Zakaj so električni avtomobili prava stvar

Teh 20° se da zmanjšat s večimi ovoji, pravtako lahko kablu ponudiš oporo

Lahko, trivijalno, simpl, enostavno, ... še vedno pa niti enega linka na tak konkreten kabl, ki bi vsaj iz avijona zgledal primerno za primerno ceno.

Palamudenje z 180 in 20 stopinjami je zgrešeno. Šteje radij krivine in njegovo razmerje glede na premer vodnika. Zato je še kako pomembno teh 100A delovnega toka, ker morajo imet dovolj preseka, da se ne grejejo opazno (debelina ABS žice je povsem drug svet, tok skozi njo je ranga 0,1A in posledično je debelina signalne žice v rangu nekaj las). Da je debel kabel vsaj približno prepogljiv, mora bit narejen iz spleta razmeroma tankih žic, ki pa se med prepogibanjem drgnejo ena ob drugo in maš trenje in poleg internih premikov špranj v kristalni strukturi površinsko obrabo. To ni problem, če je žica debela ampak tle nucaš tanke. Tudi to ni problem če zahtevana življenska doba obsega nekaj deset tisoč prepogibov, tle pa je morda sprejemljivo 50 milijonov prepogibov predno se kakšna nitka v kablu prekine in povzroči višje tokovne obremenitve na sosednjih žicah kar pomeni pozitivno povratno zanko - manj žic se bo bol grelo, bol topel materijal ima še več upora in drugačne mehanske lastnosti (i.e. nepravilnosti v kristalni mreži se še raje zbirajo ena okrog druge) in slej ko prej imaš pregorjen kabl. Če pregori samo kabl, imaš še srečo.

Zakaj najmanj 50M prepogibov? Realna povprečna frekvenca nihanja podvozja je okrog 5Hz. 50M nihajev se prevede v 2700 delovnih ur oz. nekje 150k prevoženih kilometrov. Kar je še vedno mizerija - sej poznate kraval zaradi crkovanja turbin pri približno takih kilometrih? Neproblematična življenska doba takega kabla se začne nekje pri 100 milijonih prepogibov. Nobena mehka kovina v trdnem stanju tega ne zdrži in je treba it na nitke iz kakega vzmetnega jekla in podobno, kjer pa zobe kaže upornost in je zarad tega potrebno uporbit še toliko več žic oz. toliko bol debele kable in lahko ponavljaš vajo.

Ampak to se tiče kablov od akumulatorja dalje, tako da tile kabli do motorjev, res nimajo veze.

Tok med motorjem in kontrolerjem je lahko BISTVENO višji od toka med baterijo in kontrolerjem, napetost je pa lahko nižja ali enaka napetosti baterije.
Dodaten zaplet pri InWheel motorjih je še to, da se od njih zahteva mal drugačne lastnosti kot od motorja pod havbo. Pod havbo maš komot še reduktor, tlačit dodaten reduktor v samo kolo poleg motornih tuljav pomeni le še več dodatne nevzmetene mase. Idealen InWheel motor tako ne zahteva dodatnega reduktorja, kar pomeni da ima delovno področje od 0 do 2000 RPM, in zagonskega navora vsaj kakih 500Nm. To pa se prevede v velik štartni tok in je začetna ocena po 500A zlahka prenizka - raje 1000A, da dobiš iz motorja zahtevan navor.

Reduktor na elektromotoru je tam pravzaprav le zato, da motor od sebe daje željeno moč/navor pri nižjih tokovih (in posledično višjih delovnih vrtljajih).
Če odstraniš reduktor pomnožiš zahteve po toku vsaj za redukcijski faktor bivšega reduktorja.

Še enkrat - verjetno bi se dalo narediti dovolj odporen kabel, ampak - kakšen je razlog za tlačenje motorja v kolo?

Popravek - morda bi se dalo ampak je to še povsem nerazvito polje ker se elektromotorje raje montira tja, kjer so delovne razmere opazno bol prijazne kot pa je situacija v avtomobilskem kolesu.

In sploh - zgoraj opisani kabli niti pod razno nebi bili poceni. Cena avtomobilske turbine je pljunek v morje v primerjavi z znanostjo ki bi morala it v take kable.
Študiram, če nebi namesto trdih žic v kablih raje uporabili hidravlične cevi polnjene s kakim živim srebrom ali kaj podobno divjega oz. drugačnega od znanih rešitev. Hidravlične cevi že imajo za sabo nekaj razvoja v smeri odpornosti na vibracije in neprijazno okolje.