Zakaj so električni avtomobili prava stvar

- se bo zgodil 5k na teden ali se ne bo. Da/Ne?
- se bo zgodil 10k na teden ali se ne bo. Da/Ne?

Ne vem, ne delam za Teslo. Bomo najbrž izvedeli? Vsekakor ne pomaga, da že drugič v enem letu zapirajo tovarno za "retooling". Vmes pa na veliko kurijo denar. V sredo sporočijo rezultate. Problem je, da 5k na teden ne pomaga, če bo vmes res šla prodaja (bistveno bolj profitabilnih) Model S in X navzdol, kakor napoveduje Bloomberg.

Ne bit užaljeni, če se prepoznatev med temi beboti, nehite bit beboti in ne bo bolelo. Pod črto, se ste trop nategnjenih ovc (useful idioti) v rokah težkokategornikov:
The Fascinating Tesla Short Story

@Warpy pa se ti zavedaš, da shortanje se ne zgodi, ker se skupina pivskih kolegov odloči, da bi radi malo ponagajali Elonu? Shortanje se zgodi, ker je cena delnice tako visoka, da velika množica ljudi zaznava, da obstaja možnost večjih padcev.

Na tvojem mestu bi me to shortanje malo bolj skrbelo. Razloge za shortanje pa je nekaj postov nazaj precej dobro opisal Okapi.

WarpedGone je 27. apr 2018 ob 14:08 izjavil:

Ja, cel svet se je zarotil proti serijskemu izdelovalcu čudežev - naftna industrija, avtomobilski velikani, konkurenčni izdelovalci baterij, illuminati in vanderbildi ...

Ne, 12 milijardna investicija v propad Tesle je prišla iz marsa.

BeboTech.

Uf, obrambni mehanizmi delujejo na polno. Ko največji vernik razloge išče v teorijah zarote, potem je jasno, da nekaj škripa.

BTW, @Warpy še vedno čakam citat, kako sem leta 2010 pljuval po SpaceX-u in njihovi sposobnosti po tem, da bodo pristali prvo stopnjo.

Noben short ne more pokopati podjetja, ki dobro posluje

To povsem drži. Ampak Tesla ne posluje dobro.

https://www.bloomberg.com/gadfly/articl...

Te številke so prav grozne:

We already know Tesla's gross profit margin is likely to be dismal. That's partly because of the Model 3's production hell, but it has more to do with the sharp drop in sales of the Models S and X.

Tesla's underlying automotive gross margin in the fourth quarter of 2017 was less than 14 percent after stripping out the top-up provided by selling a slug of zero-emission vehicle credits.

A 23 percent drop in deliveries of Tesla's higher-margin vehicles won't help to turn that around. Meanwhile, Tesla would be lucky to have earned a single-digit margin on the Model 3, which topped up the unit numbers, given its lower price point and problems. It will be interesting to see if Tesla sold any credits to offset this.

Prior to the email, Tesla's guidance was to get to 5,000 Model 3s a week. Assuming two eight-hour shifts for five days a week, that would imply about 63 cars eventually rolling off the production line every hour, or just over one per minute.

Tesla now targets 6,000 a week, only with the line working 24/7. Factoring in time for maintenance, let's say that means six days a week, each with three eight-hour shifts - or slightly less than 42 Model 3s an hour. More cars, yes, but at the cost of implied productivity dropping by a third.

Pripravite se na najslabše rezultate v zgodovini podjetja.

Problem je ker tekmeci še nimajo zagotovljenih kapacitet baterij, zagotovo bo pa eden od starih znal naredit tranzicijo.

Zheegec je 28. apr 2018 ob 15:51 izjavil:

Trenutne špekulacije: Tesla proizvedla ~2000 modelov 3 od začetka februarja dalje. Bomo videli kmalu.

Na teden verjetno?
Ker druga opcija se ne sliši prav ...

Zheegec je 28. apr 2018 ob 17:44 izjavil:

RedDrake je 28. apr 2018 ob 16:37 izjavil:

Zheegec je 28. apr 2018 ob 15:51 izjavil:

Trenutne špekulacije: Tesla proizvedla ~2000 modelov 3 od začetka februarja dalje. Bomo videli kmalu.

Na teden verjetno?
Ker druga opcija se ne sliši prav ...

2000 novih VIN številk od 1. februarja dalje. Je pa AFAIK to samo številka novih registriranih VIN v USA, najbrž je še nekaj novih VIN v drugih državah in pa še nekaj neregistriranih VIN. Bomo videli, kot rečeno - špekulacije.

Tvoji podatki so napačni. V aprilu je/bo Tesla proizvedla dobrih 9000 Modelov 3.

https://www.bloomberg.com/graphics/2018...

Tesla S (model 3, sam bogve kdaj) ali kakšen I3 z range extenderjem. Sam nič ne bo preveč ugodno. Zoe z baterijo v najemu nima zadosti range-a in najemnina je glede na prevožene kilometre.

Tisti, ki dela 70kkm na leto, se verjetno ne želi vozit 100km/h ali manj po avtocesti. Tako da je 60kWh res minimum od minimuma, ki te bo včasih še vedno prisilil v počasnejšo vožnjo od željene. Da ne govorimo čez čas, ko bo baterija izgubljala na kapaciteti.
Zakaj ima Tesla relativno dobre rezultate glede baterije? Zato ker ima že zelo veliko baterijo v primerjavi z ostalimi in omogoča, da jo optimalno polniš(lahko nastaviš na poljuben % polnenja in tako lahko preskoči zadnjo počasno fazo polnenja, ki dodatno degredira baterijo). Vsak dan baterijo nafilat na 100%, zato da bo lahko prišel nazaj domov, je umor za baterijo!!!

Dnevnik - Polnilnice za električne avtomobile: danes večinoma še brezplačno, kmalu nikjer več

Ker je povprečna hitrost nižja od 130km/h, bi porabil za 220km največ 50kWh, v zimskih razmerah in s polno klimatizacijo; torej še vedno ostane 10kWh. Če bi pa polnil še v službi (lahko tudi na navadno šuko vtičnico), pa sploh ni problema.

Emobi je 30. apr 2018 ob 07:20 izjavil:

Ker je povprečna hitrost nižja od 130km/h, bi porabil za 220km največ 50kWh, v zimskih razmerah in s polno klimatizacijo; torej še vedno ostane 10kWh. Če bi pa polnil še v službi (lahko tudi na navadno šuko vtičnico), pa sploh ni problema.

Ali je poraba energije linearna? Ce ni linearna, ne mores gledati povprecne hitrosti in racunati porabe za povprecno hitrost. Poleg tega je takole kalkuliranje precej nespametno. Imeti moras dovolj rezerve, da se lahko izognes vsem nevsecnostim od raznoraznih obvozov in zaprtjih cest. Na avtocesti se ustaviti za pol ure in malo dopolniti skoraj prazno baterijo je precej lazje kot iskati vticnico sredi noci v Tuhinjski dolini.

Brez vsaj 15kWh rezerve se ti lahko pot kar zakomplicira. Se posebaj zato, ker zna avto pokazati, da imas se za nekaj km elektrike, za naslednjim ovinkom pa crkne. :)

Kaj si hotel povedat?

WarpedGone je 30. apr 2018 ob 10:16 izjavil:

Kaj si hotel povedat?

Tole: Tesla ustvari 2,5x manj revenua na zaposlenega od "dinozavrov" tipa Ford in GM.

Moj bencinc tudi ima "lahko" porabo pod 4l/100km (tudi v zimskih razmerah). Seveda imam jaz v življenju kaj bolj pametnega/prijetnega za počet, kot pa se s tem jajcat.

Tole: Tesla ustvari 2,5x manj revenua na zaposlenega od "dinozavrov" tipa Ford in GM.

Kakšen revenue/zaposlenega je imel dinozaver tipa Ford in Gm v svojem 15 letu obstoja?

Kakšen delež zaposlenih pri dinozavru tipa Ford in GM danes dela na stvareh katere bo ta dinozaver začel prodajat šele čez recimo 5 let?

Po tej vaši defniciji je čisto vsaka nova firma neuspeh ker ustravi manj kot že ustaljeni biznisi.

Raje komentiraj kaj za Ford in GM pomeni tole:
- Ford Will Stop Making Cars -- Except These 2 Models
- GM closes factory

Dinozavri so postali enovstavni bean-counterji ... ubadajo se z optimizacijo obstoječega biznisa, zapiranjem trenutno najmanj donosnih vej, na prihodnost pa gledajo z vidika "zlahka bomo preživeli še 10 let".

Da je Tesla kljut 10x manjši proizovodnji vseeno vredna praktično enako kot Ford ni paradoks ampak posledica takšnega gledanja prvih in drugih.

En od teh raste z +50% letno rastjo, drugi pa gleda kje bi naredu manj izgube.

Kdor vidi, vidi. Ostali pač blodite naprej.

Zakaj si GM tako želi 'optimizirat poslovanje'?

https://seekingalpha.com/article/416676...

The company's GAAP net revenue and income from continuing operations dropped by 3.1% and 58.7%, respectively, from the year-ago quarter.

More importantly, however, the company's adjusted automotive free cash flow dropped by $2.8 billion from the year-ago quarter to negative $3.5 billion.

Kje so članki na Siol kako GM dela zgubo?
Ni seksi ...

Točno to, kar piše v člankih. Usmerjajo se v SUV, pickupe in crossoverje, kjer prodaja noro narašča.

Usmerjajo ... prihajajoče že sprejete zahteve glede porabe bodo dosekli pa z lobiranjem in podkupovanjem, da jih politika skensla: Trump Administration Said to Eye Big Cuts to Fuel Economy Rules

Al kako naj pričakujemo bodoče tovornjake s tretjino manj porabe?

Takole gre prodaja "avtomobilov" in "trucks" v USA;

Kje bo 2020?
Na 15M al 5M tovornjakov?

Zakaj?

Zheegec je 30. apr 2018 ob 19:43 izjavil:

Takole gre prodaja "avtomobilov" in "trucks" v USA;

Part of the problem is that the industry's division between "cars" and "trucks" is peculiar. "Trucks" include pickups, vans, SUVs, and compact SUVs (crossovers). But some SUVs and all crossovers are based on a unibody car chassis (instead of body-on-frame, which is the case with trucks). They're stubbier versions of station wagons. For consumers, the switch from cars to crossovers is natural.

Including SUVs and crossovers, "trucks" accounted for 66.4% of total sales in March, the highest ever for a March. "Truck" sales have been above 60% of total sales for 21 months in a row.

Ta SUV manija je norost brez primerjave. Hujše od obsedenostjo z Rebelde ali Justinom Bieberjem. Glede na to, da je svet (in tudi ZDA) vedno bolj urbaniziran, enostavno ne razumem, zakaj si bi nekdo želel 3 tonskega SUV-ja. Pa sej ga niti parkirat ne moreš normalno.

DarkSite je 30. apr 2018 ob 19:38 izjavil:

Volkswagen's Decision To Not Offer A Mass-Market e-Golf, Focus On 48V Hybrid Instead, Raises Questions

Pri VW so dokazano največji mojstri blefiranja. Najbolj glasni so glede EV-jev, a realno razen skic nimajo ničesar.

Prebivalstvo se stara in upokojencev je vedno več. Oni rabijo višje avtomobile, proizvajalci pa jim prodajo še kup ostalih nepotrebnih stvari poleg.

OK, to je smiselno, ampak vseeno ne pojasni velikosti tega fenomena.

WarpedGone je 30. apr 2018 ob 20:20 izjavil:

Takole gre prodaja "avtomobilov" in "trucks" v USA;

Kje bo 2020?
Na 15M al 5M tovornjakov?

Zakaj?

Neznano. Bomo videli takrat. Veliki trije (FCA, Ford, GM) očitno sklepajo, da bo šla prodaja gor. Konec koncev, če gre dol, bojo pa drugi proizvajalci zaslužili več.

Ta SUV manija je norost brez primerjave. Hujše od obsedenostjo z Rebelde ali Justinom Bieberjem. Glede na to, da je svet (in tudi ZDA) vedno bolj urbaniziran, enostavno ne razumem, zakaj si bi nekdo želel 3 tonskega SUV-ja. Pa sej ga niti parkirat ne moreš normalno.

Jap. Američani so čisto krejzi. Tam je malo drugače, vse ceste so večje in širše, prav tako parkirišča. Pa bencin je pač noro poceni. Očitno računajo, da bo v neskončnost poceni.

frudi je 26. apr 2018 ob 09:38 izjavil:

Utk je 26. apr 2018 ob 06:34 izjavil:

Daj link na to tvojo statistiko. Pa ne primerjavo cliota in explorerja, ceprav niti za to nisem ziher, ampak na navaden avto za podobno ceno, recimo megane in golf proti manjsim suvom, in passat proti malo vecjim.
Dokler ni linka, trdim da je statisticno passat bolj varen.

Emobi je 26. apr 2018 ob 08:52 izjavil:

Fizika je neizprosna: višje težišče, manjša stabilnost, manjša okretnost, prej pride do nesreče. Ko pa že pride do nesreče, bi bilo najbrž najbolje, da smo v dvajsettonskem tanku, ampak to nima smisla. Problem pa je tudi vztrajnost velike mase - ko se začne več kot dvotonski SUV vrteti in obračati, bi bil raje v passatu... in Toše Proeski je umrl na avtocesti v terencu.

Statistika je neizprosna in je forumsko pametovanje, v eno ali drugo smer, prav nič ne prizadane. Passat je sicer precej varnejši od kakega Cliota, še vedno pa nevarnejši od SUV-ja.

Recimo en vir statistike. Relevanten del, čeprav se splača pregledati celotno poročilo:

Tudi na naslednji strani, med naštetimi najvarnejšimi vozili, je največ SUV-jev.

Zelo zanimiva statistika, dobro si to našel.
Še vedno mislim, da je fizika neizprosna, statistika pa je lahko tudi velika laž, odvisna od vstopnih podatkov in interpretacije rezultatov.
Na eni strani imamo fizikalne zakone, ki jih nobeden ne more kršiti in veljajo ultimativno za vse. Avtomobili lovijo kompromis med dvema dejstvoma:
• večji avtomobil pomeni večjo varnost pri trku, ker je več zmečkljivih con, ki ublažijo udarec in s tem zmanjšajo negativni pospešek – pojemek, kar povzroča manj poškodb.
• večji je avtomobil, manjša je njegova okretnost, težje spreminja hitrost in težje hitro reagira v kritičnih situacijah. Višji avtomobili imajo višje težišče, kar definitivno negativno vpliva na lego in hitrost spreminjanja smeri.
Na drugi strani pa imamo voznika z vsemi njegovimi (ne)izkušnjami in (ne)sposobnostmi ter vozne razmere. Eni vozniki so spretnejši od drugih, imajo boljšo motoriko; eni so inteligentnejši od drugih in znajo bolje predvidevati prometne situacije, eni manj tvegajo; eni so bolj spočiti in naspani, eni se bolje znajdejo v ekstremnih voznih razmerah. Vsega tega pa ta statistika ne more zajeti, zato je sklepanje na podlagi te statistike, da so SUV-ji najbolj varni avtomobili, za lase privlečeno.
Statistika pri nas kaže, da večino novih avtomobilov pokupijo starejši ljudje – nad 45 let (kljub vsemu so to starejši). Poleg tega, da so SUV-ji modna muha, tem starejšim omogočajo lažje vstopanje in izstopanje, kar bolj godi njihovi hrbtenici. V splošnem imajo starejši vozniki več vozniških izkušenj, manj so pripravljeni tvegati pri vožnji, več vozijo defenzivno in posledično manj umirajo na cestah. Torej lahko rečemo, da je spekter lastnosti voznikov običajnih vozil, torej ne-SUV-jev, zelo širok, medtem ko je spekter lastnosti voznikov SUV-jev bolj ozek – večji del voznikov SUV-jev je starejših, le-ti pa so preudarnejši in manj tvegajo. Lastnosti voznikov torej ne gre pripisati SUV-jem, katerih prednost je, da so veliki, vendar pa do marsikatere nesreče sploh ne bi prišlo, če bi bili v nižjem in okretnejšem avtomobilu. Bistven za varnost v prometu pa je voznik, to potrjuje tudi ena druga statistika, ki pravi, da je za 93% nesreč v prometu kriv človek.
To neskladje te statistike se vidi tudi iz prve tabele, kjer imajo zelo veliki štirikolesno gnani SUV-ji skoraj dvakrat večjo smrtnost (30 ljudi umre na milijon takih avtomobilov na leto), kot pa dvokolesno gnani zelo veliki SUV-ji (16 ljudi umre). Načeloma je štirikolesni pogon varnejši od dvokolesnega in bi moralo biti obratno; problem je torej v voznikih: kje vozijo in kako vozijo. Isti vzorec je tudi razviden iz tretje tabele, kjer ima VW tiguan 2WD smrtnost nič, 4WD pa smrtnost 30!
Pri luksuznih 4WD SUV-jih pa je pomenljiv podatek, da imajo zelo veliki 2-3x večjo smrtnost (18) kot pa mali (8), srednji (7) in veliki (6), kar potrjuje tezo, da so zelo veliki tudi zelo neokretni. To se kaže tudi pri običajnih avtomobilih luksuznega razreda, kjer imajo srednje veliki najmanjšo smrtnost (17), veliki (19) in zelo veliki (20), čeprav se v tabeli 2 pri obravnavi posamičnih modelov najbolje (smrtnost nič) odrežejo trije luxury large cars in eden luxury midsize car.
Pri štirivratnih avtomobilih smrtnost z velikostjo upada (od 87 do 37), pri dvovratnih je smrtnost veliko nižja (od 31 do 48), ker je takšna konstrukcija bolj trdna, z izjemo velikih dvovratnih avtomobilov, kjer smrtnost skokovito naraste (80), ker prevlada vpliv norosti voznika – veliki dvovratni avtomobili so hitri kupeji, ki jih v veliki meri vozijo nepremišljeni nastopači.
Taisti tip voznikov v veliki meri vozi športne avtomobile, v katerih je smrtnost zelo velika (pri srednjih 54 in pri velikih 49), kjer nepremišljenost prevlada nad nizkim težiščem in okretnostjo.
V drugi tabeli lahko podatek, da ima BMW 535 smrtnost nič, Mercedes E pa 4 (5 pri 4WD), razložimo z dejstvom, da ima BMW boljšo lego na cesti in boljšo elektroniko, ki popravlja vozniške napake.
Iz te tabele tudi sledi, da če hočeš imeti isto stopnjo varnosti, moraš poseči tudi po SUV-ju za razred višje: Audi Q5 (smrtnost 7) je nevarnejši od BMW 5 (smrtnost nič) ali od Audija A6 (smrtnost nič); Audi Q7 (smrtnost nič) pa je razred višje od BMW 5 ali Audija A6, bolj je primerljiv z BMW 7 ali Audi A8. Torej, če primerjamo iste razrede te velikosti, kar je tudi najbolj smiselno, v nekaterih primerih SUV-ji niso bolj varni!
Razlog, da imajo SUV-ji tako različnih velikosti in teže (luksuzni veliki SUV, luksuzni srednje veliki SUV, srednje veliki SUV in mali SUV ter mali pickup) enako smrtnost – nič, tiči v voznikih, ki so specifični in ne odraža toliko lastnosti vozila. Lastnosti VW tiguana 2WD so precej podobne lastnostim VW tiguana 4WD, slednji pa ima smrtnost 30, prvi pa nič. Ker je štirikolesni pogon bolj varen, bi moralo biti obratno, če bi vse te tabele res odražale tehnične lastnosti vozil.
V tretji tabeli pa zelo izstopa nizka smrtnost Chevroleta volta (7) in Nissana leafa (8), kar bi lahko bila posledica tako večje varnosti EV-jev zaradi nizkega težišča (baterija je v dnu vozila), kot tudi takojšnje odzivnosti: ni (avtomatskega) menjalnika, sklopke, ki bi podaljševali čas reagiranja vozila, pa še navor elektromotorja je takojšen in maksimalen. Prav gotovo pa ima največji vpliv na varnost v prometu obnašanje voznikov. Voznike EV-jev v splošnem težko stlačimo v predal povprečnih voznikov – zdaj, ko se EV-ji šele uveljavljajo, jih vozijo predvsem zanesenjaki, vizionarji in ekološko ozaveščeni ljudje, ti pa so v splošnem bolj odgovorni ljudje od povprečja.
Iz tretje tabele je tudi razvidno, kako slabo so dizajnirani (slabše podvozje in slabši varnostni sistemi) ameriški avtomobili in SUV-ji: največjo smrtnost imajo praviloma ameriški Chrysler, Dodge, RAM, Scion, Ford, GMC, Buick, Lincoln in Chevrolet. Evropski oziroma nemški avtomobili pa so praviloma boljši od azijskih, ki so boljši od ameriških.
Po tej statistiki naj bi bili v splošnem še bolj od SUV-jev, ki imajo smrtnost 21, varni mini kombiji, ki imajo smrtnost 19! (tabela 1.) To seveda ne drži; pri obeh segmentih gre predvsem za vpliv premišljenosti voznikov. Višje težišče in večja teža avtomobila pomenijo slabšo lego na cesti in v ovinku, manjšo okretnost in slabšo odzivnost; večje bočne površine pa imajo za posledico večjo občutljivost na bočni veter.
Majhni avtomobili so torej manj varni; optimalna velikost, teža in okretnost, ki najbolj ščiti pred poškodbami pa je velikost in zmogljivost Audija A6, BMW-ja 5.
Kako pa slabše performanse izgledajo v praksi, pa si poglejte, kako se že pri nizkih hitrostih prevračajo takšni avtomobili:

Zakaj pa so električni avtomobili prava stvar? Ker imajo zaradi baterije, vgrajene v dno vozila nižje težišče, pa tudi lažje se doseže idealna razporeditev teže - polovica na prednji in polovica na zadnji osi. Ker EV-ji nimajo sklopke in menjalnika, maksimalni navor pa je takoj na razpolago, se lahko EV-ji veliko hitreje in učinkoviteje odzovejo od ICE-jev, kar je v kritičnih situacijah še kako pomembno.