Zakaj so električni avtomobili prava stvar

pegasus je 8. dec 2014 ob 21:52 izjavil:

Oldi: odlično branje, hvala za link :)
Zdaj si pa predstavljajte kaj takega pri nas ... bi ga mediji in publika živega odrli, takšnega tajkunizma pa že ne bomo prenašali. Over my dead body! ;)

Daj v parih stavkih povzemi, angleščina mi je šibka stran in ne vem če sem ob počez branju zapopadel bistvo.

Sj nisem nikjer trdil, da je stvar linearna...

Bajanja na pamet kolk "ciklov neka baterija zdrži" je bedarija. Poglejte si zgornje predavnje (magari večkrat) in se končno nekaj naučite.

No, pa ti povej kako naj vsaj približno določimo, kako dolgo baterija zdrži? Ker s tem, da "pač ne vemo", se ne bomo sprijaznili. In brez skrbi, da vsi vemo, da je vsako polnjenje drugačno, vemo tudi, da govorjenje o ciklih stoji na bolj majavih nogah. Vseeno pa običajno želimo neko stvar zameriti. Po možnosti v razumljivi enoti.

Dolžino mize dobiš tako da zmeriš mizo. Ne stola, omare al pa vrat ampak konkretne mize. "Zmerjena dolžina baterij" v avtu A ne pove ničesar o "dolžini baterije" v avtu B, ki je od drugega proizvajalca, uporablja drugačen sistem nadzora in drugačno kemijo baterij. Iskušnje z baterijami v GSMu povedo nič o obnašanju baterij v avtomobilih, tudi izkušnje iz laptopov povedo točno nič.

"Kako dolgo baterija zdrži" ne moreš določit brez da upoštevaš njene lastnosti in oceniš kako se s konkretno kemijo ravna v konkretnem izdelku. A je na toplem, a je na hladnem, a se fila na 4.2 al se fila le na 3.9. Se prazni do 2.5 al se prazni le do 3.0, kolk časa je nad 4V, kolk časa je pod 3.2, pri kakšnih temperaturah, itd itd, etc.

Razumem, da bi rad meli simpl metriko za bajanje kdaj bo neki crknilo ampak narava stvari takšne simpl metrike enostavno ne omogča.
Lahko se greš cmerit na drevo, lahk si pa pogledaš zgornje predavanje kaj sploh se dogaja v bateriji, zakaj sploh pride do degradacije in kako različni prijemi vplivajo na to degradacijo. In kako natančne metode so nujne, da sploh lahko ugotoviš kaj se z baterijo dogaja brez da jo furaš skozi tisoče ciklov.

Ko maš teorijo pod pasom, greš gledat kako se v nekem avtomobilu ravna z baterijo (do kolk se fila, do kolk se prazni, kolk fejst je tipično prazni/polni, kolk topla je lahko, ...) in kakšna kemija je uporabljena. Iz tega potegneš grobo oceno kaj pričakovat (bolše/slabše kot kej druzga na trgu). Iz konkretne statistike na trgu pa oceniš kolk so se tvoja pričakovanja ujela z realnostjo. Nissan Leaf je v toplejših podnebjih baterijo praktično fental v manj kot letu. Za nekatere presenetljivo, za druge ki so si recim ogledal zgornje predavanje, nujno.

Grobe metrike danes so:
a) a je baterija toplotno nadzorovana i.e. ali ima aktivno hlajenje. Če ga nima in nisi iz arktičnega območja, dvakrat premisli, če si iz sredozemlja ali nikol ne vidiš snega, pojdi raje drugam
b) a se baterija tipično fila na 'visoko' napetost i.e. ali se baterijo po defaultu fila na max, ko napetost preseže ~4V -> če ja, pričakuj 'pospešeno' propadanje
c) a se baterija pogosto prazni globoko proti izpraznjenosti -> če je kapaciteta majhna, lahko pričakuješ pogosto globoko izpraznjenje -> pričakuj pospešeno propadanje
d) a je baterija obremenjena z visokimi C - manjša kot je baterija, večji C bo morala trpet pri enaki oddani moči
e) a se baterijo fila z visokimi tokovi, neglede na njeno temperaturo - če ni aktivnega hlajenja, je na uporabniku da se bo izogibal hitremu polnjenu ob topli bateriji, če se ne, hitrejše propadanje
f) ...

Roadsterji imajo po 5ih letih na terenu, s prevoženimi +100k km cca 10% upada kapacitete. Občutek z Model S v prvih dveh letih pravi, da je upad kapacitete manjši.

Lahko pa seveda pozabiš na vse skup in upoštevaš garancijo.

Išči MTBF - mean time between failures

ta ti nebo povedal, kako dolgo neka stvar zdrži.

Degradacija "just needs time" - ja, škoda pri "visoki" napetosti narašča s časom i.e. dlje kot je baterija nafilana na MAX in samo stoji, več škode se ji nabere.
Polnjenje samo po sebi praktično ne povzroča škode - povzročata jo toplota, ki se pri polnenju sprošča in visoke napetosti, ki so nujne, da polnjenje sploh teče.

Hitro je jasno, zakaj baterije v laptopih pogosto hitro shirajo: ko laptop dela, so aktivno ogrevane s toploto procesorja in pogosto se hkrati še polnijo, tipično kr do max napolnjenosti. Ta max je pa tipično nastavljen zelo blizu max varne napetosti celice, da se lahko oglašuje za par minut daljši čas delovanja na baterijskem napajanju. Po kakšnem letu takšnega trpinčenja je akumulirana škoda že zelo opazna.

Če bi se baterija polnila le ko je laptop ugasnjen (in s tem hladen) in bi se tipično polnjenje ustavilo, ko je baterija le nekje okrog 80% max napolnjenosti (in napetosti še pod 4V), bi njena življenska doba (merjena v goli starosti in hkrati tudi urah delovanja) bila bistveno daljša.

Tesla shaja s polnjenjem z 1,4C (120kW/85kWh) in kljub temu garantira 8 let življenske dobe, neglede na količino pretočenih kWh. Trik je pač, da se ta 1,4C dogaja ko je baterija dokaj prazna in je njena lastna napetost nizka. Tako relativno varnih 3,7V na celico skozi njo požene velik tok in hitro polnenje. Zraven je še aktivno hlajenje, ki celice drži na 'relativno varnih' temperaturah. Oboje skupaj daje parazitskim reakcijam, ki so vzrok degradaciji, malo hrane. V sami kemiji celic je še X dodatkov, ki posamezne lastnosti še izboljšajo.

Priporočam večkraten pozoren ogled. V predavanju je ogromno detajlov, ki se jih splača zapomnit.

Če bi se baterija polnila le ko je laptop ugasnjen (in s tem hladen) in bi se tipično polnjenje ustavilo, ko je baterija le nekje okrog 80% max napolnjenosti (in napetosti še pod 4V), bi njena življenska doba (merjena v goli starosti in hkrati tudi urah delovanja) bila bistveno daljša.

Hmm, me prav zanima, če se da pohekat krmilnike od teh baterij, da bi se polnala samo do 80%. In samo, ko je temparatura recimo pod neko mejo (hardware je tam, samo firmware je treba prilagodit)

Oldi je 11. dec 2014 ob 13:05 izjavil:

Sem svoj Galaxy S3 pri 89 priklopil na V meter (brez polnilca) in se zgrozil, 4,22V. Priklopim in 4.29 fila z 1A.
Pri 95% pride do 4,35V in jo drži do 100%, tok pa znižuje do 0. Na 100% se po potrebi vklsplja polnjenje s cca 100mA.
Poden

S3 nima tipične li-ion celice, ki se polne z 4.2V, ampak takšno, ki gre do 4.35V.

Jup, vse za čimdaljši runtime ko je zadeva še nova.
Ko reč pride ven, jo vsi testirajo in gledajo kater telefon laufa 10 minut dlje na eno polnjenje baterije.

Vse kar zadeva nuca je ena nastavitev nekje "charge to 80%". Preveč za 95% proizvajalcev.

Resno me bo enkrat prjel in bom začel prcat po kontrolerju od laptop baterije....
Ta kitajski replacement ko ga mam, se precej hitreje degradira in mu bi pomoje par extra parametrov (filanje do 80% in samo ko je temparatura nižja od recimo 35C) gotov pomagal...
Obstaja kje že kej podobnega ?

pa sem opazil da moč polnjenja pada že od 80% navzgor.

to je čist normaln efekt pri li-ion baterijah. Te načeloma zahtevajo polnjenje z konstantnim tokom do cca 80%, potem pa naprej z kontantno napetostjo. Naj me kdo popravi, če se motim.

hja, inteligentno polnjenje je verjetno res must (poleg aktivnega hlajenja/hretja) da lahko ponudijo tako garancijo...

Včeraj sem na avtoscesti srečal navadno Teslo model S, lep avto :) Noter se mi zdi je pa bil Mirko Tuš, nisem vedel da ima on ta avto :)

First impressions: The acceleration is ridiculous. I daily drive an Aventador, and I thought I got used to fast accelerations. But no, the Tesla Model S P85D hauled some serious ass. As a passenger, you do not get a chance to get ready for it at all. My internal organs were glued to the back of my body. I've done the P85+ test drive before, and it was already pretty fast. But this P85D is on a whole other level.

Zakaj so električni avtomobili prava stvar? Močnejši kot so, bol so učinkoviti.

'Navaden' S ima po EPA avtocestnem testu porabo 90 mpg, P85D pa kljub širšim gumam 94 mpg. 4,4% manj.

Predno zavihate nosove kako malo je to - to je razlika med 5 in 4.78 l/100km za avto ki do stotke namesto dobrih 5, potrebuje dobre 3 sekunde.

Just had my P85D test drive. Wow! The M5 is no longer better around a corner or curve, no longer faster, no longer quicker. It is only louder with a tuned speaker system. The Tesla fish tailing/squirm with high acceleration is no where to be felt in the new car. No tire screech with 50 mph turns.
I felt in complete control every second. This compares to high anxiety and fighting to keep control in my brother's GTR which has the same 3.2 0-60 time.

Oldi je 14. dec 2014 ob 12:10 izjavil:

jype je 13. dec 2014 ob 14:24 izjavil:

Oldi>Zgolj dokler zanemarjaš praktično največji strošek vozila: Obremenitev okolja.

Slo električni avti bodo šli na pol na lignit, hud napredek napram bencina.

Približno 1/3 na termoelektrarno, ki ima relativno visok izkoristek, medtem ko ostali 2/3 virov ne oddajata emisij CO2. V Sloveniji so EV-ji trenutno precej zeleni.

Mnogi proizvajalci ICE vozil (BMW, mercedes, audi, ...) v audio sistem vgrajujejo razne generatorje 'hrupa', ki dajejo kao bolši občutek v vožnji, ker je zvok bol 'lep'.

Električni avtomobili takšne funkcije še nimajo oz. jo vsaj oglašujejo še ne.
Ko v tesli radio nastavite na AM sprejem, natjunate neko nezasedeno postajo, glasnost date na 7 in stopte na gas, se zgodi tole:

Global Model S fleet has just passed 1 billion kilometers driven! More than 100 million liters of gasoline saved.

Ne verjamem da so bugi. Svičer dela ko nor, robovi morajo biti ostri, da so izgube čim nižje, potrebne moči pa ne moreš prenašat po mikrovalovnem linku ali fibru.

Sicer je pa to že iz časov ZX81, ki je dobil poceni "zvok", tako da si ga postavil ob srednjevalovni radio in štartal kodo, ki je vrtela procesor v zankah.

Hehe, EMI motnje razglasijo za "fičer".

Hehe, EMI motnje razglasijo za "fičer".

1. Noben tega ni razglasil za fičer.
2. So motnje sploh motnje če jih moraš it namensko iskat nekam kjer *ni* signala?
Motnja česa je pol to? Statike? Motnja v odmevu poka iz začetka vesolja?

Roadsterju iz 2007 se obeta nadgranja baterije. Omenja se 400 milj dosega (400x 1,6 = 650km).


Naslednji teden bo zaživela prva postaja za menjavo baterij -Harris Ranch med LA in SF.

Battery Swap Pilot Program
Tolk, da bojo lahk rekl da so probal ampak se ne splača.

WarpedGone je 19. dec 2014 ob 23:54 izjavil:

Roadsterju iz 2007 se obeta nadgranja baterije. Omenja se 400 milj dosega (400x 1,6 = 650km).

Naslednji teden bo zaživela prva postaja za menjavo baterij -Harris Ranch med LA in SF.

Battery Swap Pilot Program
Tolk, da bojo lahk rekl da so probal ampak se ne splača.

Z doplacilom verjetno vec kot je stal sam roadster.

Really?

Published on Dec 13, 2014

ElectraGirl: 2014 BMW i3 Six-Month Report
BWM doing the Dodo dance?

Januarja bodo zalaufali SuperChargerji v Palmanovi:


8 SuperChargerjev v Villachu (na drugi strani karavanškega predora) pa že laufa.

www.supercharge.info

Men je zanimivo da je BMW imel točno isti feler kot tesla - nezadostno mazanje povezave med motorjem in menjalnikom in posledični lom.
Pri tesli naj bi nek časovni interval enostavno premalo mazali (in večina teh je šla jeseni na norveško), pri BMW pa naj bi bila kriva fejlana dihtunga, kateri je mast pobegnila ven.
Ampak ja, tle ni glavni problem napaka ampak odziv na napako. Pri tesli so logi, mnogo napak se odpravi ker jih avto sam sporoči v bazo. Pri BMW te najprej čaka prepričevanje 'pooblaščenca'.

Kupi si novejši zemljevid.