related. More confidence leads to more risk-taking which leads to more serious crashes, explaining why the most skilled drivers (licensed race and rally car drivers) have the most crashes on public roads. This also explains why most driver training either causes an increase in crashes or does no good. This is such a controversial claim flying in the face of our deep cultural faith in training, that it is still strongly resisted despite the abundant evidence. Thus, the evidence is briefly presented in the Annex to this paper.

⁵⁰ Consider the difficulty of judging the height of an object in front of you in cm, versus judging which of two objects in front of you is higher. The latter is easy even when the objects only differ by small amounts.

*snip*

Če želite slediti referencam v njegovem tekstu za fact checking, je original besedilo na strani 56 v tem dokumentu (klik).

facepalm - Administrativna omejitev hitrosti je samo to in nič drugega, kakšna je pa PRILAGOJENA HITROST pa je odvisno od znanja voznika, na istem odseku, ob istih pogojih, prilagojena hitrost ni enaka za vse voznike. Seveda prometnim analfabetom to ni jasno, tako kot jim ni jasno, kaj prilagojena hitrost sploh je in, da z administrativno omejitvijo nima čisto nobene veze.
Lahko je omejitev 50 pa je potrebno zaradi razmer, voziti 40 ali še počasneje, ob lepem, suhem vremenu, redkem prometu pa bi se na tem odseku lahko čisto varno vozili 90, če nebi bilo administrativne omejitve.

Čemu potem policisti ob prometni nesreči napišejo, krivec za prometno nesrečo ni vozil s prilagojeno hitrostjo, če prav je bila veliko nižja od dovoljene? Res vam logika ne deluje pa še kaj drugega bolj slabo.

UganiKdo - S tvojim egom je nemogoče normalno debatirat, saj vsako izjavo obrneš in prilagodiš svojim potrebam. Normalno je, da se divjanje v gostem prometu ne sme odvijat, pa na žalost se, vendar to počnejo opice, ki imajo močen avto in prazno glavo in to predstavlja resen varnostni problem v prometu, ne boš me pa nikoli prepričal, da hitrejša vožnja usposobljenega voznika, na praznem delu AC ali pa tudi lokalne ceste (če vidno polje to omogoča), kadarkoli za druge udeležence v prometu, predstavlja večjo nevarnost, kot nesposobni vozniki v okvirih omejitev.
Če pač tak voznik pade v radar, mu policisti odredijo svoje, to je edina nevarnost, ki jo njihova vožnja predstavlja.
Seveda pa je dobro vedet, kaj je to prazna cesta

solatko je 22. jan 2021 ob 13:15 izjavil:

Če pač tak voznik pade v radar, mu policisti odredijo svoje, to je edina nevarnost, ki jo njihova vožnja predstavlja.

Hmm, kako pa lahko tak ultrasposobni, nadnaravni voznik, ki je predvidel vse možne kombinacije prihodnjih dogodkov na "prazni" cesti sploh pade v radar? Ga morda v tem primeru preseneti nekaj nepredvidljivega?

Kaj pa, če izza tistega ovinka, kjer sicer nepredvidljivo pade na radar, v nekem drugem nepredvidljivem primeru prileti nepredvidljiv pijanec? Morda divjad? Odkrušena skala?

solatko je 22. jan 2021 ob 13:15 izjavil:

Seveda pa je dobro vedet, kaj je to prazna cesta

Kar ti nekateri že leta skušamo dopovedati je to, da "prazna cesta" v resnici ne obstaja, ker se vedno lahko naleti na nek povsem nepredvidljiv dogodek. Pa naj bo to pred kratkim nastalo poškodovano cestišče, divjad, skala, ali pa radar, na katerega očitno niso imuni niti zelenjavni supermani. In višja kot je hitrost v tistem trenutku, bolj ogrožaš sebe in predvsem ostale udeležence.

facepalm - V zakonu je napisano, kakšna je prilagojena hitrost, izvedba tega pa je za vsakega voznika specifična. Ko poči, je večinoma kriva neprilagojena hitrost, zato je tudi statistično vedno visoko.

sheeshkar - Preseneti ga to, da se vozijo za njim (provida) ali ga zmerijo iz zadosti skritega kraja, kar seveda nima nobene veze z varnostjo. Še celo policisti so opozorili, da več merijo hitrost sedaj, ko je prometa veliko manj, zaradi covid ukrepov.
Ravano to je zanimivo, katere udeležence ogrožaš, če v vidnem polju ceste, na dolžini 3+ sekund, ni drugih udeležencev?
Sicer je pa res, če ni prometa, so pa luknje, padli klavirji, pristane cesna, ostanki kamionskih gum, v najboljšem primeru pa ti kak pameten voznik, pripelje nasproti.

UganiKdo - Kaj si pa ti pameten! Boš razložil! Mene so učili, da je promet lahko gost, redek in, ko je redek, so dolgi odseki, ko na teh delih ni prometa in takrat je cesta prazna, razen, če štejejo tudi muhe in komarji.

solatko je 22. jan 2021 ob 14:31 izjavil:

facepalm - V zakonu je napisano, kakšna je prilagojena hitrost, izvedba tega pa je za vsakega voznika specifična. Ko poči, je večinoma kriva neprilagojena hitrost, zato je tudi statistično vedno visoko.

Ocitno je za vsakega voznika specificno tudi razumevanje kaj pise v 45. clenu zprcp:
"Voznik mora hitrost in način vožnje prilagoditi poteku, tehničnim in drugim lastnostim ceste, stanju vozišča, preglednosti, vidljivosti, prometnim in vremenskim razmeram, stanju vozila in tovora ter svojim vozniškim sposobnostim tako, da ves čas vožnje obvladuje vozilo oziroma, da ga lahko ustavi pred oviro, ki jo, glede na okoliščine, lahko pričakuje."
Jaz si razlagam, da pod tehnicne lastnosti vozisca, spada tudi administrativna omejitev hitrosti (bi prosil za potrditev nekoga bolj pravno pismenega, npr. UganiKdo).
Ce prilagodimo hitrost pri tabli za splosno nevarnost, zakaj bi tisto za omejitev ignorirali?
Ce ignoriramo tudi locilno crto, pomeni da vozimo v pravilno smer tudi po nasprotnem pasu, kadar je cesta "prazna"?

Pa se to: neprilagojena hitrost je vedno uradni razlog za nesreco, kadar se ne da dokazati drugih okoliscin. Ti pade skala 1m pred avto? Neprilagojena hitrost, ker je lahko ze bila tam. Zapelje neznano vozilo na tvoj pas in pristanes v ograji, pric ni? Neprilagojena hitrost. Pac to je taka "postavka" katero zelo tezko izpodbijas. Kajti defacto je neprilagojena hitrost kriva za 100% nesrec. Ker ce bi bila prilagojena, bi se vsak voznik lahko izognil vsakemu trku.

da ga lahko ustavi pred oviro, ki jo, glede na okoliščine, lahko pričakuje.

Tudi tale del je izjemno pomemben pri razumevanju zakaj tudi administrativna prepoved sodi v kategorijo prilagojene hitrosti. Ker hitrost s katero vozilo potuje je ena od bistvenih okoliščin o katerih govori ta del 45. člena. Če peljem po odseku kjer je hitrost omejena na 60 km/h se pričakuje od mene, da sem ne glede na to kaj se pojavi pred mano, brezpogojno sposoben ustavit v manj kot 36m. Tega pa seveda ni mogoče zagotovit, če vozim nad omejitvijo in je posledično vsaka vožnja nad omejitvijo avtomatično neprilagojena.

Ampak glede na to, da smo sedaj izvedeli, da je za solatka relavantno kaj se dogaja 3s okrog njega in da vedno tako vozi, da lahko varno ustavi je edini logičen sklep da revež nikoli ne gre več kot 60km/h, kar njegovo nakladanje postavi v malo drugačno luč.

UganiKdo je 22. jan 2021 ob 15:07 izjavil:

Ampak glede na to, da smo sedaj izvedeli, da je za solatka relavantno kaj se dogaja 3s okrog njega in da vedno tako vozi, da lahko varno ustavi je edini logičen sklep da revež nikoli ne gre več kot 60km/h, kar njegovo nakladanje postavi v malo drugačno luč.

Mislim, da si pozabil na solatkove nadnaravne sposobnosti, kjer zakoni fizike zanj ne veljajo, torej je takšnih manevrov sposoben tudi pri 200+ km/h.

Za varnostno razdaljo je dovolj 2 sekundi, če hoćeš voziti hitreje, je dobro uporabit 3.

WTF???? zdaj je prazno cestišče, kjer imaš varnostno razdaljo 3s?

solatko je 22. jan 2021 ob 15:21 izjavil:

sheeshkar - Praviloma se vsi, ko vozijo 200+ pribijejo v zid. Ne boš verjel, ampak nekaterim voznikom, to ne predstavlja hitrost, ob kateri nebi več obvladali vozila, še hujši so tisti, ki vozilo obvladajo pri hitrosti 300+, skoraj do 400. poglej si posnetke takih voženj na YT.

In vsi so seveda sposobni varno ustavit v 3 sekundah. Daj razlagaj te buče ostali zeljenavi v DSO.

Ne rabiš razlagat, kaj moraš upoštevat pri prilagojeni hitrosti, saj je čisto lepo razloženo, omejitve pa tlačite zraven "strokovnjaki".

omejitve so čisto lepo zajete v zakonsk idefiniciji, samo ste nekateri pač preneumni, da bi to razumeli in si domišljate da ste na podlagi lastnih pomanjkljivih in skrajno omejejih izkušen bolj pametni od vseh ostalih.

Je bil zgoraj odličen sestavek, podkrepljen s konkretnimi viri, ki je zelo jasno opšisal zakaj si ti in tebi podobni grožnja v prometu. Ampak je žal več kot očitno, da je bil zate bistveno prekompleksen in dalje prodajaš točno tiste idiotizme, ki so v tistem sestavku jasno in argumentirano zavrženi.

UganiKdo - Če vozim 200 in 500m zagledam oviro in začnem hitrost zmanjševat in se oviri približam z normalno hitrostjo, kaj naredim narobe?
Nič pa ne morem storiti, če vidim samo 50m naprej in opazim oviro.
Po tvoje pogleda in hitrosti ne prilagajomo na vidno polje? Pritisnemo 200+ in ustavi nas zid ali tvoj ego.