Zakaj so električni avtomobili prava stvar

Nissan sold 50000 Leafs in USA:

http://gas2.org/2014/05/23/nissan-sold-...

Vprašanje tako mimogrede; navigacija v teh EV upošteva trenutno stanje baterij in morebitne polnilne postaje na poti ter temu prilagodi pot, ali imajo zgolj klasično navigacijo?

... vendar ga nimaš, zato se moraš kar malo sekirati

Samo na hitro - Mini Touring Superleggera Vision, konceptni EV: http://www.theverge.com/2014/5/25/57501...
Žal nisem zasledil nič konkretnega o pogonskem sklopu, vendar je oblikovno izjemen avto. Škoda, ker ne bo dočakal vsaj maloserijske proizvodnje.

To je roadster ne cabrio...

Sploh pa je fokus na "maksimalnem" dosegu zgrešena reč. Je cifra kaj je možno ob max planiranju, 'naporu' in ugodnih razmerah.
Čisto nekaj drugega je pa možno "v random" trenutku, ko te zasrbi da bi nekam skoču. S tolk energije kot jo maš trenutno v bateriji, ob takem vremenu kot trenutno je.
Tle pa statistika pravi, da bo baterija polna tolk kot je max tipično polnjenje minus tipična dnevna poraba. Če ma avto tipično 100km dosega, in tipično delaš dnevnih 50km dosega, maš 50km za 'random' skok.

MS60 ma max 320km, ob tipičnem polnjenju na 80% in že opravljenih tipičnih dnevnih 50km, v random trenutku še vedno preostane za 200km energije. Če na poti srečaš SC pa še te omejitve skorajda ni.
MS85 ma max 450km, ob tipičnem polnjenju na 80% in že opravljenih tipičnih dnevnih 50km, v random trenutku še vedno preostane za 300km energije. Če na poti srečaš SC pa še te omejitve skorajda ni.


Zato se še vedno vsi Evji delijo na Teslo in ne-teslo. Ker je v praksi uporabnost kot noč in dan.

Punto z vsemi okvarami bo verjetno na long run cenejša izbira kot katerikoli EV...

Kako daleč, če pa dobiš Leafa za 25k €, res da s subvencijo ampak gre tudi za avto C segmenta, ki je večji od Punta. Torej v življenski dobi 10 let ali 200k km je cenovno že danes zelo isto. Pa ne vem če se je že kdo peljal v 7 let starem G Puntu, meni se zdi kot deja vu iz študentskih let z Yugotom, pa ja ni Leaf ista gajbica.

Če greš še v razred nižje recimo VW UP, potem je e-UP s svojimi 21k € (s subvencijo) dokaj drag.

No zdaj edino, če so Avstrijci taki p*** da navajajo cene s kakšnimi svojimi subvencijami...

P.S. Punto nam kuri 6 l/100 km, praktično samo relacija.

Ja res je elektrike gre v višave, NOT:
http://www.eex.com/en/market-data/power...!/2014/05/26
http://www.eex.com/en/market-data/power...!/2008/05/26

In od kje ti ideja, da se EV počasi jajcajo po cesti?

Cenovno konkurenčen bo EV ravno toliko kolikor bodo proizvajalci hoteli prodati, zate očitno ne bo to nikoli dovolj dobro, za nekatere je že.

80 za tovornjakom vozim tudi jaz, pa (še) nimam EV ... Je čist kul feeling da lahko z enim tankom narediš 800km namesto 450, kot bi sicer.

Jah, nekaj je peak power nekaj pa trajna moč.
Tole za par sekund navit na 2kW ni nek problem. Da bi pa s tem peljal na polno 10 minut pa seveda ni nikakršne možnosti.

Sicer pa to je nekaj povsem normalnega za "EV".
Števlike za moč ki jih vidite niso "trajna obremenitev", ampak samo dokler pogonski sklop ne doseže neke temperature. Potem se moč zmanjša.

Hlajenje rotorja pa spet ni tak problem. Definitivno je veliko lažje porihtat hlajenje rotorja, kot pa hlajenje v povprečni ICE mašini. Naredit votlo akso in dodat par semeringov pač ni neka znanost.

Je pa res da za večino povprečnih avtov to sploh ni potrebno, velika večina izgub je tako ali tako v statorju, če je stator "hladen" se preko zraka tudi rotor dobro ohlaja (zračna reža je zelo majhna in prepih je velik zaradi vrtenja).
Obremenitve na polno so v povprečnem avtu kratkotrajne.

Sicer pa od kje ti informacije da je pregrevanje rotorja tak problem? Ker jaz imam ravno kontra informacije.

Bo Formula E sploh imela asinhronce? V F1 uporabljajo motorje s permanentnimi magneti.

Praksa. Vzorec je resda majhen - dve izvedbi roadsterja in tri izvedbe MS - ampak vseh pet po nekaj minutah "cegu na gas" omeji max moč. Če trmariš naprej, se max moč spusti na 140 kW.

90% učinkovit motor se ob 300kW outputa lepo greje s 30 kW. Recimo da je tut baterija "90%" učinkovita i.e. jo greje teh istih 30kW, pa kontroler tut.
Baterija je 'prepredena' s kanali za tekočinsko hlajenje, enako tudi kontroler. Prva vaga svojih 400kg in ima znatno toplotno kapaciteto in tudi 30kW grelec potrebuje precej časa, da ji znatno dvigne temperaturo.
Kontroler je po dimenzijah bol podoben motorju a je ravno tako prepreden s tekočniskim hlajenjem.
Varianta je tudi, da se toploto ne uspe dovolj hitro oddat v zrak a bi se to pokazalo z dvigom temperature hladilne tekočine, pa se ne - ko gre avto v powerlimit, je hladilna še vedno cca enako topla kot prej.
Tudi bi pomagalo "predhlajenje", pa ne. Folk je probu dirkat z mrzlim avtom pa je bil efekt točno enak - power limit čez dva kroga na dirkališču.

Razlaga je, da powerlimit ni rezultat podatkov senzorev ampak direkten softverski poseg - če v določenem časovnem obdobju sprostiš preveč energije, avto omeji moč. Kar kaže na to, da se skuša zavarovat del, kjer ni toplotnih senzorjev. V času, ko je vse ultra pametno, zakaj tega ne kontrolira senzor? Bi stavil da zato, ker se pregreva del, kamor je mal smotano porinit senzor - notranjost rotorja.

Švohnejši EVji niso nobena referenca ker z nižjo max močjo, je tudi nižje max sproščanje toplote, dimenzija motorja (in s tem sposobnost odvajanja toplote) pa približno enaka.
Tudi niso referenca 100kW elektromotorji, ki tehtajo 2 toni. Tle gre za 300kW zadevo velikosti fuzbal žoge.

Zanimiv podatek bi bil kolk dirkaških krogov je sposoben speljat mercedesov AMG SLS. 5 minut al 10 minut?

BMW specify that the i8 is not for track use.

Le zakaj ne?

Moč kersa je bila max 60kW, letos dvignjena na 120 kW. Delovanje je precej bol pulzirajoče kot glavni pogonski motor v ModelS s trikrat večjo močjo in podobno velikostjo. poleg tega se tut kersi pregrevajo... Don't use max kers power ...

Toyota TS040 ima dva elektromotorja skupne moči 353 kW. V enem krogu LeMansa po pravilih lahko odda 6 MJ (1,67 kWh) na pogonske motorje, 1,67 kWh pa s 353 kW regeneriraš več kot 20 s (zardi izgub) in potem spet poganjaš motor s polno močjo ca. 17 s. torej je zadeva v pogonu 37 s znotraj 3:25 dolgega kroga, mora pa zdržati 24 ur tekmo. Cel dirkalnik z vso hibridno navlako tehta 850 kg. Če ta hibridni sklop faila, se to na času pozna konkretno in tudi ko se je to zgodilo prvo leto pri TS030 so failale še zavore ker so pod dimenzionirane.

Nissan je tudi močno prisoten v EV dirkanju, v LeMans gredo z ZEOD kot projekt izven kategorije, na vsakih 12-13 krogov bodo odpeljali en krog samo na elektriko, cilje je doseči hitrejši čas od GT klase (manj kot 3:50).

Za rajo se max moč itak rabi samo za prehitevanja, potem je pa hitrost že takoj previsoka. Pa ni ovira samo el. motor ampak tudi baterija, vsi nekaj jokajo ko se omenja hitro polnjenje, čeprav je hitro praznjenje, ki je lahko 3x večje veliko bolj kritičen faktor..

Da ne bomo le o osebnih vozilih. Volvo bo v Gothenburgu testiral polnjenje električnih mestnih busov s pomočjo stare dobre inducije: http://www.engadget.com/2014/05/27/volv...

SmeskoSnezak je 30. maj 2014 ob 15:16 izjavil:

Koliko resnosti date temu projektu in navedbam? Jaz sem skepticen...

http://solarroadways.com/faq.shtml

Meni se zdi to ena najboljših idej zadnjega časa. Bi pa jih bilo treba probat na nekaj cestah za par let, da vidimo kako se obnesejo v praksi.
Še malo bolj zanimiv video:

Qcube je 1. jun 2014 ob 21:52 izjavil:

Malo bolj realen pogled na to idejo:

Kul video, a bolj nadležnega naglasa še nisem slišal.

Problemi na kontaktih se lahko pojavljajo pri čisto vseh avtih (12V), pri Priusu sem tudi že bral o kakšnem problemu tam letnika 2001-2002, ni pa to pravilo.

Dejansko IMHO znotraj 10 letnega obdobja ni pričakovati kakšnega problema na tem področju, bi pa vseeno izpostavil dejstvo, da kdor gre v nakup katerokoli EV naj ga kupi zato da se bo vozil in da bo v 10 letih naklepal preko 200k km. Če ga imaš pa zato da si frajer je pa iz energetskega in ekološkega stališča slika bolj boga.

Sem pa malo prebiral http://www.mynissanleaf.com/ in tam našel model staranja Leafove baterije, vsekakor zelo zaskrbljujoči podatki:
http://www.electricvehiclewiki.com/?tit...

Za našo dokaj ugodno klimo je predvidena življenska doba (70% kapacitete) ca. 8,4 let ali 168k km, za moje pojme zelo slabo.

Informacije o novi topoltno odporni bateriji so pa zelo skope in ni čisto jasno ali Nissan noče tega obešati na veliki zvon (zanikanje, da je zdaj kaj narobe) ali pa dejansko niso dosegli nekega velikega napredka. Za MY 2015 je edina vidna razlika nova barva.

Dvomim da je posamezna celica varjena v svoje ležišče, kako bi to izvedel ne da bi pretirano segrel celico?

Matrvola, ugibate o stvareh ki so javno znane že vsaj 2 leti.



Posamezna celica je na 'vodilo' privarjena preko relativno tanke žičke, ki hkrati služi kot varovalka.
Tokovi skozi posamezno celico nikoli ne presežejo 5C, oz. ~15A. Povprečni tokovi gredo tja do 2A.
Hudih/hitrih temperaturnih nihanj med običajnim delovanjem tle ni, posledično razteski tle ni problem. Oksidacija pa še manj ker je kontakt privarjen.

J.McLane :: danes, 11:35:22

Tisto na koncu je verjetno priključek za hladilno tekočino?

Da.

BMS je vezan na posamezen modul (16) ali še na tistih 6 (6 x 16) zaporedno vezanih skupin?

BMS nadzoruje skupino 74 vzporednih celic.

7104 celic povezati ni mačji kašelj, kako bodo te povezave kaj čez 10-15 let, kontakti znajo oksidirati?

Ni mačji kašelj, če to počneš doma z lotkolmom. Ko to dela robot, je zadeva lahko narejena dovolj dobro, da so okvare zaradi variacije v izdelavi dovolj redke. Se pa vseeno dogajajo - simptom je, da ti avto reče da se bo treba zapeljat do servisa. Tam pogledajo in ti zamenjajo baterijo z drugo, vsaj enako ohranjeno baterijo. Ko odpove povezava na neko celico se to pokaže z 1/74 nižjo kapaciteto šestine modula - elektronika to zazna kot 'prehitro' višanje napetosti tega modula med polnjenjem.

60 kWh pack dobiš z manj paralelno vezanimi celicami, namesto 74 pač 52, na tak način praktično vse ostalo ostane enako kot pri 85 kWh modelu.

To je teoretično možna pot, ki ni bila izbrana.
60kWh baterija ima Vmax 350V, kar je ravno 1/8 manj kot 85kWh baterija. Predvidevamo lahko, da je je napetost posamezne celice enaka pri obeh baterijah, da se lahko uporabi isti BMS. To pomeni da je 60kWh baterija sestavljena iz 14 modulov:



'Manjkata' modula med prednjimi kolesi, ki sta postavljana en na drugega. Če bi teh 14 modulov vsebovalo enako število enakih celic kot 85kWh baterija (3230mAh), bi imelo kapaciteto 74kWh, torej to 'enostavna' varianta odpade. Ostanejo tri manj enostavne:
a) manjše število paralelno povezanih modulov enakih celic kot v večji bateriji - 360 celic povezanih kot 6S60P oz. skupno kot 84S60P. Organizacija 5 x 74 navrže preveč celic - 370 oz. 61,7kWh baterijo
b) enako število paralelno povezanih modulov celic z nižjo kapaciteto. En modul ima 25Vmax in 4285Wh oz. 9,65Wh na celico. To da 2600mAh celice.
c) mešanica variant a in b - manjše število celic z nižjo kapaciteto kot varianta a) in višjo kot varianta b).

Če bi Tesla Motors kupoval 'off the shelf' celice i.e. zadeve, ki jih Panasonic že itak štanca tudi za druge, bi se jim splačalo da kupi čimcenejše zadeve kar običajno pomeni nižjo kapaciteto celice in varianto b ali c.
Ker pa Panasonic itak dobavlja 'optimizirane' celice, kjer je recept teslin, se jim ne splača izdelovat dveh različnih kemij, sploh ker je obseg proizvodnje MS60 relativno majhen (manj kot 10% celotne proizvodnje).
Zato je varno stavit na varianto a in omenjeno 84S60P organizacijo 60kwh baterije.
Ampak dokler nekdo ne odpre 60kWh baterije in prešteje celice, ne vemo 100%.

Se pa iz tega da sklepat naprej: MS60 je 83kg lažji od MS85 in po varianti a vsebuje 5040 oz. 2064 manj enakih celic. To pomeni da ena celica tehta ~41g in vsebuje 297Wh/kg.
85kWh baterija skupno vsebuje 290kg celic in še kakih 150kg 'podpornega' materiala - ohišje, cevi, tekočina, .. oz. skupno ~450kg.
60kWh baterija skupno vsebuje 207kg celic in še teh dodatnih 150k 'podpornega materiala, ker se uporablja enako osnovno ohišje oz. skupno 360kg.

Ampak vse to je akademija, v praksi je pomembno 8 let garancije brez omejitve prevoženih kilometrov in 430 km dosega po EPA standardu. Ter seveda relativno nizka degradacija kapacitete skozi čas.

Diagnostika v MS85, zaenkrat dostopna le servisom: